Genom att tilldela olika aktörer t.ex. utsläppsrätter och sedan ställa krav på t.ex. minskade utsläpp och/eller ökad grad av förnybara energikällor totalt, skapas en drivkraft för fortlöpande förbättringar. Genom att göra dessa rättigheter säljbara kan varje aktör rationellt avgöra vad som är mest lönsamt, t.ex. att rena mer eller köpa ut-släppsrätter. Man låter helt enkelt marknadskrafterna hjälpa till att optimera åtgärderna.
Argument för: Drar nytta av marknadens förmåga att hitta bästa möjliga lösningar.
Argument mot: Tenderar att bli komplext och kräva omfattande ad-ministration och kontroll. Det finns en risk att aktörer med mycket pengar hellre köper sig frihet än gör det som de skulle kunna göra. Potential: Stor potential under förutsättning att inte administration och kontrollapparat blir för omfattande och hindrande.
2.4 Göra produkten mer virtuell/digital/viktlös/
dematerialiserad
Efterfrågan på böcker kan mötas både med fysiska böcker, och med e-böcker, vår efterfrågan på musik och film kan på samma sätt mötas både med fysiska produkter (CD- och DVD-skivor) eller samma in-nehåll köpt över nätet. I det senare fallet är både produktionens och transportens energiförbrukning och miljöbelastning mycket låg. Ett steg på vägen är den miniatyrisering som sker inom många teknikområden.
Argument för: Detta är en utveckling som ligger i tiden. Tekniken för att producera både text, ljud och film digitalt finns på plats redan idag. Det är ofta bara det sista steget som fortfarande är ”analogt”. Det finns dessutom en ökande efterfrågan på digitala varor och tjänster.
Argument mot: Både myndigheter och traditionella företag motarbe-tar idag utvecklingen.
Potential:Mycket stor inom vissa branscher, framför allt media, underhållning och information.
Referens: SPRITE 3, TPS Library
2.5 Snålare processer (råvaror, energi, spill, utsläpp)
En förvånansvärt stor andel av den energi som används i produktio-nen behövs inte. Den blir till spill, värme som måste kylas bort etc. På samma sätt är det med många råvaror. Genom att systematiskt optimera alla produktions- och distributionsprocesser kan samma efterfrågan mötas med mindre energi- och råvaruåtgång.
Några olika sätt att åstadkomma detta är: återvinning, utbyte mot andra lämpligare produkter, modularitet (så att samma produkt enkelt kan lagas alternativt ges nya egenskaper), förlängd livslängd, sambruk och multifunktionalitet (en maskin gör flera saker).
Argument för: Detta är en process som pågått länge, men varit spe-ciellt intensiv efter oljekrisen 1973. När energipriserna stiger kommer arbetet att bli ännu mer lönsamt och därigenom kommer det att intensifieras ännu mer.
Argument mot: Det som är företagsekonomiskt lönsamt är inte alltid miljömässigt önskvärt.
Potential:Mycket stor, speciellt om energi- och oljepriserna fortsätter att vara höga.
Referens: Factor 10, Economic Growth and Welfare, Per Bolund, Jessica Johansson and Peter Steen, Forskningsgruppen för miljö-strategiska studier, Hållbar konsumtion och avmaterialisering, Bolund 1998, FMS,
2.6 Öka värdet utan att öka ”vikten”
Design kan användas för att öka värdet hos en vara utan att varans vikt ökar. Detta gör att större värden kan tillverkas och transporteras utan att råvaror och miljö föröds lika mycket.
Kunskapen som byggs in i en produkt kan vara en konstruktions-lösning, eller en integrerad mjukvara, detta kan på samma sätt som design höja produktens värde utan att öka miljöbelastningen. Varumärkesladdning är ett tredje sätt att öka värdet utan att öka miljöbelastningen. Jämför t.ex. värdet av en Fiat och en BMW med samma vikt. Eller en klocka från Timex eller Rolex med samma vikt. Argument för: Åtgärden innebär få nackdelar och är fördelaktig både för producent, konsument och miljö.
