Enligt Dotoli, Epicoco, Falagario, Seatzu & Turchiano (2017) finns det speciella lastbärare som används vid transporter mellan järnväg och lastbil. Dessa standardiserade lastbärare möjliggör för effektiv transport då godset ej behöver förflyttas separat vid byte av transportslag (Jaffee, 2016). Dessa lastbärare benämns ITUs (intermodal transport unit). Exempel på ITUs är växelflak, containrar och trailers (Englesson , 2014). Det är fler kunder som väljer att transportera godset via dessa två transportslag då det medför flexibilitet, lönsamhet, hållbarhet och tillförlitliga tjänster jämfört med att transportera godset via ett antingen järnväg eller lastbil (Dotoli et al., 2017). Genom att ha standardiserade lastbärare, likt ITUs, gör att det finns möjlighet för effektiv transport vilket leder till att kombitrafik blir lönsamt (Jonsson & Mattsson, 2016).
För att kombitrafik ska vara konkurrenskraftigt gäller det att både minimera kostnader och möjligtvis tid. För att kombitrafik ska väljas som transportslag gäller det att hanteringskostnaden, det vill säga kostnaden för att hantera lastbärare eller omlasta gods, är lägre än den kostnadsbesparing som sker genom att välja transport via ett annat transportslag. Dessutom måste transport via kombitrafik ha korta ledtider så transporten inte förloras till ett annat transportslag. Därav är det essentiellt att hanteringen av lastbärare och omlastningen av gods på terminaler sker effektivt (Jonsson & Mattsson, 2016).
Enligt Tyréns AB (2014) bör ej en transportoperatör, det vill säga operatören som kör transporter till och från den intermodala terminalen via väg, äga eller drifta en intermodal terminal då det finns risk att terminalen endast används för transportoperatörers egna intresse. För att vara strategisk fördelaktigt bör en offentlig verksamhet äga eller till stor del äga terminalen. Terminalen bör driftas av en extern part. Om en offentlig verksamhet driftar terminalen finns det risk att konkurrensen kan påverkas negativt. Enligt Jaffee (2016) blir terminaler som förflytta gods mellan olika transportslag mer effektiva då mer konkurrens skapas om många aktörer agerar i en verksamhet.
Enligt Lumsden (2012) innebär användningen av standardiserade lastbärare att hanteringen vid intermodala terminaler effektiviseras. Lastbärarna måste kunna ta en stor volym av gods för att så mycket gods som möjligt ska kunna hanteras. Lastbärarna måste även kunna anpassas för transport för järnväg så att fyllnadsgraden är maximal. Stuffning av containrar har enligt Alwex (u.å.) förekommit tidigare på kombiterminalen. Stuffning är en förutsättning för att kunna ha kombitrafik. Tidigare har terminalen haft en specialtillverkad anordning för att stuffa containers.
5.1.8 Lagring
Enligt SKL (2010) blir en terminal mer attraktiv om den har lagringskapacitet.
Enligt en studie genomförd av Dotoli, Epicoco, Falagario, Seatzu & Turchiano (2017) där en optimal lagringsplacering identifieras ska det gods som ska lagras längst placeras längst bort från hanteringsytan. Enligt Lumsden (2012) ska godset i ett lager placeras så att onödig förflyttning av gods elimineras. Det typ av gods som hanteras frekvent i lagret ska placeras så nära hanteringsområdet som möjligt för att minska transportsträckan.
Ytterligare ska det vara lätt att hitta godset och komma åt det med utrustningen. Att ha fullt lager innebär mycket arbete för att transportera godset enligt Lumsden (2012). Enligt Lumsden (2012) innebär maximerad hanteringseffektivitet att godset bör vara placerad i en strukturerad form direkt på golvet. Detta för att ha lättare tillgänglighet av godset vid hantering. Detta system innebär låga hanteringskostnader men kräver stor yta än om lagringen skedde på höjden vilket bidrar till att kapitalkostnaden ökar.
