4.1.1 Principer
Principerna för att beräkna externa marginalkostnader för trafikolyckor har succesivt utvecklats från det att William Vickrey i slutet av 1960-talet skrev sin inledande studie och är nu relativt väl etablerade. Grundtanken är att en förare av ett fordon inte fullt ut beaktar de risker hen utsätter andra för i trafiken. Om förarens väntade olyckskostnad för att köra ytterligare en kilometer är lägre än samhällets motsvarande kostnad för samma kilometer kommer en del av den samhällsekonomiskt relevanta kostnaden att vara betydelselös för individens beslut om hur mycket hen kör. Samhällets kostnader för en ytterligare kilometer kommer alltså inte att fullt ut beaktas. Det finns därför ett ekonomiskt incitament att köra mer jämfört med vad som vore samhällsekonomiskt optimalt. Skillnaden mellan samhällets väntade olyckskostnader för en ytterligare kilo- meter och individens väntade olyckskostnad för samma kilometer brukar kallas för den externa marginalkostnaden för trafikolyckor.
Sambandet mellan trafikflöden och trafikolyckor är av central betydelse för att motivera förekomsten av externa marginella olyckskostnader för vägtrafik; ett enkelt exempel kan förklara detta. En person som bestämmer sig för att ta bilen från A till B kommer att öka risken för att en kollision inträffar för alla bilister som samtidigt kör på samma väg. Den egna risken för att vara inblandad i en kollision bestäms dock av antalet bilister som redan finns på vägen och det är den som beaktas då hen överväger att köra mellan A och B. Därför är relationen mellan den marginella förändringen av olycksrisken då trafikflödet förändras och den genomsnittliga risken avgörande för förekomsten av externa marginalkostnader för trafikolyckor.
Det finns många internationellt publicerade studier av detta samband även om alla dessa inte har som uttalat syfte att estimera den externa marginalkostnaden för olyckor. En slutsats av dessa studier är att det är viktigt att separera flöden av olika typer av trafik: personbilar och lastbilar. Då dessa flöden hanteras separat i analysen tyder resultaten på att olycksrisken är konstant eller ökande då flödet av personbilar ökar. Däremot verkar
12 Externa marginalkostnader för olyckor i vägtrafik. En uppdatering av tidigare beräkningar för Sverige.
ökade flöden av lastbilar minska risken för trafikolyckor. I det nu genomförda projektet uppdateras dessa samband med data från senare år.
Om en olycka inträffar är det också väsentligt att definiera vilka kostnader som skall värderas. En distinktion kan göras mellan direkta kostnader, indirekta kostnader samt värdering av säkerhet i sig själv. Direkta kostnader avser t.ex. kostnader för sjukvård, rehabilitering och skador på egendom. Indirekta kostnader avser t.ex. den produktion som samhället förlorar när en person dör eller skadas i en olycka. I den senaste ASEK- rapporten sätts samhällets ”materiella” kostnader till 1,466 Mkr för ett dödsfall, 0,734 Mkr för en svårt skadad samt 0,074 Mkr för en lindrigt skadad. Dessa materiella kostnader inkluderar utöver sjukvårdskostnader, förlorat nettoproduktionsbortfall, administrationskostnader och egendomsskador och kan alltså användas som värde på direkta och indirekta kostnader för en olycka. Dessa värden har räknats upp till 2012-års prisnivå med hjälp av KPI.
Värdering av säkerhet i sig själv avser vad individer är beredda att betala för att reducera risken att dö. Därtill kommer värderingar av att undvika att bli svårt eller lätt skadad. I några uppsatser föreslås även att anhörigas betalningsvilja för att undvika att en trafikant drabbas dödas/blir svårt skadad/blir lätt skadad också skall beaktas. Den senare komponenten brukar dock oftast inte tas med i beräkningar av den externa marginalkostnaden för trafikolyckor bl.a. eftersom den är relativt osäker. Därför beaktas den inte heller i vår studie.
Värderingsstudier brukar fokusera på betalningsviljan för att undvika ett dödsfall medan betalningsviljan för att undvika en svårt respektive en lätt skadad ibland beräknas med ett s.k. Bush-index. Värdet för att undvika en svårt skadad har för svenska förhållanden därigenom beräknats till 16,6% av betalningsviljan för att undvika ett dödsfall (värdet av ett statistiskt liv, VSL). Motsvarande andel har beräknats till 0,4% för en lindrigt skadad). Men då det har genomförts separata studier för betalningsviljan för att undvika lindriga skador avviker värdet för att undvika en lindrigt skadad i Sverige från den som impliceras av Bush-indexet. I den svenska planeringen av åtgärder i transport-
infrastrukturen används idag följande värden för dödsfall, svårt skadad och lindrigt skadad: 23,266 MKr, 3,861 Mkr respektive 0,152 Mkr (i 2012-års prisnivå) vilka är de värdena vi använder.
För beräkningen av den externa marginalkostnaden för trafikolyckor behövs, slutligen, en uppskattning av hur kostnaderna för olyckan fördelar sig mellan dem som är
inblandade. Detta är särskilt väsentligt vid olyckor mellan olika kategorier av trafikanter. Skälet är att en stor del av kostnaden för olyckan faller på oskyddade trafikanter när kollisionen sker med ett vägfordon. Exempelvis beräknas 99 procent av olyckskostnaderna falla på oskyddade trafikanter som är inblandade i en olycka med en personbil. En personbil bär 88 procent av kostnaden vid en kollision med ett tyngre fordon.