Argument mot: Alla produkter kan ej behandlas på detta sätt. Ställer krav på kunskaper som många producenter saknar.
2.7 Ge produkter ökad livslängd/minskad livscykelbelastning
Genom att konstruera produkter för ökad livslängd minskartransportbehovet och behovet av råvaror och energi (under förutsättning att de hållbara produkterna inte tillverkas av mer miljöbelastande råvaror).
Argument för: Stämmer väl med vår tids postmateriella, eller ”eftermateriella” värderingar, det vill säga värderingar som bland annat prioriterar upplevelser och skönhet framför ägande och
”ekonomisk trygghet”. Många av dagens forskare menar att allt fler i vårt samhälle präglas av dessa postmateriella värderingar. Ställer inte krav på uppoffringar från konsumentens sida.
Argument mot: LCA-analysen kan vara svår att genomskåda. Blir den hållbara produkten verkligen långsiktigt bättre när järn byts mot aluminium eller titan?
Potential: Medelstor. 3. Transportarbete
Med en viss ekonomisk aktivitet given kan transportarbetet, det vill säga efterfrågan på ton- och personkilometer, optimeras på flera olika sätt. Nedan redovisas ett antal förslag som bidrar till att erforderligt transportarbete kan minskas.
3.1 Optimera produktionsanläggningarnas placering
Genom att samla produktionsenheter som är beroende av varandra inom ett begränsat område (ibland kallas detta att skapa ett produk-tionskluster) kan de inbördes transporterna minskas. Genom att placera produktionsanläggningarna strategiskt i förhållande till marknaden och råvarorna kan transporterna minimeras.
Genom outsourcing av produktion till t.ex. Asien införs däremot transporter som ur miljöhänsyn är helt onödiga, så vida inte även råvarorna eller konsumenterna finns just där.
Argument för: Det ligger i marknadsekonomins grundläggande natur att fortlöpande finslipa produktionskostnaderna. Ökade energi- och transportkostnader påskyndar processen.
Argument mot: Stora skillnader i lönekostnader motverkar en optimering baserat på energi- och transortkostnader. Nu fraktas varor långa vägar bara för att det är så billigt att montera dem i t.ex. Kina.
Potential: Stor, speciellt om/när lönekostnaderna utjämnas.
3.2 Videokonferens, telependling och virtuell närvaro
De resor som efterfrågas på en viss ekonomisk aktivitetsnivå behöver inte alla genomföras fysiskt. Genom videokonferenser, telependling och virtuell närvaro kan åtminstone en del av resorna ersättas.
Argument för: Genom smärre justeringar i organisationernas beteen-den, värderingar, strukturer och förväntningar kan en viss del av tjänsteresandet ”virtualiseras”. Kräver dock någon form av ”inför-säljning” för att hjälpa organisationer och enskilda in i ”nya vanor”. Argument mot: Övergången till ”virtuellt resande” har inte fått den positiva effekt som man hoppades på 1980- och 1990-talet. Det har visat sig att den nya tekniken har lett till man visserligen kommuni-cerar mer och mer med mail och via videokonferenser, men att man samtidigt utökat kontaktnätet jämfört med tidigare. Det allt större kontaktnätet har i sin tur lett till ett ökat antalet fysiska resor med syfte att underhålla detta utökade kontaktnät. Organisation, vär-deringar, attityder i näringslivet har också bidragit till att de goda effekterna uteblivit.
Potential: Stor.
Referens:Mikael Fjällström, Energimyndigheten. SPRITE 2 (Electronic offices), TPS Library..
VTI notat 50-2004 ”Distansarbetares resmönster och karakteristik”. ”Arbete på distans och arbetsformens påverkan på resor och resmönster”, lic-avhandling Linköping, Skåmedal Jo.
