Det arbete som genomförts har resulterat i att många frågetecken rätats ut men att nya kommit till. Det finns därför skäl att avslutningsvis peka på några av de frågor som kan anses särskilt relevanta att gå vidare med mot bakgrund av de observationer som gjorts. Det är i sig ingen nyhet att de kostnader som trafiken förorsakar varierar beroende på vilken del av infrastrukturen som används. Variationer finns också över tid, något som trängselavgifterna i Stockholm signalerar. Denna dimension har emellertid inte
fördjupats i vårt arbete.
Det finns emellertid nu en beskrivning av hur avgifterna i nätet varierar, och det är också uppenbart att inte minst kostnader för buller och emissioner är starkt beroende av var trafiken utförs. Det är däremot inte möjligt att på grundval av dessa beräkningar dra starka slutsatser om storleken på kostnadsvariationen eftersom det fortfarande finns frågor som behöver besvaras. Det mest uppenbara området för fortsatta analyser handlar därför om att ytterligare belägga storleken på kostnadsvariationen i näten. Inte minst i vägnätet finns en potential att göra detta för slitagekostnaden om det vore möjligt att få
tillgång till mer precis information om kostnaderna för fler typer av beläggning än vad som nu kunnat hanteras.
Analysen har vid flera tillfället noterat att kostnaderna för att väg- respektive järnvägs- fordon använder infrastrukturen förändras över tid. Till följd av oklarheter kring
kvalitén på den underliggande informationen, inte minst informationen om kostnaderna för drift, underhåll och reinvesteringar, har vi på flera punkter avstått från att föreslå förändrade nivåer på den bästa bedömningen av slitagekostnader. Detta är ett uppenbart ämne för ytterligare analyser.
Det har under den tid uppdraget genomförts inte funnits tid att beräkna storleken på sjöfartens externa kostnader. Detta är något som bör göras i ett fortsatt arbete. Dels finns nu modeller och data framme som kan användas för ändamålen, dels gör ikraftträdandet av svaveldirektivet att detta är ett intressant område för fortsatta analyser. På samma sätt har utrymmet för att beräkna hur stora buller- respektive utsläppskostnader flygtrafiken förorsakar varit begränsat samtidigt som några räkneexempel visat att det finns skäl att studera denna aspekt ytterligare.
Vad gäller olyckor inom vägtrafiksystemet så finns dels möjlighet att utnyttja mer finfördelade och befintliga data på trafikflöden i kompletterande analyser, dels att med andra data analysera mer långsiktiga konsekvenser av trafikolyckor både för drabbade individer och ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. En annan utvecklingsmöjlighet är att med mer sofistikerade statistiska modeller lätta på en del restriktioner för den analys som presenterats här.
Med tanke på att trängselkostnaderna inte var obetydliga i den fallstudie som
genomfördes kan det vara motiverat att genomföra en kvantifiering av hur stor del av veckan trafiken går med kraftigt nedsatt hastighet även för de ytterligare länkar för vilka Trafikverket har data.
Marginalkostnader för vägslitage för olika typer av fordon; räkneexempel I huvudtexten redovisas marginalkostnader per ESAL-kilometer och per
fordonskilometer för den. Eftersom i synnerhet det första måttet måste räknas om för att hanteras i praktiken ges här några räkneexempel på hur resultaten kan användas.
Genomsnittliga bilar och tunga fordon
För personbilar (alla fordon med en vikt lägre än 3,5 ton) finns en marginalkostnad om 1 öre per kilometer kopplat till vinterdrift och en kostnad som uppstår till följd av dubbdäckslitage som är 0,047 kr. Marginalkostnaden för personbilar är därför (avrundat) 0,06 kr per fordonskilometer.
Tunga fordon ökar underhållskostnader i form av slitage (via underhållsbudgeten) med 3 öre per kilometer och bidrar dessutom med 1 öre per fordonskilometer för
vinterväghållning. Varje tungt fordon innebär därför en kostnad om 0,04 kr per fordonskm. Därutöver förorsakar den tunga trafiken en kostnad som per ESAL- kilometer uppgår till 0,71 kr.
Enligt Trafikverket, och baserat på information från de mätningar som görs av
fordonens vikt,37 uppgår ESAL i genomsnitt och för landet som helhet år 2012 till 0,83. Eftersom den marginalkostnad som beräknats ovan avser kostnaden vid en ESAL, kommer ett genomsnittligt tungt fordon att ha en marginalkostnad som i denna del är (0,71*0,83=) 0,59 kronor per tungfordonkilometer. I kombination med den komponent som representerar driftkostnader är marginalkostnaden per genomsnittligt tungt fordon (0,04+0,59 =) 0,63 kr per fkm.
Olika typer av tunga fordon
Beroende på vikt och antal axlar sliter de tunga fordonen olika mycket på vägen. Följande exempel visar hur de generella genomsnitten kan räknas om till kostnader för specifika fordon och i specifika situationer.
Haraldsson & Jonsson (2012) beräknar att bussar i genomsnitt innebär ett slitage som i termer av ESAL uppgår till 0,93. Under antagande om oförändrade kombinationer för ESAL och antal fordon betyder det att marginalkostnaden för en buss är (0,04 kr + (0,93/0,87)*0,71 kr =) 0,80 kr per busskm. Bussen kostar något mer än det
genomsnittliga tunga fordonet eftersom dess vikt per axel i genomsnitt är högre.
En lastbil med tre axlar som väger 26 ton ger i genomsnitt upphov till en belastning som är [(26/3:10)4=] 0,564 ESAL. Marginalkostnaden blir då (0,71 kr *(0,564/0,83)ESAL =) 0,48 kr per fkm. Tillsammans med samma konstanta marginalkostnad som beräknats ovan blir då kostnaden (0,48+0,04=) 0,52 kr per fkm.
En fordonskombination med tre axlar på en dragbil som väger 26 ton samt ett släp med fyra axlar som väger 36 ton ger i genomsnitt upphov till en belastning som är
[(26/3:10)4=] 0,564 ESAL för dragbilen och [(36/4:10)4=] 0,656 ESAL för släpet. Marginalkostnaden blir då [0,71 kr *{(0,564/0,83)ESAL + (0,656/0,83) ESAL} =) 1,08 kr per fkm. Tillsammans med samma konstanta marginalkostnad som beräknats ovan blir då kostnaden (1,08+0,04=) 1,12 kr per fkm.
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund. The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.
www.vti.se vti@vti.se
HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE