Vi studerar styrmedelssystem i fem länder: Danmark, Finland, Norge, Storbritannien och Tyskland. Två viktiga Europeiska system utformade för att internalisera den tunga trafikens externa kostnader är dock värda att nämna, nämligen kilometerskatten (i Tyskland LKW-Maut), och den möjlighet till Europeiska vägtullar som European Electronic Toll Services (EETS) erbjuder. Än så länge finns det inga företag som erbjuder EETS-tjänster i Europa. I Frankrike och Tyskland utvecklas det dock för tillfället de första vägtullssystemen som möjliggör användningen av EETS-lösningar. Fyra av de studerade länderna tar ut en registreringsskatt på motorfordon när den för första gången registreras i landet. Registreringsskatten tas i Danmark ut med 105 procent av det avgiftspliktiga värdet på ett fordon upp till 80 500 DKK och 180 procent av det överstigande värdet. Danmark tar dessutom ut en separat registreringsavgift för registreringsskyltar. Utöver registreringsskatt tar Norge också ut en specifik importskatt för motorfordon. Tullavgiften differentieras utifrån fordonets vikt, motorstyrka, CO2
utsläpp utmätt i g CO2/km samt en NOX-skatt i NOK per g/km. Detta kan således väntas
påverka valet av fordon så att mindre förorenande fordon väljs.
Drivmedelsskatt tas ut i alla fem länder. Skatten delas i mineralolje- och koldioxidskatt i Danmark, i energiinnehålls- och koldioxidskatt samt försörjningsberedskapsavgift i Finland, och i bensin-, diesel- och koldioxidskatt i Norge. Dessutom tas det ut en svavel- och kväveskatt i Norge. I Storbritannien beror skattesatsen på typ av drivmedel, så att bensin, diesel, biodiesel och bioetanol betalar en skatt på 0,5795 GBP/liter,
drivmedelsskatten på naturgas (inkl. biogas) är 0,2615 GBP/kg och annan fordonsgas än naturgas har en skattesats på 0,3304 GBP/kg. Tyskland har differentierat drivmedels- skatten på diesel efter svavelinnehållet. På detta sätt kan drivmedelsskatter utformas för att påverka utsläpp.
Danmark tar ut en periodisk drivmedelsförbrukningsskatt samt viktskatt (av bilar som registrerats före den 1 juli 1997) för den löpande användningen av bilen. Dessa skatter betalas in varje halvår. Skatten beräknas utifrån det antal kilometer per liter som bilen kan köras. Avgiften varierar mellan 290 -10 080 DKK/halvår för bensinbilar och mellan 120-10 080 DKK/halvår för dieselbilar. I Finland tas en årlig skatt ut i form av fordons- skatt och kraftskatt, vilka betalas för att fordonet är i bruk. Den utsläppsbaserade
fordonsskatten varierar mellan 43,07-606,27 EUR/år. Kraftskatten är en fiskal skatt som ska jämna ut den skillnad som finns i kostnaden för diesel och bensin på en genom- snittlig årlig körsträcka. Kraftskatten används även för att nå den lägsta beskattnings- nivån som förutsätts av Eurovignettedirektivet.
Norge tar ut både en årlig bilskatt och en årlig viktbaserad skatt på motorfordon. Fordonsskatten i Storbritannien är kopplad till bilens teoretiska koldioxidutsläpp eller energianvändning. I Tyskland är fordonsskatten kopplad till fordonets koldioxidutsläpp och cylindervolym.
Bilförmån beskattas i alla de fem länderna. Bilförmånsskatten har således liten koppling till externaliteter, även om den ökar kostnaderna för att använda bil. Reseavdrag för arbetsrelaterade resor tillåts i alla de Nordiska länderna. I Danmark kan avdrag göras för
alla resor som överskrider 24 kilometer tur-retur. De faktiska kostnaderna och
transportmedlet spelar ingen roll för avdragsrätten. Samma sak gäller i Norge. Där kan arbetsgivare dessutom betala bilstöd till arbetstagare för yrkesmässiga- eller affärsresor. Reseavdrag bidrar således till att öka bilanvändningen även om motivet främst är kompenserande.
