Indikatorer

 Antalet registrerade kunder i ÖstgötaTrafikens kunddatabas.

2.6 Strategi: Skapa bästa möjliga integrering inom regionen

5 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Det finns tydliga samband mellan funktionella regioners storlek och deras utvecklingskraft. Stora funktionella regioner har en större marknad, vilket gynnar tillväxten.

Östergötland har flera orter med strukturer som skiljer sig mycket åt inom en yta som medger daglig pendling utan allt för stor uppoffring av tid. Det gör att många kan välja och byta bostadsort och arbetsort oberoende av varandra, något som i sin tur ger stora valmöjligheter för regionens invånare. 45 procent av länets

befolkning bor i Linköpings och Norrköpings tätort. 85 procent av länets befolkning bor i länets cirka 80 tätorter.

Bild 1: Tätorter i Östergötland

Källa: Regionalt utvecklingsprogram, Östsam

Befolkningsminskningen i de mindre kommunernas tätorter gör dock att

underlaget för offentlig service och kommersiell service minskar – en utveckling som på sikt inte bara hotar orterna, utan även den omgivande landsbygden. Med de två städerna Linköping och Norrköping som centrum utgör Östergötland den fjärde största regionen i landet efter de tre storstadsregionerna sett till

koncentration av människor och arbetstillfällen. Sammantaget innebär det här att stora delar av länet har goda förutsättningar att utvecklas till en tät, flerkärnig region.

Kommentar [RW3]: Ny text enligt förslag från Valdemarsvik

Bild 2: Regionala kollektivtrafikstråk

Källa: Regionalt utvecklingsprogram, Östsam

2.6.1 Knyt ihop regionens ortssystem med kollektivtrafik

Östergötlands runda form med relativt korta avstånd mellan flertalet av regionens kommuncentra och Norrköping eller Linköping underlättar

kommunikationslösningarna. Huvudstråken för vägar och järnvägar bidrar till att skapa möjligheter för att koppla samman regionens knutpunkter inom rimliga restider. Med en väl utbyggd och fungerande kollektivtrafik kan utbudet i regionens olika orter när det gäller arbete, studier och fritid komplettera varandra på ett hållbart sätt.

Det regionala pendeltågsystemet, Östgötapendeln, är ryggraden i

kollektivtrafiksystemet. Kompletterande express- och regionbussar är i första hand avsedda att säkerställa förbindelserna mellan regioncentrum och regionens yttre delar som saknar tågförbindelser. De kan i vissa fall även ses som ett komplement till Östgötapendeln. I strategiska noder ansluter en mer yttäckande linje- eller områdestrafik.

2.6.2 Strukturerat kollektivtrafikutbud i de stora stråken

För att skapa en konkurrenskraftig kollektivtrafik krävs, förutom tillfredställande lösningar på frågor som rör kollektivtrafikens tillförlitlighet, komfort med mera., att restiderna kortas. För att klara en sådan utmaning behöver kollektivtrafiken utvecklas utifrån ett tydligt stråktänkande. Kollektivtrafiken ska därför utvecklas utifrån följande:

 knyta samman de större orterna i varje stråk.

 utveckla en snabb och frekvent kollektivtrafik i varje stråk.

 framkomlighet för kollektivtrafiken i stråken ska garanteras.

 till stråken bör samordnad linje/områdestrafik ansluta i strategiska noder.

 även tätortstrafiken bör omfattas av stråktänkande.

2.6.3 Framgångsfaktorer

 Attraktiva restider mellan regionens centrala delar och större orter i regionens ytterområden erbjuds. I dessa relationer ska restider som är kortare än 45 minuter eftersträvas.

 Landsbygdskommunernas centralorter garanteras ett lägsta utbud av resetillfällen till regionens centrala delar.

 Kollektivtrafiksystemet behöver utformas som ett integrerat system med goda bytesmöjligheter mellan olika trafiktyper.

 Tät trafik med ett strukturerat kollektivtrafikutbud i de stora pendlingsstråken och större städerna.