Enligt Oskarsson, Aronsson och Ekdahl (2013) är byggandet av lager den sista utvägen för att lösa ett problem med att möjliggöra tillgänglighet av gods för en kund. Att bygga ett lager innebär att det blir lagerhållningskostnader
5.1.9 Informationshantering
Enligt Lumsden (2012) är informationsteknik viktigt för att bland annat finna möjligheter för samdistribution för olika transporter vilket har en positiv inverkan för miljön. Enligt SKL (2010) saknas det olika typer av system för en kombiterminal. Ett exempel är att det behövs införas ett system för registrering för ankommande och avgående lastbärare som är standardiserat. Detta försvårar att olika kombiterminaler kan samarbeta. Hung, Lu och Wang (2010) har gjort en studie som visar på asiatiska kombi- och omlastningsterminalers effektivitet. Studien visar att det oftast beror på den tekniska utvecklingen om en kombi- och omlastningsterminal är effektiv, det beror inte lika mycket på storleken av terminalen.
Enligt Gunasekaran, Subramanian och Papadopoulos (2017) bidrar IT-system som informationssystem till att aktörer i en transportkedja kan meddelas om eventuella problem och genomföra snabba lösningar på dessa problem. Dessutom bidrar systemen med att information och kunskap mellan olika aktörer i transportkedjan kan delas. Enligt Roso et al. (2015) har terminaler som hanterar förflyttningar av gods mellan två eller fler transportslag börjat använda mer tekniska system.
Enligt Fanti, Iacobellis, Nolich, Rusich och Ukovich (2017) behövs ett transportsystem mellan olika aktörer i en transportkedja för att en transportkedja ska vara anpassningsbar och kunna minska bland annat transportkostnader och därmed vara konkurrenskraftig. är ett intermodalt transportsystem för transporter av gods mellan två eller fler transportslag.
Systemet syfte är främst att samdistribuera gods effektivt för gods med långa transportsträckor i samma lastbärare och används vid transport, byte av transportslag och väntetid för lastning och lossning. Det finns många olika aktörer som använder ett intermodalt transportsystem, bland annat terminaloperatörer. Enligt Fanti et al. (2017) kan ett intermodalt transportsystem användas vid byte av transportslag mellan sjö och väg. Om exempelvis en hamnoperatör inte kan hantera en viss lastbärare informeras lastbilschauffören som ska ta emot godset direkt. Via ett intermodalt transportsystem kan alla aktörer se om transporterna är i tid. Ett exempel på ett intermodalt transportsystem är DSS (decision support system). DSS är ett webbaserat system som är enkelt att uppdatera.
DSS bidrar till att informationshantering för exempelvis olika lastbärare och transportslag optimeras och systemet informerar när en lastbil ankommer till en viss terminal. DSS kan även användas för att beräkna olika miljöutsläpp från exempelvis lastbilar. Systemet kan
konfigureras till det informationsbehov transportkedjan kräver. Genom att använda utrustning så som SMART-telefoner och datorer kan aktörer komma åt DSS systemet.
DSS systemet kan även kopplas till olika sensorer, exempelvis övervakning av trafikstockning.
5.1.10 Kompetens
Enligt SKL (2010) behövs kompentent personal som vet hur tågtrafiken fungerar på spåren vid kombiterminalen. Vid stambanan behöver personal som arbetar vid tågspår köra av från banan så fort som möjligt för att ej stanna tågtrafiken. Att ha kompentent personal är viktigt för att den tjänst som intermodal terminalen erbjuder ska vara effektiv och av god kvalitet (Roso et al., 2015).
Enligt SKL (2012) måste det finnas en godkänd säkerhetsrådgivare vid transport av farligt gods på terminalen, det vill säga även vid hantering av farligt gods. Godkännandet görs av myndigheten för samhällsskyd och beredskap (MSB). Säkerhetsrådgivaren kan vara någon internt från ett företag och måste tillgodose att regler för hanteringen av det farliga godset efterföljs och att verksamheten arbetar för att förebygga olyckor med farligt gods.
För hantering av små mängder av farligt gods behövs vanligtvis inga säkerhetsrådgivare.
Detta beror dock på vilken typ av farligt gods som hanteras.