Vi har nu konstaterat att ett antal olika faktorer påverkar ett fordons energiförbrukning och därmed dess miljöbelastning. Vilka faktorer är viktiga för olika typer av fordon? Nedan sammanfattas ett antal kommentarer från intervjuerna.
Rälsburna fordon
Energimässigt har rälsburna fordon fördel av ett mindre rull- och luftmotstånd. För att dessa fördelar skall vara relevanta måste for-donet vara någorlunda välfyllt med passagerare respektive gods.
”Även spårdriven trafik kan göras mer energieffektiv. Enligt forskare på KTH är potentialen upp till 40% effektivisering om man räknar in även bättre underhåll och trafikledning.”
Per Kågesson
Det går fortfarande att göra mycket åt järnvägens energiförbrukning. Den har inte stått i centrum tidigare.
Jan Skoog, Banverket
Nackdelarna ur miljösynpunkt är att fordonen är relativt tunga per person- eller tonkilometer, och att drivkraften att effektivisera ener-gianvändningen ej verkar vara lika stark som i andra sektorer. Kanske för att man inte betalar skatt på elförbrukningen?
Eldrivna rälsfordon har också fördelen att eventuella utsläpp vid elproduktionen görs vid fasta anläggningar där det oftast finns större möjligheter att rena utsläppen från t.ex. koldioxid.
För dieseldrivna rälsfordon gäller i stort sett samma förutsättningar som för lastbil och buss, möjligen med den reservationen att utveck-lingen går långsammare på grund av mindre marknad, längre livs-längd och mildare konkurrens.
När det gäller tunnlar och underjordiska stationer kan även utsläpp av partiklar vara ett lokalt miljöproblem.
Infrastrukturen är också ett problem i den meningen att det är dyrt att åtgärda kapacitetsbegränsningar, t.ex. järnvägstrafiken till och från Stockholm. Om hela den trafikökning som förväntas inom per-sonbilstrafiken till och från Göteborg skulle flyttas över till tåg skulle detta innebära en fördubblad persontrafik under högtrafik. Det är tveksamt om Göteborgs central och spåren fram dit kan klara det.
En utmaning är dock att dagens spår knappast rymmer den fördubbling av spårtrafiken som krävs för att svälja den ökande biltrafiken under perioden. Bättre signalsystem kan göra en del men hur mycket? Jan Skoog, Banverket
På längre sträckor är snabbtåg ett alternativ, framför allt på de lite längre pendlingsavstånden. Enligt bedömningar skall det vara fullt
km/h med samma energiförbrukning som dagens snabbtåg. Även när det gäller traditionella tåg finns det en hel del kvar att göra för att höja energieffektiviteten.
Flyg
Flyget har vuxit kraftigt sedan efterkrigstiden och blivit det vikti-gaste transportmedlet på längre distanser. Ur miljösynpunkt har flyget problem med utsläpp, energiförbrukning och buller. När det gäller energiförbrukning har man lyckats få ner bränsleförbruknin-gen på nya plan, liksom flera av utsläppen. Det har varit svårt att få fram hur stor potential som finns kvar att hämta in när det gäller traditionell teknik. Liksom för rälsburna fordon påverkar fyllnads-graden bedömningen av flygets miljöbelastning per person- eller ton-kilometer. En faktor som ytterligare försvårar för flyget är att dess totala bidrag till växthuseffekten är tre gånger så stor som utsläppen av CO2.
EU har fastlagt ett omfattande forskningsprogram för att fortsätta att reducera utsläpp och energiförbrukning under de närmaste
decennierna.
En väg att göra flyget mindre miljöbelastande är att övergå till att använda flygfotogen framställt från biomassa eller liknande. Rent tekniskt finns det stora möjligheter att ersätta dagens flygfoto-gen med jetmotorer drivna av vätgas. Endast mindre justeringar behövs i själva motorn och eftersom all tankning sker på några få centrala flygplatser (i Sverige på Arlanda) ställs inte heller några stora krav på uppbyggnad av en försörjningsinfrastruktur. Eftersom vätgasen har större volym för en given energimängd jämfört med fotogen kommer bränsletankarna att bli större. Tyvärr löser inte en övergång till vätgas problemet med flygets påverkan på växthus-effekten, eftersom vattenånga, som blir resultatet av förbränning av vätgas, utsläppt på hög höjd, bidrar till växthuseffekten.
Ett annat strukturellt bekymmer är att flygbränsle inte beskattas eller beläggs med miljöavgifter, vilket självfallet minskar incitamentet att göra flygplanen mindre miljöbelastande. Enligt signaler från EU kan detta dock komma att ändras inom kort. Flera av de ledande natio-nerna, bland annat Storbritannien, har uttryckt konkreta planer på att få till stånd miljöskatter på flygbränsle.
Sjöfart
Sjötrafik är förmodligen människans äldsta transportsätt, förutom egna och andras ben. Sjöfarten har utvecklats kraftigt under förra seklet, framför allt för längre transporter av gods och olja. På vissa sträckor finns även en omfattande färjetrafik.
Att frakta gods på en välfylld båt i måttlig fart är mycket energi-effektivt och kunde därför vara mycket miljövänligt. Tyvärr
mot-gammaldags motorer med dålig eller obefintlig rening. Dessutom ökas farten för nya fartyg och att fyllnadsgraden minskas (t.ex. ge-nom RoRo-fartyg eller containerfartyg som har avsevärt lägre fyll-nadsgrad). Om några år kommer en snabbgående halvfull fraktbåt inte att vara miljövänligare än en moderna lastbil, om inte utveck-lingen bryts.
