Statistiskgenererande studie – Observiaire

4. Resultat och analys

I det här kapitlet presenteras våra resultat. Dessa har framtagits genom analys av den insamlade informationen, som alltså har insamlats via litteraturstudie, intervjuer, handledning och filmgranskning. Först presenteras intressanta statistiska resultat som framtagits med hjälp av Observiaire-metoden. Efter detta analyseras metoden och ett förslag på hur en Observiaire-enkät kan utformas presenteras. Slutligen utförs mer djupgående fallanalyser på cykelvågor, flöden och klungcykling.

4.1 Statistiskgenererande studie – Observiaire

De rådata som samlades in behandlades med Excel för att skapa statistik data. Genom att sortera/filtrera datasetet kunde intressanta samband och förändringar identifieras, varpå hypoteser kunde framställas. Dessa testades sedan med hjälp av Hypotestest för att se huruvida det var möjligt att ge förändringarna en statistisk signifikans eller ej. Signifikansnivån sattes till ett 95 % intervall vilket innebär att det p-värde som togs fram behövde vara under 0.05 för att ge testet signifikans och därmed kunna förkasta grundhypotesen om att ingen avvikelse finns.

Som exempel går det, tack vare det statistiska testet, att statistiskt hävda att fler mountainbikes återfinns efter ombyggnationen. Det går alltså att tala om statistiskt bekräftade trender. Just uppsvinget kring mountainbikes kan tyda på att förändringen i Götgatans utformning har gett upphov till att en större målgrupp använder den. Dock har cyklismen ökat i Stockholm överlag vilket alltså kan vara en bidragande faktor. Nedan följer en djupare genomgång av ett för studien relevant axplock av det data som insamlats, med tolkningar av dessa utifrån den bakgrundsinformation som presenterats tidigare.

4.1.1 Cyklisternas egenskaper

Fördelningen för den uppskattade åldern på cyklisterna var någorlunda lika innan och efter ombyggnationen. I diagrammet nedan, figur 10, visas hur åldersgrupperna förhåller sig till varandra före- och efter de utförda förändringarna. Åldersspridningen vid jämförande före och efter ombyggnationen är ungefär lika (50 %) med vissa undantag som barn (endast 2 uppmätta) och pensionärer (9 respektive 2 uppmätta). Då stickprovet för dessa åldersgrupper var så pass litet är det svårt att dra någon större slutsats huruvida andelen är förändrad eller inte. De stickprov som var tillräckligt stora för att börja analysera mer ingående var ung vuxen, medelålders vuxen samt äldre vuxen. För dessa åldersgrupper utfördes hypotestester med nollhypotesen att ingen förändring gällande ålderdemografi har skett. För de yngre vuxna gav testet ingen signifikans varpå nollhypotesen ej förkastas. För medelålders vuxna och äldre vuxna å andra sidan gav testet signifikans. Ökningen av medelålders vuxna från 101 till 116 gav ett p-värde på 0.023 vilket med marginal ligger under 0.05-gränsen.

41

Även p-värdet för de äldre vuxna, som minskade från 51 till 31, låg under 0.05-gränsen och beräknades till 0.0006. Att det var färre äldre vuxna som uppmättes efteråt är, ur ett samhällsekonomiskt perspektiv rörande folkhälsa, ett negativt ur. Som nämns i avsnitt 2.3 minskas nämligen sjukvårdskostnaderna med 8300 kronor årligen för varje ny, tidigare inaktiv, äldre cyklist. Det är alltså viktigt att, i samband med att förändringar görs, utföra riktade satsningar för att locka till sig fler inaktiva cyklister, oavsett ålder, men kanske främst mot äldre.

Figur 10. Procentuell fördelning över de uppskattade åldersgrupperna före- och efter ombyggnationen.

Vidare undersöktes hur könsfördelningen såg ut i stickprovet för de skattade åldersgrupperna, både före- och efter ombyggnationen. I figur 11 syns tydligt att det var fler män än kvinnor i stickprovet. Totalt uppmättes 309 män, 189 kvinnor och två av icke-bestämbart kön. Av dessa var 150 av männen och 100 av kvinnorna uppmätta innan ombyggnationen och 159 av männen och 89 av kvinnorna var uppmätta efter. Inget av hypotestesten mot att förändring har skett för antalet män respektive kvinnor efter ombyggnationen jämfört med innan gav signifikans.

