REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND

38  Download (0)

Full text

(1)
(2)
(3)

REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM

FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012- 2020

(4)

Förord

I din hand håller du det första regionala trafikförsörjningsprogrammet (RTP) för Östergötland. Programmet är ett resultat av den nya kollektivtrafiklag som trädde i kraft den 1 januari 2012. Kollektivtrafiken fyller flera viktiga funktioner i vårt samhälle. En bra kollektivtrafik förbinder regionens olika delar och ger oss bättre möjligheter att jobba och studera oberoende av var vi bor. Kollektivtrafiken är också viktig för dem som saknar andra möjligheter att resa. Dessutom ger en kollektiv resa med buss, tåg eller spårvagn miljövinster.

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska, bland mycket annat, beskriva kollektivtrafikens roll i regionen liksom övergripande prioriteringar och mål.

Programmet är en beskrivning av hur de pengar som finns för kollektivtrafik ska prioriteras så att kollektivtrafiken kan bli det naturliga förstahandsvalet för resor i regionen.

I programmet finns också en nulägesbeskrivning av regionens trafikområden.

Turutbud och linjesträckning på enskilda linjer kommer att beskrivas i de beslut om allmän trafikplikt som föregår beslut om upphandling av kollektivtrafik.

Under processen med programmet genomfördes ett omfattande samråd med företrädare för kommuner, myndigheter, organisationer och andra intressenter.

Programmet omfattar perioden 2012 till 2020, men ska enligt kollektivtrafiklagen arbetas om minst en gång per mandatperiod eller vid behov.

Landstingets trafiknämnd antog detta program i september 2012.

Göran Gunnarson (C) Ordförande trafiknämnden

(5)

Innehållsförteckning

Förord ... 2

1 Bakgrund/Inledning ... 5

1.1 Förklaringar till vissa begrepp ... 5

2 Mål, strategier och prioriteringar för kollektivtrafiken ... 7

2.1 Övergripande strategi för kollektivtrafiken ... 8

2.2 Strategiska val ... 8

2.3 Strategi: Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen – skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider ... 10

2.4 Strategi: Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att åka kollektivt . ... 11

2.5 Strategi: Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare ... 12

2.6 Strategi: Skapa bästa möjliga integrering inom regionen... 12

2.7 Strategi: Medverka till ett bra utbyte med Stockholmsregionen ... 15

2.8 Strategi: Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner ... 16

3 Ekonomi ... 18

3.1 Samhällsnyttiga resor ... 18

3.2 Ekonomiska förutsättningar... 18

4 Åtgärder för att skydda miljön ... 21

4.1 Minska klimatpåverkan ... 21

4.2 Energieffektivt resande ... 21

4.3 Satsning på eldrivna tåg och spårvagnar ... 22

4.4 Utsläpp till luft från kollektivtrafiken... 22

5 En kollektivtrafik tillgänglig för alla... 23

5.1 Framgångsfaktorer ... 23

5.2 Indikatorer ... 24

6 Särskild kollektivtrafik ... 25

6.1 Färdtjänst ... 25

7 Kommunerna har ett stort ansvar för kollektivtrafikens utveckling ... 27

7.1 Framkomlighet ... 27

7.2 Gång- och cykelvägar ... 27

7.3 Villkor för bilismen ... 27

7.4 Attityder ... 27

(6)

8 Nuvarande kollektivtrafik och behov av utveckling ... 28

8.1 Trafikkonceptet och prioriteringar för trafikplan ... 29

9 Förutsättningar för kommersiell trafik ... 31

9.1 Tillgång till infrastruktur ... 31

9.2 Informationssystem ... 31

10 Fördjupning om kund- och trafikstrategierna ... 32

10.1 Mer om strategin: Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen – skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider ... 32

10.2 Mer om strategin: Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att åka kollektivt ... 33

10.3 Mer om strategin: Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare ... 34

10.4 Mer om strategin: Medverka till ett bra utbyte med Stockholmsregionen ... 35

10.5 Mer om strategin: Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner ... 36

Bilaga 1 Östergötlands förutsättningar Bilaga 2 Stråk- och områdesbeskrivningar

(7)

1 Bakgrund/Inledning

Riksdagen beslutade i juli 2010 om en ny lag, ”Lag (2010:1065) om kollektivtrafik”, som bland annat innebär att trafikföretag fritt får starta

kommersiell kollektivtrafik. Lagen reglerar även att det i varje län ska finnas en regional kollektivtrafikmyndighet som ansvarar för den samhällsfinansierade kollektivtrafiken och att det skrivs ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Den förändrade lagstiftningen är bland annat en följd av EU:s kollektivtrafik-

förordning (EEG nr 1107/70) som reglerar hur behörig myndighet (i det här fallet den regionala kollektivtrafikmyndigheten) får ingripa på kollektivtrafikområdet för att säkerställa kollektivtrafik som är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden kan erbjuda.