 Kraftsamla resurserna där det finns stora resandeunderlag.

 Upprätthålla kollektivtrafik på en nivå som gör det möjligt att, om än med tidsmässiga uppoffringar, arbetspendla dagligen mellan regionens ytterområden och de centrala delarna.

 Samhällsnyttan styr hur resurserna till kollektivtrafiken fördelas.

2.6.4 Indikatorer

 Restider och turutbud mellan kommuncentra eller orter med minst 1 500 invånare och endera Norrköping, Linköping eller Mjölby.

 Turutbud i förhållande till pendling.

2.7 Strategi: Medverka till ett bra utbyte med Stockholmsregionen ⁶ Parallellt med arbetet att förbättra integreringen inom regionen behöver även regionens position stärkas. Genom en utvecklad samverkan med omgivande regioner kan Östergötland få tillgång till fördelar som följer av att planera och arbeta utifrån ett större geografiskt sammanhang. Samverkan med

Stockholmsregionen prioriteras i det här arbetet särskilt, på grund av det stora antalet dagligen resande. På sikt skulle ett sådant samarbete kunna leda till att Östergötland och Stockholmsregionen utvecklas till en funktionell

arbetsmarknadsregion för stora grupper av invånarna i de båda regionerna.

En av förutsättningarna för att Östergötland ska kunna ingå i ett utvecklat storregionalt samarbete med Stockholmsregionen är att det finns välutvecklade kommunikationslösningar mellan regionerna.

6 Läs mer om strategierna kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Kommentar [RW4]: 2.8.1. och 2.8.2. är avsnitt som flyttats från 10.4.1 resp 10.4.2 för att ge en bättre beskrivning av strategin.

Med både Södra stambanan och E4 i stråket finns grundläggande förutsättningar för att binda samman regionerna. Innan den planerade Ostlänken kan tas i bruk, så är den allt besvärligare kapacitetsbristen på stambanan är ett växande hot mot möjligheterna till fortsatt utveckling och förbättring av kommunikations-lösningarna mellan regionerna.

När kraven på de framtida kommunikationslösningarna mellan Östergötland och omgivande regioner formuleras måste utgångspunkten vara att lösningarna ska medge dagligt utbyte för arbets- och studiependling. Redan i dag sker det

parallellt med att arbetspendlingen inom Östergötland ökar även en ökning av det dagliga utbytet över länsgränsen och då i första hand till omgivande områden norr om regionen. I takt med, och som en önskvärd effekt av, ett utökat samarbete kommer den här typen av resor att fortsätta öka och med det även kraven på förkortade restider.

En viktig faktor för en sådan utveckling är att aktörerna inom kollektivtrafikens område, liksom regionens aktörer inom andra områden, driver regionens intressen på ett aktivt och kompetent sätt.

Denna inriktning stöds också av det regionala utvecklingsprogrammet, där bland annat landstinget rekommenderas att:

”Utveckla samverkan med omkringliggande regioner, särskilt

Stockholmsregionen, i syfte att tillvarata de fördelar som finns med att inom vissa områden planera och arbeta utifrån ett större geografiskt sammanhang.”

2.7.1 Framgångsfaktorer

 Kollektivtrafiksystemet utformas så att kunderna erbjuds ett tillräckligt stort turutbud med attraktiva restider mellan Östergötland och

Stockholmsregionen.

 Östergötland uppfattas som en kommersiellt attraktiv och intressant arbetsmarknadsregion för ett ökat utbyte med i första hand

Stockholmsregionen.

 Samverkan och samarbete för att skapa bästa möjliga resa från start till slut, inklusive byten.

 Stödja väl fungerande terminaler och resecentra samt möjligheter att ta sig mellan dessa och omlandet.

2.7.2 Indikatorer

 Turutbud och restider med kollektivtrafik från Mjölby, Motala, Linköping respektive Norrköping till Stockholm.

2.8 Strategi: Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner ⁷ Med en ökad integrering inom dagens region kommer sambanden mellan olika delar av regionen att stärkas. Samverkan utanför dagens region ska i första hand

7 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Kommentar [RW5]: Ny-gammal text som i ”Beslutsversionen” låg i avsnitt 10.5.2 ”Förbätta möjligheterna till dagligt utbyte”. Har också justerat texten något pga beslut om Ostlänken.

ske genom förbättringar i kopplingarna norrut, mot Stockholmsregionen, men det finns även ett behov av att samarbetet förstärks med andra grannregioner. En förutsättning för en utveckling där regionen på ett starkare sätt knyts samman med dessa omgivande regioner är att det finns en väl fungerande kollektivtrafik mellan regionerna. I första hand krävs en trafik som möjliggör ett dagligt utbyte med inte alltför stor uppoffring i restid. I utvecklingsarbetet är det därför viktigt att, tillsammans med omgivande regioner, identifiera de stråk där det finns tillräckligt resandeunderlag och möjlighet att skapa resmöjligheter för dagligt utbyte.

2.8.1 Framgångsfaktorer

 Det ska vara möjligt att med samhällsfinansierad eller kommersiell kollektivtrafik åka till och från orter utanför Östergötland för arbete eller studier med en för kunderna attraktiv restid.

 Kollektivtrafiksystemet behöver utformas så att turutbudet mellan dagens funktionella region och intressanta orter utanför regionen medger dagligt utbyte för arbete och studier.

 Fokusera på relationer med restider under en timme för att skapa möjligheter för daglig pendling.

 Samordnade prissystem.

2.8.2 Indikatorer

 Relationer till orter i angränsade regioner där restiden med kollektiv-trafiken är högst 60 minuter och där turutbudet medger en uppehållstid i båda ändpunkterna motsvarande normal arbetstid vardagar.

3 Ekonomi

Den samhällsfinansierade trafiken betalas med en blandning av skattepengar och intäkter som kommer från kundernas köp av resor. Förutsättningarna för samhällets finansiering ges genom landstingets beslut om budget. För den finansiering som sker via kundernas köp, ger prissystem och färdbevis grundläggande förutsättningar.

3.1 Samhällsnyttiga resor

I planeringen av den samhällsfinansierade trafiken ska hänsyn tas till

samhällsekonomiska underlag och bedömningar. Samhällsnyttan med kollektiva resor kan beskrivas som att den tillför nyttor relativt motsvarande resa med bil samt att nyttor för samhällsekonomisk utveckling skapas med större

arbetskraftsutbud och möjligheter till sysselsättning. Insatser i form av skattepengar är den politiska vägen att skapa dessa nyttor. För beräkning av samhällsnyttor används olika modeller.

Trafikverket använder modeller vid bedömningar av infrastrukturinvesteringar och deras systemeffekt. Modeller för värdering av nyttan med hela kollektivtrafik-system behöver dock utvecklas. Vid bedömning av nyttor med kollektivtrafik i områden eller stråk kan förenklade och mer transparanta modeller användas.

I Östergötland ska all trafik beskrivas samhällsekonomiskt som underlag för trafikpliktsbeslut och i trafikplaneringen av den samhällsfinansierade trafiken.

Beskrivningen sker i de stråk och trafikområden som utgör grunden för beställning och uppföljning. Som grund för den samhällsekonomiska

beskrivningen i Östergötland ligger faktorer som miljö, säkerhet och restider. Vid införande av nationell branschstandard för beräkningar av samhällsnyttor ska den tillämpas under förutsättning att modellen motsvarar kraven på transparens.

All trafik ska som övergripande utgångspunkt planeras för att vara samhällsnyttig.

Hög samhällsnytta i kombination med stora resandepotentialer motiverar

satsningar på förstärkt utbud och omvänt för trafik med låg samhällsnytta och med svaga resandepotentialer. Om trafiken, vid utredning om trafikplikt, visar sig utgöra en samhällsekonomisk belastning, ska beslut om trafikplikt innehålla särskilda motiveringar. De ska kunna härledas ur politiska beslut rörande landstingets övergripande vision, mål och strategier eller den regionala utvecklingsplanen för Östergötland.