”Distansarbete, teknik, retorik, praktik”, avhandling Linköping, Lennart Sturesson.
”Flexiblare levnadsformer i tid och rum”, KFB-Rapport 2000:67. ”Telecommuting. Organisational impact of home-based telecom-muting”, avhandling, Rognes Jon, Handelshögskolan Stockholm.
3.3 Optimering av boendestruktur
Om människor hade möjlighet och ville bosätta sig på ett sådant sätt att behovet av resor till och från arbete minimerades skulle trans-portarbetet kunna minskas radikalt. Det största hindret idag är brist på bostäder i strategiska lägen (t.ex. i stadskärnor eller nära större arbetsplatser) och ofta dålig boendemiljö i dessa lägen (buller, dålig luft etc.).
Argument för: Eftersom ett utspritt boende innebär ökade trans-porter och dessutom gör det svårare att samordna och effektivisera nödvändiga transporter, skulle en mer koncentrerad befolkning minska efterfrågan på transporter. I första hand gäller detta alla de som flyttat enbart av ekonomiska eller miljöskäl, men som gärna skulle vilja bo nära sin arbetsplats. Genom att skapa fler, ekonomiskt överkomliga, alternativ i centrala lägen, nära arbetsplatser och ser-vice, kan efterfrågan på transporter minskas.
Argument mot: Dagens snabba och frekventa byten av arbetsplats i kombination med att båda i ett par arbetar utanför hemmet försvårar dock möjligheten att hitta optimala lösningar.
De höga kostnaderna som är förenade med att bygga i centrala lägen är en annan försvårande faktor. Skatt på vissa former av bostadsbyte innebär ytterligare grus i maskineriet.
Potential: Medel. Referens: TPS Library
3.4 Utbredd e-handel med samordnade leveranser
Idag åker varje enskilt hushåll till affärer och butiker för att handla. Genom att utveckla e-handel och komplettera med effektiva leve-ranssystem skulle den enskilde spara både tid och energi, och transportbehovet skulle minska.
Argument för: Många moderna familjer skulle gladeligen köpa tjäns-ten att få varor hemkörda. Den utvecklade datakommunikationen ger också allt större möjligheter att få effektiva leveranssystem att fungera.
Argument mot: Det största problemet hittills har varit att daglig-varuhandeln inte har varit organiserad på rätt sätt för att få kost-nadseffektivitet i tjänsten. Till detta kan läggas att vissa konsument-grupper inte är beredda att låta andra välja sina grönsaker.
Potential: Medel
Referens: Mikael Fjällström, Energimyndigheten, SPRITE 2 (Internet shopping: home delivery by supermarkets)
3.5 Optimera försäljnings- och distributionsstrukturen
Beroende på hur butiker och boende förläggs kommer det trafik-arbete som krävs, både för konsumenten och för leverantörer att påverkas. Genom att undersöka vilka kombinationer av boende-områden och butiker som ger minst resande kan transportarbetet minskas.Argument för: Med lämplig struktur kan konsumenten spara både tid och mil.
Argument mot: VTI:s analys pekar på att de mest fördelaktiga butiksstrukturerna kanske inte alltid är de vi tror.
Potential: Måttlig till stor.
Referens: VTI rapport 485-2002,
”Konsekvenser av dagligvaruhandelns strukturomvandling, Innerstadens varudistribution. Förutsättningar för en samordnad distribution”, lic-avhandling CTH, Petterson Mona I
”Livsmedelstransporter i ett hållbart samhälle – en sammanställning av litteratur och pågående projekt”, Christine Wallgren, KFB-rapport 2000:50 ger en omfattande översikt över forskningsläget i frågan.