Den nya lagen ställer också vissa krav på innehållet i de regionala trafikförsörjningsprogrammen. De ska innehålla:

 en redovisning av alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som

myndigheten tänker ordna med stöd av beslut om allmän trafikplikt.

 åtgärder för att skydda miljön.

 mål för anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning.

Myndighetens beslut om allmän trafikplikt ska också kunna härledas ur trafikförsörjningsprogrammet.

1.1 Förklaringar till vissa begrepp

I det regionala trafikförsörjningsprogrammet används vissa begrepp som förklaras nedan.

 Samhällsfinansierad trafik: trafik som den regionala

kollektivtrafikmyndigheten tar ansvar för genom att upphandla och teckna avtal med trafikföretag. Trafiken omfattas av allmän trafikplikt och finansieras till större eller mindre del av skattepengar.

 Regional kollektivtrafik: kollektivtrafik som finns inom ett län och som främst ska tillgodose de behov som resenärerna har av arbetspendling eller annat vardagsresande. I vissa fall sträcker sig trafiken över flera län.

 Kommersiell trafik: trafik som inte regleras genom avtal med

kollektivtrafikmyndigheten. Kommersiell trafik bedrivs av ett trafikföretag utifrån rent marknadsmässiga förutsättningar.

 Allmän trafik: trafik som allmänheten erbjuds genom den regionala kollektivtrafikmyndigheten.

 Särskild trafik: trafik som erbjuds en särskild grupp människor, till exempel färdtjänst och skolskjutsar.

(8)

 Samhällsfinansieringsgrad: den andel av kollektivtrafikens totala kostnader som finansieras genom skattepengar.

 Kostnadstäckningsgrad: används för att beskriva den andel av kostnaderna som täcks av biljettintäkter. Kostnaderna omfattar direkta kostnader för trafiken i ett område eller stråk.

 Samhällsnytta: en beräkning av den nytta som samhället har av kollektivtrafiken. I modellen ingår utsläpp, trafiksäkerhet och restider.

 Resandeunderlag: det behov som finns av att resa i ett visst område eller hos en viss grupp människor. Resorna kan göras på olika sätt.

 Funktionell region: Östergötland, inklusive de stråk/orter i

omkringliggande län med koppling till Östergötland, där människor reser dagligen för till exempel arbete eller studier.

 Integrering: innebär att länet knyts samman så att det finns goda möjligheter att arbeta och studera eller ta sig till olika servicefunktioner oavsett bostadsort.

 Allmän trafikplikt: ett särskilt beslut som fattas av den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Allmän trafikplikt beskriver den trafik som samhället tänker ta ansvar för, upphandla och teckna avtal om. Allmän trafikplikt får bara gälla regional kollektivtrafik.

(9)

2 Mål, strategier och prioriteringar för kollektivtrafiken

I det regionala utvecklingsprogram (RUP), som har fastställts av Regionförbundet Östsam under våren 2012, formuleras följande vision för Östergötland år 2030.

Östergötland – en värdeskapande region

En långsiktig ambition är att Östergötland ska uppfattas som en attraktiv värdeskapande region – en region som skapar goda levnadsbetingelser och hållbar tillväxt genom kreativitet, nytänkande, sunt resursutnyttjande samt en öppen och inbjudande attityd.

I det regionala utvecklingsprogrammet formuleras även tre mål för regionen.

Gemensamt för målen är att de bygger på principerna för hållbar utveckling. Vart och ett av målen utgår från tre olika sorters hållbarhet: ekonomisk, miljömässig och social utveckling.

Mål 1: Goda livsvillkor för regionens invånare.

Mål 2: Ett starkt näringsliv och hög sysselsättning.

Mål 3: Hållbart utnyttjande av naturens resurser.

Det regionala utvecklingsprogrammet slår fast att arbetet för regionens utveckling ska vara långsiktigt hållbart. Det betyder att utveckling behöver ske såväl inom miljöområdet som inom de sociala och ekonomiska områdena. Kollektivtrafiken ingår som en viktig del för att skapa en hållbar samhällsutveckling.

Inom miljöområdet har kollektivtrafiken en tydlig påverkan, framför allt genom att resande flyttas över från resor med egen bil till kollektiva resor med fordon som drivs energieffektivt med förnyelsebara bränslen. Det är främst i områden där underlaget för resande är stort och där kollektivtrafiken har utformats på ett sätt som är attraktivt för kunderna som en sådan utveckling är möjlig.