Sammanfattningsvis behöver man följande för att estimera externa marginalkostnader för trafikolyckor:
1. sambandet mellan trafikflöden och trafikolyckor 2. relevanta kostnadskomponenter i en trafikolycka 3. värdering av dessa komponenter
4.1.2 Metod
Den studie som genomförts baseras på uppdaterade samband mellan trafikflöden och trafikolyckor. För detta ändamål används den svenska olycksdatabasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) som kopplats till NVDB (Nationella vägdatabasen) för åren 2004-2013. Båda databaserna är geokodade vilket innebär att kopplingen mellan dem görs genom att koppla koordinaten i STRADA till närmaste koordinat i det statliga vägnätet.
Olyckor som inte sker på statliga vägar har sorterats bort eftersom uppdraget avgränsats till analyser för det statliga vägnätet. Vi använder de polisrapporterade olyckorna i STRADA då dessa ligger till grund för den offentliga statistiken om trafikolyckor. STRADA innehåller också detaljerad information om olyckorna, såsom vilken typ av olycka som inträffat, hur många som skadades eller dödades, på vilken typ av väg olyckan inträffade, hur många och vilka objekt (bilar, bussar, lastbilar etc.) som var inblandade, samt information om t.ex. väderförhållande, datum, och tid på dygnet. På motsvarande sätt innehåller NVDB detaljerad information om vägnätet; t.ex.
trafikflöden, hastighetsbegränsningar, vägbredd, vägtyp, kantstolpar m.m. Trafikflöden finns för personbilar och tyngre fordon, dvs. fordon som väger mer än 3,5 ton. Däremot finns ingen information om trafikflöden för oskyddade trafikanter som fotgängare och cyklister. För att även kunna analysera trafikolyckor mellan t.ex. personbilar och oskyddade trafikanter har varje koordinat i NVDB länkats till geokodade data över befolkningen i åldrarna 20-64 år. Detta inkluderar uppgift om hemmavarande barn i olika åldersklasser.
Individer (och barn) som bor på 2 kilometers avstånd från respektive NVDB-koordinat har summerats. Avsikten är att på detta sätt hantera det faktum att ju närmare en individ bor en viss väg desto troligare är det att han eller hon går eller cyklar på eller i
anslutning till denna väg. Antalet individer inom detta avstånd till NVDB-koordinaten mäter därför en typ av potential för att ett fordon möter en oskyddad trafikant. Geo- kodningen av befolkningen avser en indelning av Sverige i 250-metersrutor i tätort och 1000-metersrutor utanför tätort och materialet har tillhandahållits av SCB.
Den modell som skattas hanterar simultant två aspekter: en för risken att en olycka inträffar och en för de skador olyckan förorsakar. Därigenom är det möjligt att direkt koppla samman sambandet mellan trafikflöden och trafikolyckor med frågan om hur skadekostnader fördelas mellan de inblandade fordonen.
4.1.3 Resultat
De övergripande resultaten från våra analyser av de externa marginalkostnaderna för trafikolyckor presenteras i Tabell 4.1. Av tabellen framgår att den externa marginal- kostnaden för personbilar uppgår till ca. 1,03 öre per fordonskilometer. För tunga fordon är motsvarande siffra 0,47 öre per fordonskilometer. Beräkningarna är dock behäftade med en mer eller mindre stor statistisk osäkerhet och i underlagsrapporten diskuterar vi även andra källor till osäkerhet i beräkningarna. En av de främsta är troligen i vilken mån årsdygnsmedeltrafik är ett tillräckligt bra mått för att mäta
exponering för olycksrisker i denna typ av analys. Därtill kommer ett antal osäkerheter om de estimerade sambanden som i huvudsak beror på ett antal restriktioner för den statistiska analysen. Dessa diskuteras också i underlagsrapporten.
Tabell 4.1. Extern marginalkostnad för trafikolyckor, kronor/fordonskilometer
Personbil (PB) Tungt fordon (TF)
Olyckor med egen kategori 0,0001 -
Olyckor med den andra kategorin (PB eller TF)
0,0002 0,004
Singelolyckor 0,001 0,0007
Olyckor med oskyddade 0,009 -
Summa 0,0103 0,0047
Not: - betyder att det fanns för få observationer i datamaterialet för att en trovärdig beräkning skulle kunna tas fram.
Motsvarande kostnader i ASEK är för personbilar 15 öre per fordonskilometer och för tunga fordon 28 öre (i 2010 års priser), dvs. de nya skattningarna ger betydligt lägre marginalkostnader. Till följd av att dokumentationen i ASEK är bristfällig är det svårt att göra systematiska jämförelser för att skapa en förståelse av vilka resultat man ska ha störst tilltro till.
Det mesta talar emellertid för att de värden som används i ASEK räknats upp utan hänsyn till vad som faktiskt skett i vägnätet, dvs. att trafiksäkerhetsarbetet inneburit att risken för olyckor minskar över tid. Vår bild är att detta inte beaktas i ASEKs upp- räkningar. En annan aspekt som inte hanterats tidigare är att skadekonsekvenser minskar ju högre trafikflödet är. Båda dessa effekter drar ner den estimerade marginalkostnaden.