Ur miljösynpunkt är det också ett problem att fartygsbränsle inte är belagt med skatter och miljöavgifter och att det inte finns gällande miljöregler som tvingar fram bättre lösningar. (Ett undantag är de avgifter som Sverige kan ta ut vid färd i svenska farleder.)
Det positiva är att om/när incitamenten för förbättringar uppstår finns stora möjligheter att göra mycket till relativt låga kostnader. Bil, lastbil och buss
Bilen har ur miljösynpunkt utvecklats mycket positivt under senaste decennierna. Lagkrav, skatter och avgifter, höjda bränslepriser, nya bränslen (t.ex. blyfri bensin) samt allt hårdare kundkrav har drivit på en utveckling så att skillnaden mellan bil, lastbil och buss å ena sidan samt tåg och spårvagn på andra sidan har minskat rejält. Som fram-går av avsnittet ”Framtidens motorer och drivmedel” finns fortfaran-de möjligheter att gå vidare, båfortfaran-de med dagens motorer och med helt nya tekniker.
Detta innebär inte att bilen har blivit problemfri. Fortfarande bidrar den till både växthuseffekt, emissioner, partiklar, buller, trängsel, olyckor, etc. speciellt i stadsmiljön. Onödigt stora bilar och bilar som körs onödigt snabbt eller helt i onödan bidrar naturligtvis ytterligare. Och även om motorn skulle kunna bli helt utan miljöstörande effek-ter till år 2050 kvarstår ändå problemen med trängsel, olyckor, buller och olyckor. Dessa problem kommer att bli speciellt uppenbara i stä-derna. För korta och medellånga transporter utanför stadskärnorna kommer bilen förmodligen att vara det minst dåliga alternativet även 2050.
Förändringstyck på olika transportslag
Sammanfattningsvis kan vi konstatera att de två fordonsslag som har sämst utgångspunkt, bil och flyg, arbetar hårt för att åtgärda dessa problem, och förefaller har stora möjligheter att komma ett gott styc-ke längre än idag. Samtidigt har de två fordonsslag som har de bästa förutsättningarna, tåg/spårvagn och båt, inte alls samma utveckling. Orsakerna är flera:
x Drivmedel (inklusive el) till tåg och båt beskattas inte på sam-ma sätt som till vägtrafiken. Detta har lett till att det inte har funnits tillräckliga incitament att förbättra energieffektivi-teten.
x Miljöreglerna tvingar inte fram samma utveckling (gäller framför allt fartyg) som i andra branscher.
x Fordonens långa livslängd leder till att gamla, och i vissa fall dåligt underhållna fordon lever kvar trots att nya lösningar finns till hands.
x Möjligen kan den annorlunda konkurrenssituationen inom järnväg ha bidragit till ett mindre förändringstryck?
Slutsatser
Om vi nu sammanfattar slutsatserna av detta arbete blir resultatet: 1. Rena motorer i bilar, lastbilar och bussar till år 2050
Det finns goda möjligheter att vi år 2050 har motorer och bränslen som bara lämnar avgaser i form av vattenånga.
Även om det finns många olika åsikter i frågan om vilken motortek-nik och vilka bränslen som kommer att vara aktuella år 2050 är till-räckligt många engagerade i arbetet med helt växthusneutrala alter-nativ att det finns en god chans att man lyckas.
Detta innebär att vi i vårt arbete behöver ta med möjligheten av ett, förmodligen, vätgasdrivet trafiksystem, samtidigt som andra trafik-problem (buller, olyckor, trängsel etc.) naturligtvis finns krav. 2. Konvergens mellan olika transportslag
Oberoende av ovanstående kommer miljöbelastningen från olika transportslag med stor sannolikhet att bli allt mer lika
Med den utveckling vi ser idag med renare bilar och flygplan och snabbare båtar och tåg kommer de miljö- och energimässiga skill-naderna mellan olika transportslag att minska. Det är inte säkert att miljöargument kommer att få den tyngd de har idag när man skall avgöra vilket transportslag som är det mest lämpade.
Detta innebär dels att vinsten med omlastningar (i varje fall ur miljö-synpunkt) kan komma att minska, dels att andra kriterier, t.ex. bek-vämlighet och snabbhet, kommer att forma de val som görs.
3. Miljökraven bör vara samma för olika transportslag och olika länder
Idag ställs helt olika miljökrav på olika transportslag. Detta har till exempel gjort att huvuddelen av det transportrelaterade svavel som fortfarande drabbar oss kommer från sjöfarten. För att driva på utvecklingen inom samtliga transportslag måste samma krav ställas över hela linjen. För att ge den tekniska utvecklingen bästa förutsättningar bör miljökraven vara de samma globalt.
Om planering och prioritering görs baserat på dagens eller kanske till och med gårdagens kunskap, kan vi komma att öka miljöpro-blemen istället för att minska dem. Alla transportslag behöver incita-ment att utveckla och underhålla motorer och fordon, alla transport-slag behöver beläggas med miljöavgifter i proportion till sin verkliga miljöbelastning. Miljökraven bör även koordineras internationellt för att underlätta den tekniska utvecklingen.
Tillsammans med fortsatt höga eller kanske till och med ökande oljepriser kommer detta att driva på utvecklingen i önskvärd riktning. Detta innebär inte så mycket för HUR 2050-projektet, men