Samhällsnyttan med särskild kollektivtrafik ska fastställas på andra grunder där särskild hänsyn ska tas till alternativkostnaden. Sådana analyser ska göras i dialog med de kommuner som överlämnat ansvaret för den särskilda kollektivtrafiken till myndigheten.

3.2 Ekonomiska förutsättningar

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska genomföras med minsta möjliga insats av skattemedel. Den regionala trafikmyndigheten är därför positiv till

etableringen av kommersiell trafik som kan komplettera den samhällsfinansierade trafiken. För den samhällsfinansierade trafiken anger landstingets beslut om ekonomiska ramar i den strategiska planen för kommande treårsperiod

tillsammans med investeringsbeslut bortom planperioden, ambitionsnivån. Dessa beslut utgör därmed också grunden för planeringen och beslut om trafikplikter.

De senaste tio åren har graden av samhällsfinansiering ökat från 50 procent till över 60 procent Det är en följd av att kostnaderna för trafik har ökat mer än antalet resande och därmed intäkterna under samma period. Målet är att under perioden 2013 till och med 2015 genom effektiviseringar av trafiksystemet bryta och vända denna utveckling för att senast år 2020 (vid slutet av programperioden för trafikförsörjningsprogrammet) åter nå en samhällsfinansieringsgrad på 50 procent.

Graden av samhällsfinansiering kan återföras till 50 procent genom att öka den andel av trafikutbudet som är konkurrenskraftig jämfört med bilen och därmed attraherar nya kunder. Med en högre marknadsandel ökar också intäkterna genom fler kunder. En ökad prisvärdhet relativt bilen kan också motivera kommande prisjusteringar. Det är i växelverkan mellan förändrat utbud, fler kunder och justerade priser som kostnadstäckningsgraden kan höjas. Det kan inte göras genom åtgärder som ensidigt handlar om utbud eller priser.

Målet att sänka samhällsfinansieringsgraden kommer att kräva kontinuerliga effektiviseringar av trafiksystemet. Det innebär i sin tur att löpande uppföljning av kostnadstäckningen ska ske. Fördjupningar kommer att göras i utredning inför beslut om trafikplikt och därpå följande upphandling. I stråk eller trafikområde med kostnadstäckning under 20 procent behöver trafikens förutsättningar utredas.

Målet är att hitta mer kostnadseffektiva lösningar, alternativt avveckla trafiken. En sådan utredning görs i samråd med berörd kommun.

Vid beslut om trafikplikter och de efterföljande upphandlingarna ska balansen mellan långsiktighet och stabilitet avvägas mot ekonomisk handlingsfrihet i valet av giltighetstider och avtalsperiodernas längd. Långa avtalsperioder ska användas för trafik med tåg och stomlinjer. För stråk och trafikområden i behov av

omställning ska korta avtalsperioder användas.

Upphandlingarna ska genomföras så att en långsiktigt fungerande marknad säkerställs. Incitamentsavtal kan införas för att skapa ekonomiska drivkrafter som utvecklar kvaliteten på trafiken och därmed stärker kollektivtrafiken i förhållande till bilen. Integrering mellan särskild och allmän kollektivtrafik ska genomföras i de områden där en kommun har överlämnat ansvaret till myndigheten.

Trafikföretagen ska ges rimligt långsiktiga förutsättningar för sunda och lönsamma affärer.

3.2.1 Framgångsfaktorer

 Ett kostnadseffektivt kollektivtrafiksystem.

3.2.2 Indikatorer

 Trafiknämndens ekonomiska resultat.

 Samhällsfinansieringsgrad.

 Kostnadstäckningsgrad.