3.6 Utsläpps-, fordons- och trafikeringsrättigheter som går
att handla med
I Mexico har man infört en form av trafikeringsrättigheter som går att handla med, i Singapore har man ett liknande system för rätten att äga ett fordon. Antalet fordonskilometer alternativt antal fordon hålls nere samtidigt som de som verkligen behöver kan köpa sig de rättigheter som behövs.
Argument för: Håller nere de totala volymerna. Myndigheterna slip-per göra avvägningar mellan sektorerna.
Argument mot: Risk för omfattande administration och fusk. Potential: Stor till medel
Referens: SPRITE 2 (Tradeable permits), Per Kågesson, Transport-sektorns koldioxidutsläpp och internationell handel med
utsläppsrätter 2004 4. Trafikarbete
Med en given volym transportarbete kan fortfarande trafikarbetet minimeras. Samma mängd gods och passagerare kan transporteras mer eller mindre trafikeffektivt. Det handlar dels om att få mera för-flyttat med färre fordonskilometer, dels att fordonen har motorn igång kortare tid för en viss transportuppgift.
4.1 Effektivare logistiksystem, kortare väg, högre
fyllnadsgrad
Genom effektivare logistik går fler bilar kortare sträckor, men med högre andel last. Genom att samplanera olika transporter och placera distributionscentralerna strategiskt kan man få ut maximalt med tonkilometrar för ett givet antal fordonskilometrar.
Givetvis spelar datastödet en viktig roll i detta sammanhang, men även t.ex. standardisering av pallar och lastbärare.
Argument för: Denna utveckling ligger i den ekonomiska utveck-lingens naturliga riktning. Med modern teknik kan lastoptimeringen dras mycket längre än tidigare. Speciellt om kostnaderna för bränsle ökar.
Argument mot: Kraven på ”just-in-time”-transporter leder till att snabba transporter prioriteras över energi- och miljöeffektiva. Potential: Trots att Sverige tillsammans med Holland anses världs-ledande inom logistikområdet återstår fortfarande en stor potential. Referens: Volvo AB Lena Larsson, CTH Johan Woxeinus.
SPRITE 3 (Efficiency, logistics and transport innovation). VTI notat 8-2005 Effektivare transporter med samdistribution.
4.2 Längre lastbilar, minskad energiförbrukning
Genom att tillåta längre lastbilar än idag, i varje fall på vissa givna sträckor, kan trafikarbetet minskas med konstant transportarbete. Dessutom minskas trängseln eftersom en lastbil kan ta två fullängds-containrar. Hindren är främst dagens lagstiftning och i viss mån vägnätet, framför allt rondellerna.
Argument för: Minskat trafikarbete, minskad energiförbrukning, mindre utsläpp och minskad trängsel.
Argument mot: Långa lastbilar är svåra att hantera för andra fordon. Vissa trafikleder och trafikplatser, t.ex. vissa rondeller, kan behöva byggas om. Det kommer att krävas förändrad lagstiftning på EU-nivå för att förändringen skall få genomslag.
Multimodala transporter (att i kombinera olika transportslag, lastbil, tåg, båt, flyg, till en miljömässigt optimal transportkedja) är viktigare att satsa på än långa fordon.
Om långa fordon skall accepteras gäller de speciella områden och trafikleder.
Potential: Inom långväga transporter anser industrin att potentialen är stor.
Referens: Volvo AB, LL
4.3 Samåkning
Genom att flera personer delar på en bil istället för att åka i var sin minskar trafikarbetet radikalt. Ett hinder är att de åkande idag inte kan inkassera vinsten själva på grund av skattereglerna för bilav-drag. Ett annat problem är samordningen, trots många försök före-faller det svårt att ”finna varandra”. Kanske kan ny mobil informa-tionsteknik och nya värderingar bidra i framtiden?
Argument för: Miljöbelastningen kan, utan krav på tekniska åtgär-der, minskas i den kategori som står för det största trafikarbetet. Argument mot: Det har visat sig praktiskt svårt få till stånd samåk-ning, kanske är vi för individualistiska? Kanske kan ny informations-teknik och högre bensinpriser hjälpa till? Ett annat problem är
tryggheten – att samåka med en okändperson kan kännas mycket otryggt.