Kollektivtrafiken kan också bidra till att skapa mer attraktiva stadsmiljöer.

Kollektivtrafikens främsta bidrag till utveckling inom det sociala området handlar om god tillgänglighet till arbetsmarknad, utbildning, service, fritids- och

kulturaktiviteter. Kollektivtrafiksystem som har utformats utifrån kundernas faktiska behov ökar tillgängligheten för alla kundgrupper och bidrar till ett jämställt transportsystem.

Inom det ekonomiska området bidrar kollektivtrafiken till en långsiktigt hållbar utveckling främst genom att den ökar tillgängligheten till arbetsplatser, bostäder och arbetskraft i samhället.

(10)

2.1 Övergripande strategi för kollektivtrafiken

Det övergripande nationella målet för transportpolitiken som riksdagen har fastställt är att ”säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.” Det

övergripande nationella målet förklaras tydligt i ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa:

Med utgångspunkt i de nationella målen och de mål, utmaningar och strategier för regionen som har formulerats i det regionala utvecklingsprogrammet har ett strategiskt mål för kollektivtrafiken utformats.

Kollektivtrafiken – ett naturligt val vid resor

2.2 Strategiska val

Kollektivtrafiken spelar en central roll i ett regionalt utvecklingsperspektiv genom att skapa möjligheter för invånare i regionen att ta del av en större arbets- och studiemarknad. Kollektivtrafiken behöver därför ständigt utvecklas för att möta nya och förändrade behov hos resenärer och medborgare. Samtidigt spelar kollektivt resande en viktig roll i ett hållbart samhälle genom att det minskar belastningen på miljön. Genom att fler resor görs kollektivt istället för med egen bil skapas förutsättningar för att utveckla kollektivtrafiken ytterligare. Det ger också miljövinster. Den övergripande prioriteringen under programperioden är därför att öka kollektivtrafikens andel av resorna i förhållande till bilen. Samtidigt behöver ett rimligt grundutbud av resmöjligheter säkerställas även för andra målgrupper.

Kollektivtrafikens marknadsandel kan ökas genom fokus på kunden/resenären och genom bra resmöjligheter. Fokus på kunden/resenären handlar bland annat om prisvärdhet, bemötande och komfort. Bra resmöjligheter innebär ett

konkurrenskraftigt turutbud med bra restider på sträckor där kollektivtrafiken kan konkurrera med bilen och där det finns ett stort resandeunderlag. Båda dessa områden är lika viktiga. För att nå det strategiska målet för kollektivtrafiken har tre kundstrategier och tre trafikstrategier formulerats.

Inom kollektivtrafiken, liksom inom landstinget i övrigt, är ett innovativt och systematiskt förbättringsarbete viktigt för att möta utmaningar och förändrade behov. Att testa, utvärdera och utveckla nya arbetssätt och lösningar ska vara en naturlig del i verksamheten. Idéer till nya lösningar kan komma från olika håll, till exempel från: resenärer, egna medarbetare, forskningsmiljöer eller privata företag.

Därför behöver det finnas strukturer och kontaktvägar så att idéer kan tas tillvara och omsättas till nytta i verksamheten.

(11)

Kundstrategier1:

 Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen – skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider.

 Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att åka kollektivt.

 Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare.

Trafikstrategier:2:

 Skapa bästa möjliga integrering inom regionen.

 Medverka till ett bra utbyte med Stockholmsregionen.

 Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner.

Både utifrån ett kundperspektiv och utifrån ett samhällsperspektiv har åtgärder som syftar till att stärka integrationen inom regionen högst prioritet, följt av åtgärder för att utveckla kommunikationerna norrut mot Stockholmsregionen.

2.2.1 Utgångspunkter/Avgränsningar 2.2.1.1 Programmets tidplan

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet omfattar perioden fram till år 2020.

De nationella och regionala infrastrukturplanerna sträcker sig fram till år 2021.

Utgångspunkten för förslagen i programmet har därför varit vad som kan åstadkommas inom den infrastruktur som finns i dag eller åtgärder som är beslutade att genomföras. Utvecklingsambitioner som förutsätter att ytterligare infrastruktur kommer på plats får därför hanteras i andra sammanhang.

2.2.1.2 Regional trafik

De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ansvarar för regional kollektivtrafik.

Fokus i trafikförsörjningsprogrammet är därför på daglig pendling till arbete, studier och annat vardagligt resande inom regionen.

2.2.1.3 Ekonomiska förutsättningar

Trafiknämndens ekonomiska ramar beslutas årligen av landstingsfullmäktige.

