VD:n för Alvesta Utveckling AB (2017-04-03) och affärsutvecklaren för Alwex är båda ense om att det är gods som är tungt och i stor kvantitet som är mest fördelaktigt för järnvägstransporter. Flodén (2007) håller med men skriver även att godset ska transporteras långa sträckor för att vara lönsamma enligt Sandberg et al. (2016) ska godset transporteras 300 kilometer för att det ska bli konkurrenskraftigt. Många är överens om vilka egenskaper godset ska ha för att kunna transporteras på järnvägen men för att godset ska kunna transporteras måste det även kunna hanteras på en terminal. På omlastningsterminal i Alvesta hanteras spånskivor, saltsäckar, mbf-skivor och ibland däck medan på kombiterminalen hanteras trailers från COOP som innehåller livsmedel och tobak, containers från bland annat Abena (affärsutvecklaren, 2017-04-03). Enligt arbetsledaren (2017-04-03) lastar de om i genomsnitt 1 vagn/dag men de skulle vilja hantera mellan 3-5 vagnar/dag. Sandberg et al. (2016) skriver att det är mycket utvinningsmaterial, trä- och metallvaror samt jord- och skogsprodukter som transporteras på järnvägen men andelen gods som utgör den stora delen är livsmedel. COOP är kombiterminalen i Alvestas stora kund som har ett kontinuerligt flöde av trailers som innehåller just livsmedel (affärsutvecklare, 2017-04-03). Både kombi- och omlastningsterminalen har kapaciteten och viljan att hantera fler vagnar än vad de gör i dagsläget, men för att öka antalet hanteringar per dag måste de antingen få större volymer eller fler kunder.
Författarna till arbetet har observerat att det inte finns ett kontinuerligt flöde i kombi- och omlastningsterminalen i Alvesta. Enligt arbetsledaren (2017-04-03) har COOP ett relativt kontinuerligt flöde men containrarna som ankommer kan varierar. Francesco et al. (2016) skriver att det är viktigt att det fortfarande finns anställda som arbetar och att arbetet inte blir för automatiserat. De anställdas scheman måste dock tas fram långt i förväg men med
ett kontinuerligt flöde är detta omöjligt att anpassa till de förhållandena som kommer råda vid tidpunkten för hanteringen.
Omlastningen är enligt Francesco et al. (2016) viktig för att konsolidera gods ut till kunden. Gods som inte ska ut direkt transporteras till mellanlagret men det är ofta enligt arbetsledaren (2017-04-03) så att godset som ska vidare måste ställas ned på marken innan det kan fraktas bort med lastbil. Enligt Muñuzuri et al. (2016) gör trängseln och komplexiteten på en kombi- och omlastningsterminal att det blir problem med direktlyftet mellan lastbil och järnväg. En faktor som påverkar de är därför också att det kan bli svårt att synkronisera de olika transportsätten vilket gör att det bli onödigt stopp i terminalen.
Enligt Sjögren (1996) är ett onödigt stopp en del av terminalen men det gäller då att terminalen erbjuder ett värdeadderande arbete. Alvesta kombi- och omlastningsterminal erbjuder lagring på båda terminalerna, på kombiterminalen lagras för tillfället makadamm och fiberdukar. Den extra lagringen på kombiterminalen har gjort att utrymmet för att manövrera har minskat. Lagret på kombiterminalen är heller inte väderskyddat vilket gör att godset som ska lagras där måste även ha en egenskap att tåla olika typer av väder.
På omlastningsterminalen finns det däremot ett mellanlager med en speciell avfuktare som gör att spånskivorna som kommer in kan lagras där utan att svälla. Enligt Osarksson et al. (2013) är det viktigt för en verksamhet att inte bara sälja själva produkten utan även andra tjänster som kompliment. Enligt Sarhadi, Tulett & Verma (2017) är en intermodal transport förflyttning mellan två olika transportslag. Det är den tjänst som är grunden för en kombi- och omlastningsterminal men det har på senare år växt fram fler terminaler runtomkring i Sverige enligt både affärsutvecklaren (2017-04-03) och VD:n för Alvesta Utveckling AB (2017-04-03). Utnyttjandegraden påverkas av vilka tjänster som erbjuds på en kombi- och omlastningsterminal och det är inte bara viktigt att ha ett mellanlager för enligt Lumsden (2012) kan det vara en nackdel att fyllnadsgraden är hög i ett lager.
Det kan orsaka att hanteringskostnaderna ökar för att det inte går att hantera godset på ett smidigt sätt. Detta är något som Alvesta kombi- och omlastningsterminal har blivit påverkade av. Arbetsledaren (2017-04-03) säger att hanteringen av lagret har ökat då de ofta måste lyfta bort en artikel först innan de kan få tag i den artikeln de ska lasta. Att behöva hantera lagret på detta sätt innebär merjobb och ökade hanteringskostnader.