42

Figur 11. Antalet män och kvinnor i de olika åldersgrupperna.

För andelen herr- respektive damcyklar noterades 305 herrcyklar och 185 damcyklar, där de resterande tio cyklarna var icke-bestämbara. Av de 305 cyklisterna som använde herrcykel var 269 män, 133 innan och 136 efter, och 35 var kvinnor, 19 innan och 16 efter, där återigen, den kvarvarande cyklisten icke gick att könsbestämma. Av de 185 cyklisterna på damcyklar å andra sidan var 150 kvinnor, 77 innan och 73 efter, och 34 män, 13 innan och 21 efter, även här en obestämbar). Procentuellt var det alltså cirka 88 % män och 11 % kvinnor på herrcyklarna, medan 18 % män och 81 % kvinnor framförde damcyklarna. Generellt var det alltså mer troligt att en kvinna cyklar på en damcykel, på samma sätt som det var mer troligt att en man cyklar på en herrcykel, enligt det framslumpade stickprovets resultat. Detta samband är alltså så övertygande stort att ett hypotestest eller liknande inte skulle fylla någon funktion.

4.1.2 Upplevelsefaktorer

Hjälmanvändningen för cyklister är hög i Stockholm enligt Larsson (2014)jämfört med resten av Sverige. Vi ser även en hög andel hjälm på Götgatan, både före och efter förändringarna. Innan ombyggnationen hade 174 av 250 cyklister hjälm (69.6 %). Denna siffra var efter förändringarna 162 av 250 (64.8 %). Hypotestestet om att ingen

43

avvikelse finns mellan de två undersökningarna gav ett p-värde på 0.0583 vilket gör att noll-hypotesen ej kan förkastas. Värt att notera är dock att p-värdet ligger nära gränsen (0.05) mellan att förkasta och att inte förkasta noll-hypotesen. Detta innebär att om endast en cyklist till hade haft hjälm före, jämfört med efter, hade p-värdet landat under 0.05-spärren. Det är därför värt att diskutera huruvida hjälmanvändningen har minskat eller inte. Om man väljer att tolka resultatet som om hjälmanvändningen har minskat kan det vara intressant att se närmare på varför den har det. Som tagits upp i bakgrundskapitlet är rädsla, och framförallt uppfattad rädsla, något som är ett stort hinder för att börja cykla. Samtidigt kanske cyklisterna känner sig mer säkra efter ombyggnationen. Å andra sidan så har vi tidigare tagit upp att cykelsatsningar lockar till sig nya cyklister vilka kanske inte använder hjälm och därmed drar ner statistiken. Båda dessa tolkningar gällande hjälmanvändningens möjliga minskning kan härledas till att satsningar riktade mot en förhöjd upplevelse har inneburit att cyklingen antingen upplevs säkrare eller blivit attraktivare för nya grupper. Samhällsekonomiskt är detta ett bra resultat då båda dessa tolkningar leder till ett ökat cyklande och därmed genererar vinster, dels folkhälsomässigt, men kanske även minskade växthusgasutsläpp från bilar. En minskad hjälmanvändning kan dock medföra högre kostnader om detta istället leder till fler allvarliga olyckor. Detta speciellt om det endast är den uppfattade rädslan som minskat och inte den faktiska, något som kan leda till att fler olyckor sker. Djupare studier behöver göras inom området för att först och främst avgöra huruvida hjälmanvändningen faktiskt har minskat eller ej samt för att utröna vilka faktorer som i så fall ligger till grund för denna möjliga minskning.

Möjligheten till omkörningar har ökat i och med breddningen av cykelbanorna. En stor del av omkörarna innan ombyggnationen utnyttjade andra ytor, såsom bilvägar vid korsningar och trottoarer, medan omkörarna efter ombyggnationen i större utsträckning nyttjade avsedda ytor för cykeltrafik. Av de registrerade cyklisterna blev 14 omkörda innan ombyggnationen och 23 efter. Av dessa blev endast en cyklist omkörd av flera andra cyklister innan ombyggnationen och hela 8 cyklister efteråt. Av de cyklister som istället körde om andra så registrerades 12 omkörningar innan och 18 efteråt. Av dessa var det endast en cyklist innan som körde om flera, jämfört med 7 cyklister efteråt. Mängden omkörningar kan verka få till antalet. Dock var det endast två mätpunkter som analyserades och i dessa var kameravinklarna ibland sådana att det inte gick att registrera omkörningar, se bild 3.1.1. Detta innebär att många omkörningar som sker missas i registreringen. Det är alltså svårt att generalisera händelser i allt för stor utsträckning från stickprov som inhämtats från ett fåtal ställen.