Potential: Medel. Transporttekniskt krävs inget nytt, det som krävs är bättre system för samordning och ”sociala uppfinningar”.
4.4 Sprid ut arbetstiderna – använd infrastrukturen bättre
Att sprida ut arbetstiderna över dygnet leder inte till färre fordons-kilometer men däremot till bättre trafikflöden och därmed till färre motortimmar, och därmed minskad miljöbelastning. Eftersom trafi-ken är så koncentrerad till morgon- och kvällsrusningen belastasbåde vägnät, spårnät och miljön onödigt mycket. Med mer utspridd trafik skulle dagens infrastruktur och kollektivtrafik kunna klara sig länge än. En bransch som ligger nära till hands är
utbildnings-branschen. En försvarlig del av alla kollektivtrafikresenärer är på väg till skola, högskola eller liknande. Genom att ge fler elever möjlighet att börja senare på dagen skulle t.ex. situationen i kollektivtrafiken underlättas rejält.
Argument för: Kräver ingen komplex teknik. I många fall små eller inga nackdelar.
Argument mot: Verkar svårt att genomföra i praktiken, idén är inte ny men mycket lite har hänt.
Potential: Stor i storstadsregioner, i övrigt är detta inget problem.
4.5 Låt distributionslastbilar i Göteborg få använda
kollektivtrafikfilen.
Genom att tillåta lastbilar som användes för distribution av varor i Göteborgsregionen använda de filer som är reserverade för kollektiv-trafik och samåkare kan kollektiv-trafikflödet förbättras och motortiden
minskas.
Argument för: Kräver inga eller mycket få ingrepp. Argument mot: ?
Potential:Stor inom sitt område. Referens:Volvo AB LL
4.6 Multimodal optimering av godstransporter – rätt
transportslag vid rätt tillfälle
Genom att använda rätt transportslag vid rätt tillfälle utnyttjas varje transportslags fördelar maximalt. Genom effektiva omlastningsnoder och samordnade trafiksystem kan energi och utsläpp per tonkilo-meter minskas.
Argument för: Kräver ingen ny teknik (utom möjligen för samordning av styrsystemen).
Argument mot: Omlastning tar tid och kostar energi, omlastning får inte kosta mer än vinsten med omlastningen.
Dålig samordning mellan olika slag av transport- och logistiksystem skapar problem och leder till att transportköparen förlorar kontrollen över transporten. Med standardiserade lastbärare (containers)
underlättas omlastningar men samtidigt minskas packningstätheten. I takt med att motorer och drivmedel för lastbilar blir bättre minskar också nyttan med omlastningen.
4.7 Multimodal optimering av persontransporter
Att föra över transportarbete från bil och buss till gång och cykel är vinst för både miljön och den som får röra på sig mera. På längre resor kan byte från bil till tåg, eller från flyg till tåg ge miljövinster. En viktig åtgärd är att konsekvent underlätta för cykel- och gång-trafikanter. Vindskydd, regnskydd, uppvärmd vägbana, bättre underhåll (inget glassplitter, rullgrus etc. på cykelbanan), bättre belysning gör det möjligt att cykla året runt.
Argument för: Kräver inte nya tekniska lösningar. Det handlar om att konsekvent använda traditionella tekniker, så som parkerings-platser och cykelställ vid järnvägsstationer, och underhåll.
Argument mot: För många persontransporter är alternativen avse-värt mycket sämre, ofta i tid men kanske också i bekvämlighet. Det kan också vara svårt att bedöma vilken kombination av färdmedel som är bäst ur miljösynpunkt. Olycksriskerna med cykling kan avskräcka, kanske framför allt äldre.