För att en kombi- och omlastningsterminal ska bli lönsam måste kostnaderna för hanteringen minska (Flodén, 2007). De höga hanteringskostnaderna påverkar inte verksamheten bara i nuläget utan det påverkar även framtida investeringar för enligt affärsutvecklaren (2017-04-03) blir det svårt att argumentera för stora investeringar på en verksamhet som inte genererar så mycket. Järnvägen har enligt Jonsson och Mattsson (2011) låga transportkostnader men Sandberg et al. (2016) skriver att kostnaderna som uppstår vid en kombi- och omlastningsterminal står för cirka 40% av den totala transportkostnaden. Den kostnaden är en viktig kostnad att få ner för att få terminalen och hela transportkedjan att bli lönsam. Fredholm (2013) skriver att den minskade miljöpåverkan som intermodala transporter har är skälet till varför fler blir intresserade.
Detta stämmer men verkligheten är den att kunden är intresserad av ett mer miljöpositivt transportsätt men enligt affärsutvecklaren (2017-04-03) är det fortfarande kostnaderna som styr om det blir en affär med kunden eller inte.
Att ha ett fungerande informationssystem mellan leverantörer och kunder är väldigt viktigt och enligt Lumsden (2012) framförallt för att säkerställa en hög kvalitetsdimension. Enligt författarna till arbetet skulle kvaliteten på informationen vara vid exempelvis skador på en vagn då enligt arbetsledaren (2017-04-03) informationen om skadan på vagnen måste igenom flera led innan servicepersonalen kan komma och dokumentera allt. Eftersom det är viktigt att skadorna dokumenteras för att förebygga eventuella tvister är kvalitén på informationshanteringen viktig. Det är också enligt Lumsden (2012) viktigt att informationen genererar hög säkerhet och då kombi- och omlastningsterminalen hanterar tung utrustning är det viktigt att även informationen stämmer och hanteras på ett bra sätt. Att ha god kommunikation visar på tillförlitlighet men VD:n för Alvesta Utveckling AB (2017-04-03) menar på att det är även viktigt att personalen som driver terminalen är drivna och kan behålla och skapa nya kontakter. På kombiterminalen ska alltid trailers besiktigas, detta görs enligt direkt observation (2017-04-03), med information på papper. Pappersarbetet skannas sedan in och skickas iväg till COOP. Under observationen började det regna vilket resulterade i att papprena med informationen om de tidigare skadorna blev blöta och svårhanterliga. Detta upplever författarna som en intern faktor då det krävs mer arbete att hantera papper samt att papprena kan lätt bli förstörda.
Enligt Muñuzuri et al. (2016) kan trängseln på en kombi- och omlastningsterminal bli värre än idagsläget och för att hantera exempelvis en trailer behövs en större maskin som väger mycket för att klara av lyftet. Detta sätter stora krav på att markunderlaget är bra och kan hantera tyngre vikter. På kombiterminalen i nuläget har Alvesta bara en grusplan där reach-stackertruckarna kör, den tyngre vikten på marken och svängarna som görs medför att marken blir ojämn och hålig (direkt observation, 2017-04-12). Markunderlaget är även känsligt för olika typer av väder, ett exempel är att det bildas mycket damm vid torrt väder som försämrar sikten för truckförarna vid hantering av lastbärarna. Detta blir en säkerhetsrisk då lyftning och lossning av lastbäraren med restackertrucken måste ske med precision då det redan är begränsat med sikt för truckförarna i dagsläget. Enligt arbetsledaren (2017-04-03) bildas det stora gropar i marken vid dåligt väder som måste fyllas igen. Som tidigare nämnt är det viktigt att skadorna rapporteras men det är även viktigt att förebygga skador på trailers och containers om det går. Författarna till detta arbete anser att markunderlaget i dagsläget utgör en säkerhetsrisk för kombiterminalen och bidrar till att hanteringen av lastbärarna tidvis går långsamt. Kombiterminalen skulle kunna hantera fler lastbärare om markunderlaget var mer hållbart och inte bidrog till att damm bildas i luften.
Enligt trafikverket (2016) är cirka 80% av Sveriges järnvägssystem elektrifierat dock är inte spåret som leder upp till omlastningsterminalen elektrifierat vilket gör att Green Cargo AB måste växla in vagnarna med diesellok (arffärsutvecklaren, 2017-04-03).
Arbetsledaren (2017-04-03) tror inte det skulle bli något positivt att elektrifiera järnvägen för det skulle bli i vägen för maskinerna. På kombiterminalen är det TX-logistik som kör in COOP-tåget, att de kan utföra det direkt är positivt för kombiterminalen.
Tabell 3.2,, illustration över identifierade interna faktorer på kombi- och omlastningsterminalen i Alvesta.
De interna faktorerna Typ av utrustning och Utrymme kommer inte att analyseras vidare i frågeställning tre.