Finland tar inte ut någon vägavgift eller Eurovignette – den obligatoriska skatten tas ut i form av en kraftskatt som beskrevs ovan. Danmark ingår i Eurovignettesamarbetet. Storbritannien har infört en vägavgift på tunga godstransporter fr.o.m. april 2014. I Tyskland har man under regeringsförhandlingarna 2013 kommit överens om att införa en tidsbaserad årsavgift för persontrafik på motorvägarna. Dessutom betalar tunga fordon sedan 2005 en lastbilsskatt (LKW-Maut) som baserar sig på antalet fordons- kilometer, antalet axlar och på utsläpp av luftförorenande ämnen. Kilometerskatt tas ut på motorvägar (Autobahn).
Storbritannien tar ut en typ av trängselskatt i London. Avgiften betalas en gång per dygn oberoende av antalet in- och utkörningar från det skattepliktiga området. London täcks även av ett lågutsläppsområde där de fordon som inte uppfyller kraven betalar dags- avgifter för att köra inom området.
Tyskland kommer att införa ett tak på växthusgasutsläpp från drivmedel. Lagstiftningen baserar sig på bränslekvalitetsdirektivet. Från och med 2015 måste de tyska aktörer som omfattas av koldioxidtaket minska utsläppen från den totala mängden försåld bensin, diesel och biodrivmedel med 3 % fr.o.m. 2015, 4,5 % fr.o.m. 2017 och 7 % fr.o.m. 2020. Koldioxidtaket ersätter andra styrmedel på biodrivmedel, exempelvis kvotplikt. Styrmedlen på järnvägstrafiken ger tillgång till spåren och omkringliggande service. Anmärkningsvärt är den miljösubvention som betalas ut i Danmark för alla gods- transporter på järnväg mellan och till en dansk station. Intermodala transporter på järnväg som är på väg genom Danmark är berättigade till miljösubventionen om varorna i endera ändan av transporten ska lastas om till eller från en lastbil. Det tyska systemet ger högst prioritet till express-passagerartrafik och därefter till express-godstrafik i den process som leder fram till att det kommande årets tidtabell ska fastställas. Lång- sammare tåg nedprioriteras jämfört med dessa två kategorier.
Sedan 2006 är dansk sjöfart uppdelad i regional lotsning till eller från en dansk hamn, och i genomseglingslotsning för fartyg som inte anlöper en dansk hamn. Den regionala lotsningen är konkurrensutsatt medan genomseglingslotsning inte är det utan DanPilot har monopol på marknaden. Intäkterna från genomseglingslotsning används delvis för att subventionera prisreglerad lotsning till mindre danska hamnar.
Finland är det enda studerade landet, utöver Sverige, som tar ut farledsavgifter. För att underlätta anpassningen till svaveldirektivet ger Finland stöd till rederier för
anpassningskostnaderna. Dessutom kommer farledsavgifterna att sänkas.
Lotsning i Storbritannien och Tyskland sköts på regional basis. I Storbritannien har de behöriga hamnmyndigheterna ansvar för lotsning. Tyskland är uppdelad till lotsnings- distrikt vilka administrerar och finansierar sig själva genom Lotsenbrüderschaft och
Lotsenkammer.
Också avgifterna på flygtrafiken är förhållandevis likartade i de studerade länderna och i Sverige. Största skillnaden är den skatt på flygbiljetter som alternativ till beskattning av drivmedel som tas ut i Storbritannien. Skatten betalas av resenärer som flyger från en Brittisk flygplats och beror på avståndet mellan London och destinationsflygplatsen. Även Tyskland tar ut en flygskatt på resande, även om det har rapporterats att skatten
kommer att avskaffas. Också den tyska skatten baserar sig i viss mån på avståndet mellan Tyskland och destinationslandet.
Allmänt sett kan man konstatera att ett lands sammantagna system för beskattning är ett resultat av historiska omständigheter och att det oftast är förenat med betydande
kostnader att strömlinjeforma hela paketet av styrmedel. Vi konstaterar också att
skattesystemen också i betydande utsträckning är fiskalt motiverade vilket inte utesluter betydande internaliseringseffekter. Det saknas dock ofta verktyg för att överblicka de sammantagna internaliseringseffekterna. Frånvaron av överblick riskerar att leda till att samma problem åtgärdas flera gånger om, samtidigt som den totala internaliserings- effekten kan vara för liten.