Potential:Måttlig
Referens:SPRITE 1 (High speed rail)
4.8 Skapa incitament för ”bilalternativ” i känsliga lägen
Det finns platser där bilen utgör ett stort och uppenbart problem, framför allt i stadskärnan. Här finns det anledning att sätta in spe-ciella åtgärder för att öka motivationen att byta till andra transport-slag, alternativ undvika att resa helt. Begränsningar i framkomlighet (t.ex. Göteborgs zonsystem), begränsade möjlighet att göra sig av med bilen (begränsade möjligheter till parkering) och rena trängsel-avgifter (eller framkomlighetsavgift) kan alla bidra till att minska antalet bilar.I Bremen har man framgångsrikt drivit ett projekt där vissa centrala bostäder endast erbjuds personer som lovar att avstå från att äga bil. Argument för: När problemen blir stora måste åtgärderna bli kraft-fulla. Eftersom det främst är de resursstarkaste som kör bil i större städer så drabbar avgifterna mer de välbeställda. Avgiften sätts också på just som man vill dämpa: biltrafik i tätortscentrum. Argument mot: Dels att det framför allt är de med låga inkomster som drabbas, dels att det kan uppstå orimliga specialfall (bor på ena sidan taxegränsen, har dagis på andra sidan).
För trängselavgifter tillkommer kostnader för införande och övervakning.
Potential:Stor i centrala delar av storstäder.
4.9 Hyrbilar som del i kombinerad mobilitet
I Zürich, Schweiz och i Berlin, Tyskland, har man gjort försök med att kombinera tåg, buss och hyrbil för att uppnå bekväma helhetslös-ningar. Hela resan köps på ett ställe och bilar kan hämtas och lämnas på ett stort antal platser.
Argument för: Genom att underlätta helheten stimuleras människor att välja det miljömässigt bästa färdsättet.
Argument mot: Kräver planering – ger liten frihet till improvisation. Potential: Medel
Referens: SPRITE 1 (Car sharing as part of combined mobility)
4.10 Bilpooler
Traditionellt har bilpooler drivits kooperativt och varit begränsade till en liten grupp idealister i storstäderna. Nu håller bilden på att ändras och allt fler intresserar sig för bilpooler av praktiska och ekonomiska skäl. Kommersiella bilpooler blir också allt vanligare. Argument för: Man har mycket av privatbilens fördelar: rörlighet, möjligheten att ta med last, frihet att själv välja väg och tidpunkt. Att slippa fasta kostnader (garage, skatt, försäkring etc.) och allt arbete (tvätt, däckbyte, reparationer) och dessutom kunna välja bil efter stundens behov (kombi eller kompakt) är ytterligare fördelar. Argument mot: Det kan vara svårt att hitta ekonomiska modeller som uppfattas som fördelaktiga. Det också vara svårt att hitta praktiska former som inte innebär för mycket planering och administration. Då sjunker attraktiviteten snabbt.
Potential: Stor Referens:
4.11 Prioriterad tillgång till parkeringsplatser
Framför allt i stadskärnorna där det finns ont om parkeringsplatser och gott om bilar kan det finnas anledning att prioritera tillgången. I Sverige har vi t.ex. handikapparkeringar för att underlätta för den som verkligen har behov av sin bil. Effekten är oftast att antalet kortare resor med bil minskar och att kollektivtrafikresandet ökar. Argument för: Ger de som har behov av parkeringarna tillgång och motiverar övriga att överväga alternativen.
Argument mot: Att köra runt och leta P-plats leder ökade utsläpp. Potential: Stor
4.12 Trängselavgifter, vägavgifter
I bland annat Singapore och London har man infört avgifter för att lätta på trycket från alla bilar i stadskärnan. Systemen kan göras enkla eller mer avancerade, men ju bättre de lyckas följa trafikens belastning på sin omgivning, desto större chans att åtgärden får avsedd effekt.
Argument för: Angriper problemet där det är som störst. Finns i drift