Förutsättningarna för det här programmet är därför de ekonomiska villkoren som finns i landstingets strategiska plan för perioden 2013-2015. Det innebär att nya satsningar på trafiken, utöver det som har planerats under perioden, måste finansieras genom ökning av kundintäkter eller genom att prioritera om den trafik som finns i dag.

1 Kundstrategierna har ingen inbördes prioritering

2 Trafikstrategierna listas i prioritetsordning

Kommentar [RW1]: Har tagit bort ordet ”börja” i strategin. Det bör ju alltid vara lätt och attraktivt att åka kollektivt

(12)

2.2.1.4 Fördubblingsmålet

Svensk kollektivtrafik har antagit ett gemensamt mål för hela branschen som kallas ”fördubblingsmålet”. Antalet resor ska fördubblas under perioden 2006 till och med 2020. Kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland är medveten om fördubblingsmålet, men anser att regionens mål måste sättas med hänsyn till regionala förutsättningar.

2.3 Strategi: Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen – skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider3

Att dagligen kunna resa kollektivt ska vara ett verkligt alternativ till bilen. För att uppnå det ställs dock stora krav på trafiken på flera sätt. Kollektivtrafiken måste utformas så att den uppfattas som långsiktig och hållbar. Det ska vara möjligt för medborgare att planera boende och arbete utifrån ett stabilt trafikutbud.

Kollektivtrafiken ska inte konkurrera med gång och cykel, förutom där trafiken har ett tydligt servicesyfte för kunderna och är ett alternativ till färdtjänst.

Kollektivtrafiken är ett attraktivt alternativ till bilen när resan går tillräckligt snabbt, är bekväm och när det finns tillräckligt med avgångar att välja mellan.

Utbudet av resmöjligheter ska utgå ifrån resandeunderlaget. Kunskaper ska finnas om pendling relativt till boende och arbete/studier samt andra viktiga mål för resande. Kommersiell och samhällsfinansierad trafik ska ses som en helhet i utbudet.

Där det finns stora och stabila resandeunderlag ska kollektivtrafiken, förutom en konkurrenskraftig restid, ges en fast struktur så att kunderna lättare kan få en bra kännedom om resmöjligheterna. Tidtabellen ska planeras utifrån principen om taktfasta avgångstider. Tätheten på avgångarna avgörs av resandeunderlaget. Det ska även vara en god turtäthet under lågtrafiktid, mitt på dagen. Utglesning kan ske under kvälls-, natt- och helgtrafiktid. I Östergötland finns förutsättningar för att huvuddelen av regiontrafiken och trafiken i närområden och tätorter utformas med en fast struktur. Målsättningen är att tidtabellen ska ligga så fast som möjligt år från år.

Med svagare resandeunderlag och i stråk där många stopp krävs för att möta kundernas behov av att resa ska en anpassad trafik erbjudas. I första hand ska anpassningen göras för att möjliggöra resor till arbete och studier samt

servicebehov under dagtid. Under kvällar och helger blir möjligheterna att resa begränsade. Resandet ställer krav på att kunden känner till tidtabellen och planeringen för den här typen av trafik ska ske i samverkan med kommunerna, framför allt för att möta studerandes behov av att resa.

I områden med mycket svaga resandeunderlag ska resmöjligheter erbjudas kunderna genom förbeställning. Trafiken kan ske i en blandning av vissa förplanerade avgångar och under huvuddelen av tiden efter anrop. Resorna

3 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

(13)

samordnas med övriga samhällsfinansierade resor och transporter där det är möjligt. För den här typen av resor prioriteras resmöjligheter före restider. I områden på landsbygden i Östergötland kan en övergång ske från gles linjetrafik till förbeställda resor för att säkerställa möjligheter att resa för kunder där befolkningsunderlag och därmed resandeunderlag för linjelagd kollektivtrafik i grunden saknas.

I områden med svaga resandeunderlag ökar betydelsen av lokala lösningar. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten är positiv till samarbeten med civilsamhället kring andra lösningar för kollektivt resande.

2.3.1 Framgångsfaktorer

 Kollektivtrafiken uppfattas vara ett verkligt alternativ till bilen.

 Långsiktiga åtaganden mot befolkningen.

 Restider som inte överstiger 1,5 gånger bilresans tid.

 Taktfasta avgångar på linjer med många resande.

 Fokus på arbete och studier samtidigt som fritids- och kulturresandet ska kunna växa.

2.3.2 Indikatorer

 Antalet resor per invånare och år med kollektivtrafiken.

 Andelen tätorter där en resa med kollektivtrafiken till regionens centrala delar inte tar längre tid än 1,5 gånger motsvarande resa med egen bil.