Då omkörning har underlättats i samband med förändringarna har det även blivit lättare för cyklisten att hålla sin egen önskade hastighet, något som fördjupas i avsnitt 4.3. Detta kan tolkas ha en positiv inverkan på cykelupplevelsen då långsamma personer inte behöver bli stressade och känna sig som stoppklossar, samtidigt som de snabbare cyklisterna slipper stanna upp och sänka sin hastighet.

44

4.1.3 Klungcykling innan- och efter ombyggnationen

En intressant observation från de statistiska resultaten är att klungcyklingen har ökat efter förändringarna. Innan ombyggnationen var 95 av 250 cyklister en del i en klunga, medan 123 av 250 var det efteråt. Det var även fler som höll klungans hastighet efter ombyggnationen än innan. Antalet cyklister som cyklade snabbare än klungan å andra sidan förhöll sig lika innan- och efter förändringarna.

Vidare, rörande klungcykling så var det 148 av de 218 cyklisterna i enkäten som befann sig i den främre delen i sin klunga. Förklaringen till denna höga andel har redan diskuterats i avsnitt 3.2, men handlar alltså om att personer som befinner sig i främre delen av en klunga med större sannolikhet väljs då endast tidpunkter slumpats fram varpå nästkommande cyklist medräknas. För att återgå till de 148 cyklisterna som cyklade i den främre delen av sina klungor analyserades 64 innan och 84 efter ombyggnationen. Enligt det hypotestest som utfördes kunde nollhypotesen, om lika andel personer fram i klungan både innan och efter, förkastas.

De flesta av cyklisterna som befann sig klungornas främre del var män, 103 jämfört med 43 kvinnor. Även om det direkt ur dessa värden går att se en tydlig skillnad, gjordes även ett hypotestest som gav signifikans för avvikelse. Vid jämförelse innan- och efter ombyggnationen framgår det att antalet män, i klungornas framkant, ökade från 41 till 62 och antalet kvinnor minskade från 23 till 20. Båda dessa förändringar var signifikanta enligt de utförda hypotestesterna. Förklaringarna till denna trend är nog många. Dock tror vi att skillnaden i klungornas generella form, före och efter, spelar in. Innan ombyggnationen fanns det färre större klungor, men istället ett högre antal små klungor. Detta tillsammans med att det var svårare att hålla sin önskade hastighet innan ombyggnationen, till följd av omkörningssvårigheter och personer som bromsade upp flöden, så kallade ”stoppklossar”. Dessutom var det totalt 99 män jämfört med 22 kvinnor, enligt data från enkäten, som ”cyklade snabbt” eller ”betydligt snabbt”.

4.1.4 Förhandlingar om utrymme - interaktioner

Antalet interaktioner mellan trafikanter halverades, vid jämförelse före- och efter ombyggnationen, även om kvoterna för de olika trafikslagen är relativt konstanta, se Figur 12. Att minska antalet interaktioner, eller konflikter, är något som trafiksäkerhetsmässigt är önskvärt eftersom en interaktion innebär att två eller fler trafikanter är i behov av samma utrymme, samtidigt. Ju fler interaktioner, desto högre risk för kollisioner och andra tillbud. Då utrymmet har blivit större för cyklisterna efter breddningen har även omkörningsmöjligheterna ökat. Det utökande utrymmet innebär dessutom att cyklisterna har ett större svängrum att parera på, vid en plötslig och oförutsedd händelse. I avsnitt 2.4.2 presenterades att den största andelen cykelolyckor är singelolyckor, ofta till följd av reaktioner på händelser runt omkring cyklisten. Det ökade utrymmet tillsammans med ett minskat antal interaktioner sänker därför olycksrisken. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är denna minskning värdefull, då endast en olycka uppskattas kosta samhället ungefär en miljon kronor.