4 Åtgärder för att skydda miljön

Att minska transporternas påverkan på klimatet är en utmaning inte bara för regionen utan för såväl hela landet som stora delar av övriga världen. Inom EU är det gemensamma målet en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. I förslaget till nya regionala miljömål som tagits fram av Länsstyrelsen i Östergötland har målet regionaliserats till att utsläppen av växthusgaser från personbilar ska minska med 30 procent mellan år 2008 och 2020. För att nå målet nämns ökad

kollektivtrafik och användning av biodrivmedel som två åtgärder. I Sverige har kollektivtrafikens branschorganisationer gemensamt antagit miljömålet att öka andelen förnyelsebara drivmedel i kollektivtrafiken till minst 90 procent år 2020.

Av landstingets strategiska plan framgår att: ”Kollektivtrafiken ska bidra till att nå samhällets miljömål framför allt genom att resande flyttas över från resor med egen bil till kollektiva resor med fordon som drivs energieffektivt med förnyelsebara bränslen. Framför allt är det i områden där resandeunderlaget är stort och kollektivtrafiken har utformats på ett sätt som är attraktivt för kunderna som en sådan utveckling är möjlig. Kollektivtrafiken kan också bidra till att skapa mer attraktiva stadsmiljöer.”

4.1 Minska klimatpåverkan

Redan 2008 beslutade kommunerna och Landstinget i Östergötland att all samhällsfinansierad kollektivtrafik i Östergötland som utförs med buss senast år 2015 ska köras med förnyelsebara drivmedel. Inriktningen var att i första hand använda biogas och där det inte var möjligt använda något av de andra bränslealternativ som vid den tidpunkten beräknades finnas tillgängliga till år 2015. Beslutet har inneburit att andelen biogasbussar har ökat kraftigt och i dag använder hälften av alla bussar i Östergötlands allmänna kollektivtrafik biogas.

Genom kollektivtrafikens satsning på biogas har det skett en betydande utveckling av biogasproduktion i regionen. Det har även medfört att det nationellt sett finns en hög andel gasdrivna personbilar i regionen.

För att nå det uppsatta målet till år 2015 kommer det att krävas att marknaden kan erbjuda fler förnyelsebara drivmedelsalternativ. Här har utvecklingen inte riktigt blivit som bedömningen var inför beslutet år 2008. Realiserbarhet, driftsäkerhet och ekonomi för de förnyelsebara drivmedlen och de fordon som kan köras på dessa drivmedel kommer att vara avgörande för möjligheten att nå målet till år 2015.

4.2 Energieffektivt resande

Resor som genomförs tillsammans, med kollektivtrafik, är generellt sett mer energieffektiva än om resorna genomförs med egen bil. Kollektivtrafiken ska därför utformas så att den främst konkurrerar med privatbilismen. Genom snabb och tillgänglig trafik som uppfyller kundernas resbehov skapas en grund för att kunna flytta över resande från privatbilism till kollektivtrafik. Ur ett

energianvändningsperspektiv är det även viktigt att kollektivtrafiken planeras så

att fordonen utnyttjas så effektivt som möjligt. Även att trafiken körs med så hög beläggning i fordonen som möjligt ger ett energieffektivt resande.

4.3 Satsning på eldrivna tåg och spårvagnar

Östgötapendeln är central för kollektivtrafiken i regionen och en trafik som ständigt utvecklas. I Norrköping körs en stor del av tätortstrafiken med

spårvagnar. Eldrivna tåg och spårvagnar är bland de mest miljövänliga sätt man kan resa på, förutsatt att elen som driver tågen/spårvagnarna produceras på ett långsiktigt hållbart sätt. Den el som används till Östgötapendeln kommer från förnybara källor som vatten- och vindkraft. Även om man räknar in de utsläpp som produktionen av elen orsakar så blir de totala utsläppen från eldrivna tåg/spårvagnar försumbart små.

4.4 Utsläpp till luft från kollektivtrafiken

I regionens största tätorter, Norrköping och Linköping, finns problem med höga partikelhalter i vissa av orternas centrala delar. Kollektivtrafiken, som liksom all annan trafik ger upphov till vissa lokala luftutsläpp, bidrar naturligtvis till

situationen. Genom att ställa ålders- och utsläppskrav på fordonen i samband med upphandling av trafiken samt övergång till fordon som drivs med fossilfria drivmedel kan kollektivtrafikens utsläpp av partiklar och kväveoxider minskas.