 Kollektivtrafikens marknadsandel gentemot bilen.

2.4 Strategi: Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att åka kollektivt 4

Förutom ett bra utbud och korta restider är kundens upplevelse av resan

avgörande för attityden till kollektivtrafik. Därmed blir även kundbemötande och komfort viktiga faktorer för att skapa attraktivitet. Det är därför viktigt att fokusera på att alla som arbetar inom någon del av kollektivtrafiksystemet förstår kundens betydelse och vikten av att ge resenären en positiv upplevelse.

Att resa kollektivt måste även upplevas som tryggt och säkert, inte bara ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, det handlar även om att ingen ska välja bort kollektivtrafiken på grund av rädslan att utsättas för hot och våld.

För att skapa en attraktiv kollektivtrafik ska det vara lätt att börja resa.

Återkommande kunder ska uppleva att det är enkelt att planera sin resa och göra sina köp. Planeringen ska kunna göras genom att söka möjligheter att resa och få olika alternativ presenterade. Det ska vara möjligt att göra val utifrån restid, resväg, färdmedel och bytespunkter. Vana kunder, men framför allt kunder som åker mer sällan, ska lätt kunna söka resor. I planeringen ska det ingå att stödja kundens val av färdbevis/produkt vid köp. Det mest prisvärda köpet för kunden ska rekommenderas.

4 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Kommentar [RW2]: Ny mening på förslag från Valdemarsvik

(14)

Internet ska vara den huvudsakliga källan vid planering och köp av resor. Köp ska även kunna göras via försäljningsombud och försäljningsautomater med främsta inriktning på enkelresor eller resor under en kortare tidsperiod.

Stöd för planering av resor över länsgräns och med flera trafikföretag sker genom de gemensamma nationella systemen som har utvecklas inom samarbetet i Samtrafiken i Sverige AB.

2.4.1 Framgångsfaktorer

 Ett gott kundbemötande.

 Kollektivtrafiken uppfattas som säker och trygg.

 Försäljningsorganisationen utformas så att den har en tillräcklig tillgänglighet utifrån efterfrågan i alla delar av regionen.

 Enkelt och överskådligt att planera och köpa sin resa.

 Hög kvalitet på utformning av resecentrum, terminaler och bytespunkter.

2.4.2 Indikatorer

 Nöjd kund-index.

 Antalet olyckor och incidenter i kollektivtrafiken.

2.5 Strategi: Personligt - Utveckla personliga tjänster med fokus på pendlare 5

Det vardagliga resandet, i huvudsak pendling till och från arbete och studier, ska stödjas. Det ska finnas möjligheter till personligt utformade tjänster som underlättar planering, köp och resa för kunden.

Tjänsterna ska göra det möjligt för kunden att få uppgifter om trafiken och eventuella störningar. Det ska också vara möjligt att köpa och hantera färdbevis.

Särskilt prioriterat är störningsinformation i realtid.

2.5.1 Framgångsfaktorer

 Kunden uppfattar att kringservice och informationstjänster är efterfrågestyrda.

 Personligt utformade tjänster för planering, köp och realtidsinformation.

 Kunddialog kring kvalitet och förbättringsmöjligheter.

2.5.2 Indikatorer

 Antalet registrerade kunder i ÖstgötaTrafikens kunddatabas.

2.6 Strategi: Skapa bästa möjliga integrering inom regionen

5 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

(15)

Det finns tydliga samband mellan funktionella regioners storlek och deras utvecklingskraft. Stora funktionella regioner har en större marknad, vilket gynnar tillväxten.

Östergötland har flera orter med strukturer som skiljer sig mycket åt inom en yta som medger daglig pendling utan allt för stor uppoffring av tid. Det gör att många kan välja och byta bostadsort och arbetsort oberoende av varandra, något som i sin tur ger stora valmöjligheter för regionens invånare. 45 procent av länets

befolkning bor i Linköpings och Norrköpings tätort. 85 procent av länets befolkning bor i länets cirka 80 tätorter.

Bild 1: Tätorter i Östergötland

Källa: Regionalt utvecklingsprogram, Östsam

Befolkningsminskningen i de mindre kommunernas tätorter gör dock att

underlaget för offentlig service och kommersiell service minskar – en utveckling som på sikt inte bara hotar orterna, utan även den omgivande landsbygden. Med de två städerna Linköping och Norrköping som centrum utgör Östergötland den fjärde största regionen i landet efter de tre storstadsregionerna sett till

koncentration av människor och arbetstillfällen. Sammantaget innebär det här att stora delar av länet har goda förutsättningar att utvecklas till en tät, flerkärnig region.