4.4.1 Framgångsfaktorer

 Ett miljömässigt hållbart kollektivtrafiksystem.

 Genom forskning och utveckling inom regionen i samarbete med exempelvis Linköpings Universitet och Vreta Kluster få fram fler förnyelsebara drivmedelsalternativ

4.4.2 Indikatorer

 Utsläpp av klimatpåverkande ämnen i förhållande till resande med kollektivtrafik.

5 En kollektivtrafik tillgänglig för alla

En viktig målsättning är att kollektivtrafiken är tillgänglig för alla. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet sätts fokus främst på två grupper av

funktionsnedsatta, personer med nedsatt syn och personer med nedsatt

rörelseförmåga. Även kognitiva funktionshinder samt läs- och skrivsvårigheter är frågor som måste uppmärksammas särskilt.

Ett transportsystem anpassat till behovet hos personer med funktionsnedsättningar ställer inte bara krav på tillgänglighet till fordon och hållplatser. För att systemet ska kunna sägas vara tillgängligt för alla krävs även att andra delar av systemet, till exempel informationen om trafiken, bemötandet och systemen för köp av biljetter, utformas utifrån behoven hos kunderna med funktionsnedsättning.

I regionen har ett målmedvetet arbete för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning bedrivits under flera år. Arbetet har bland annat resulterat i att de fordon som upphandlats för att utföra den

samhällsfinansierade allmänna kollektivtrafiken redan i dag till stor del är utformade så att de är tillgängliga för kunder med funktionsnedsättning. När det gäller infrastrukturen har anpassningsarbetet hittills till stora delar koncentrerats till den trafik där det finns flest kunder, det vill säga tågtrafiken, tätortstrafiken samt trafiken i de starka regionala stråken, där många hållplatser redan i dag har anpassats för kunder med funktionsnedsättning.

Trots det arbete som redan har gjorts återstår mycket att göra, speciellt när det gäller anpassning av infrastrukturen och systemen för information och

biljettförsäljning, innan kollektivtrafiken kan sägas vara helt tillgänglig för alla.

Det här arbetet är inget som kollektivtrafikmyndigheten klarar ensam, utan här krävs även att åtgärder vidtas av andra aktörer. Myndigheten kan till exempel ställa krav på anpassning av fordon i den trafik man har för avsikt att upphandla.

Samtliga aktörer måste ta sitt ansvar om all kollektivtrafik ska kunna bli tillgänglig för alla.

När det gäller utformning av kollektivtrafikens infrastrukturanläggningar som hållplatser, terminaler, stationer måste krav på tillgänglighetsanpassning ställas till ägarna av anläggningarna. Ägarna, som oftast är staten (Trafikverket) när det gäller det statliga vägnätet och Jernhusen när det gäller järnvägsstationer, eller kommunerna när det gäller hållplatser med mera som ligger på det kommunala vägnätet, har här ett stort ansvar.

5.1 Framgångsfaktorer

 Hållplatser är anpassade för personer med funktionsnedsättning.

 Vid upphandling av trafik säkerställs att de fordon som kommer att användas i trafiken uppfyller krav för tillgänglighet hos kunder med funktionsnedsättning.

 Vid utveckling av system för information, biljettförsäljning med mera säkerställs att systemen uppfyller krav för tillgänglighet hos personer med funktionsnedsättning.

 Kontinuerliga samråd ska genomföras med övriga ansvariga aktörer för att säkerställa att tillgänglighet uppnås i kollektivtrafikens

infrastrukturanläggningar.

5.2 Indikatorer

 Andel av de fordon som används i kollektivtrafiken som är av

 Andel av de fordon som används i kollektivtrafiken som är av

In document REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND (Page 14-27)