Kommentar [RW3]: Ny text enligt förslag från Valdemarsvik

(16)

Bild 2: Regionala kollektivtrafikstråk

Källa: Regionalt utvecklingsprogram, Östsam

2.6.1 Knyt ihop regionens ortssystem med kollektivtrafik

Östergötlands runda form med relativt korta avstånd mellan flertalet av regionens kommuncentra och Norrköping eller Linköping underlättar

kommunikationslösningarna. Huvudstråken för vägar och järnvägar bidrar till att skapa möjligheter för att koppla samman regionens knutpunkter inom rimliga restider. Med en väl utbyggd och fungerande kollektivtrafik kan utbudet i regionens olika orter när det gäller arbete, studier och fritid komplettera varandra på ett hållbart sätt.

Det regionala pendeltågsystemet, Östgötapendeln, är ryggraden i

kollektivtrafiksystemet. Kompletterande express- och regionbussar är i första hand avsedda att säkerställa förbindelserna mellan regioncentrum och regionens yttre delar som saknar tågförbindelser. De kan i vissa fall även ses som ett komplement till Östgötapendeln. I strategiska noder ansluter en mer yttäckande linje- eller områdestrafik.

2.6.2 Strukturerat kollektivtrafikutbud i de stora stråken

För att skapa en konkurrenskraftig kollektivtrafik krävs, förutom tillfredställande lösningar på frågor som rör kollektivtrafikens tillförlitlighet, komfort med mera., att restiderna kortas. För att klara en sådan utmaning behöver kollektivtrafiken utvecklas utifrån ett tydligt stråktänkande. Kollektivtrafiken ska därför utvecklas utifrån följande:

(17)

 knyta samman de större orterna i varje stråk.

 utveckla en snabb och frekvent kollektivtrafik i varje stråk.

 framkomlighet för kollektivtrafiken i stråken ska garanteras.

 till stråken bör samordnad linje/områdestrafik ansluta i strategiska noder.

 även tätortstrafiken bör omfattas av stråktänkande.

2.6.3 Framgångsfaktorer

 Attraktiva restider mellan regionens centrala delar och större orter i regionens ytterområden erbjuds. I dessa relationer ska restider som är kortare än 45 minuter eftersträvas.

 Landsbygdskommunernas centralorter garanteras ett lägsta utbud av resetillfällen till regionens centrala delar.

 Kollektivtrafiksystemet behöver utformas som ett integrerat system med goda bytesmöjligheter mellan olika trafiktyper.

 Tät trafik med ett strukturerat kollektivtrafikutbud i de stora pendlingsstråken och större städerna.

 Kraftsamla resurserna där det finns stora resandeunderlag.

 Upprätthålla kollektivtrafik på en nivå som gör det möjligt att, om än med tidsmässiga uppoffringar, arbetspendla dagligen mellan regionens ytterområden och de centrala delarna.

 Samhällsnyttan styr hur resurserna till kollektivtrafiken fördelas.

2.6.4 Indikatorer

 Restider och turutbud mellan kommuncentra eller orter med minst 1 500 invånare och endera Norrköping, Linköping eller Mjölby.

 Turutbud i förhållande till pendling.

2.7 Strategi: Medverka till ett bra utbyte med Stockholmsregionen 6 Parallellt med arbetet att förbättra integreringen inom regionen behöver även regionens position stärkas. Genom en utvecklad samverkan med omgivande regioner kan Östergötland få tillgång till fördelar som följer av att planera och arbeta utifrån ett större geografiskt sammanhang. Samverkan med

Stockholmsregionen prioriteras i det här arbetet särskilt, på grund av det stora antalet dagligen resande. På sikt skulle ett sådant samarbete kunna leda till att Östergötland och Stockholmsregionen utvecklas till en funktionell

arbetsmarknadsregion för stora grupper av invånarna i de båda regionerna.

En av förutsättningarna för att Östergötland ska kunna ingå i ett utvecklat storregionalt samarbete med Stockholmsregionen är att det finns välutvecklade kommunikationslösningar mellan regionerna.

6 Läs mer om strategierna kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Kommentar [RW4]: 2.8.1. och 2.8.2. är avsnitt som flyttats från 10.4.1 resp 10.4.2 för att ge en bättre beskrivning av strategin.

(18)

Med både Södra stambanan och E4 i stråket finns grundläggande förutsättningar för att binda samman regionerna. Innan den planerade Ostlänken kan tas i bruk, så är den allt besvärligare kapacitetsbristen på stambanan är ett växande hot mot möjligheterna till fortsatt utveckling och förbättring av kommunikations- lösningarna mellan regionerna.

När kraven på de framtida kommunikationslösningarna mellan Östergötland och omgivande regioner formuleras måste utgångspunkten vara att lösningarna ska medge dagligt utbyte för arbets- och studiependling. Redan i dag sker det

parallellt med att arbetspendlingen inom Östergötland ökar även en ökning av det dagliga utbytet över länsgränsen och då i första hand till omgivande områden norr om regionen. I takt med, och som en önskvärd effekt av, ett utökat samarbete kommer den här typen av resor att fortsätta öka och med det även kraven på förkortade restider.

En viktig faktor för en sådan utveckling är att aktörerna inom kollektivtrafikens område, liksom regionens aktörer inom andra områden, driver regionens intressen på ett aktivt och kompetent sätt.

Denna inriktning stöds också av det regionala utvecklingsprogrammet, där bland annat landstinget rekommenderas att:

”Utveckla samverkan med omkringliggande regioner, särskilt

Stockholmsregionen, i syfte att tillvarata de fördelar som finns med att inom vissa områden planera och arbeta utifrån ett större geografiskt sammanhang.”

2.7.1 Framgångsfaktorer

 Kollektivtrafiksystemet utformas så att kunderna erbjuds ett tillräckligt stort turutbud med attraktiva restider mellan Östergötland och

Stockholmsregionen.

 Östergötland uppfattas som en kommersiellt attraktiv och intressant arbetsmarknadsregion för ett ökat utbyte med i första hand

Stockholmsregionen.

 Samverkan och samarbete för att skapa bästa möjliga resa från start till slut, inklusive byten.

 Stödja väl fungerande terminaler och resecentra samt möjligheter att ta sig mellan dessa och omlandet.

2.7.2 Indikatorer

 Turutbud och restider med kollektivtrafik från Mjölby, Motala, Linköping respektive Norrköping till Stockholm.

2.8 Strategi: Skapa goda resmöjligheter till kringliggande regioner 7 Med en ökad integrering inom dagens region kommer sambanden mellan olika delar av regionen att stärkas. Samverkan utanför dagens region ska i första hand

7 Läs mer om strategierna i kapitel 10: Fördjupning av kund och trafikstrategierna

Kommentar [RW5]: Ny-gammal text som i ”Beslutsversionen” låg i avsnitt 10.5.2 ”Förbätta möjligheterna till dagligt utbyte”. Har också justerat texten något pga beslut om Ostlänken.

(19)

ske genom förbättringar i kopplingarna norrut, mot Stockholmsregionen, men det finns även ett behov av att samarbetet förstärks med andra grannregioner. En förutsättning för en utveckling där regionen på ett starkare sätt knyts samman med dessa omgivande regioner är att det finns en väl fungerande kollektivtrafik mellan regionerna. I första hand krävs en trafik som möjliggör ett dagligt utbyte med inte alltför stor uppoffring i restid. I utvecklingsarbetet är det därför viktigt att, tillsammans med omgivande regioner, identifiera de stråk där det finns tillräckligt resandeunderlag och möjlighet att skapa resmöjligheter för dagligt utbyte.

2.8.1 Framgångsfaktorer

 Det ska vara möjligt att med samhällsfinansierad eller kommersiell kollektivtrafik åka till och från orter utanför Östergötland för arbete eller studier med en för kunderna attraktiv restid.

 Kollektivtrafiksystemet behöver utformas så att turutbudet mellan dagens funktionella region och intressanta orter utanför regionen medger dagligt utbyte för arbete och studier.

 Fokusera på relationer med restider under en timme för att skapa möjligheter för daglig pendling.

 Samordnade prissystem.

2.8.2 Indikatorer

 Relationer till orter i angränsade regioner där restiden med kollektiv- trafiken är högst 60 minuter och där turutbudet medger en uppehållstid i båda ändpunkterna motsvarande normal arbetstid vardagar.

(20)

3 Ekonomi

Den samhällsfinansierade trafiken betalas med en blandning av skattepengar och intäkter som kommer från kundernas köp av resor. Förutsättningarna för samhällets finansiering ges genom landstingets beslut om budget. För den finansiering som sker via kundernas köp, ger prissystem och färdbevis grundläggande förutsättningar.

3.1 Samhällsnyttiga resor

I planeringen av den samhällsfinansierade trafiken ska hänsyn tas till

samhällsekonomiska underlag och bedömningar. Samhällsnyttan med kollektiva resor kan beskrivas som att den tillför nyttor relativt motsvarande resa med bil samt att nyttor för samhällsekonomisk utveckling skapas med större

arbetskraftsutbud och möjligheter till sysselsättning. Insatser i form av skattepengar är den politiska vägen att skapa dessa nyttor. För beräkning av samhällsnyttor används olika modeller.

Trafikverket använder modeller vid bedömningar av infrastrukturinvesteringar och deras systemeffekt. Modeller för värdering av nyttan med hela kollektivtrafik- system behöver dock utvecklas. Vid bedömning av nyttor med kollektivtrafik i områden eller stråk kan förenklade och mer transparanta modeller användas.

I Östergötland ska all trafik beskrivas samhällsekonomiskt som underlag för trafikpliktsbeslut och i trafikplaneringen av den samhällsfinansierade trafiken.

Beskrivningen sker i de stråk och trafikområden som utgör grunden för beställning och uppföljning. Som grund för den samhällsekonomiska

beskrivningen i Östergötland ligger faktorer som miljö, säkerhet och restider. Vid införande av nationell branschstandard för beräkningar av samhällsnyttor ska den tillämpas under förutsättning att modellen motsvarar kraven på transparens.

All trafik ska som övergripande utgångspunkt planeras för att vara samhällsnyttig.

Hög samhällsnytta i kombination med stora resandepotentialer motiverar

satsningar på förstärkt utbud och omvänt för trafik med låg samhällsnytta och med svaga resandepotentialer. Om trafiken, vid utredning om trafikplikt, visar sig utgöra en samhällsekonomisk belastning, ska beslut om trafikplikt innehålla särskilda motiveringar. De ska kunna härledas ur politiska beslut rörande landstingets övergripande vision, mål och strategier eller den regionala utvecklingsplanen för Östergötland.

Samhällsnyttan med särskild kollektivtrafik ska fastställas på andra grunder där särskild hänsyn ska tas till alternativkostnaden. Sådana analyser ska göras i dialog med de kommuner som överlämnat ansvaret för den särskilda kollektivtrafiken till myndigheten.

3.2 Ekonomiska förutsättningar

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet ska genomföras med minsta möjliga insats av skattemedel. Den regionala trafikmyndigheten är därför positiv till

(21)

etableringen av kommersiell trafik som kan komplettera den samhällsfinansierade trafiken. För den samhällsfinansierade trafiken anger landstingets beslut om ekonomiska ramar i den strategiska planen för kommande treårsperiod

tillsammans med investeringsbeslut bortom planperioden, ambitionsnivån. Dessa beslut utgör därmed också grunden för planeringen och beslut om trafikplikter.

De senaste tio åren har graden av samhällsfinansiering ökat från 50 procent till över 60 procent Det är en följd av att kostnaderna för trafik har ökat mer än antalet resande och därmed intäkterna under samma period. Målet är att under perioden 2013 till och med 2015 genom effektiviseringar av trafiksystemet bryta och vända denna utveckling för att senast år 2020 (vid slutet av programperioden för trafikförsörjningsprogrammet) åter nå en samhällsfinansieringsgrad på 50 procent.

Graden av samhällsfinansiering kan återföras till 50 procent genom att öka den andel av trafikutbudet som är konkurrenskraftig jämfört med bilen och därmed attraherar nya kunder. Med en högre marknadsandel ökar också intäkterna genom fler kunder. En ökad prisvärdhet relativt bilen kan också motivera kommande prisjusteringar. Det är i växelverkan mellan förändrat utbud, fler kunder och justerade priser som kostnadstäckningsgraden kan höjas. Det kan inte göras genom åtgärder som ensidigt handlar om utbud eller priser.

Målet att sänka samhällsfinansieringsgraden kommer att kräva kontinuerliga effektiviseringar av trafiksystemet. Det innebär i sin tur att löpande uppföljning av kostnadstäckningen ska ske. Fördjupningar kommer att göras i utredning inför beslut om trafikplikt och därpå följande upphandling. I stråk eller trafikområde med kostnadstäckning under 20 procent behöver trafikens förutsättningar utredas.

Målet är att hitta mer kostnadseffektiva lösningar, alternativt avveckla trafiken. En sådan utredning görs i samråd med berörd kommun.

Vid beslut om trafikplikter och de efterföljande upphandlingarna ska balansen mellan långsiktighet och stabilitet avvägas mot ekonomisk handlingsfrihet i valet av giltighetstider och avtalsperiodernas längd. Långa avtalsperioder ska användas för trafik med tåg och stomlinjer. För stråk och trafikområden i behov av

omställning ska korta avtalsperioder användas.

Upphandlingarna ska genomföras så att en långsiktigt fungerande marknad säkerställs. Incitamentsavtal kan införas för att skapa ekonomiska drivkrafter som utvecklar kvaliteten på trafiken och därmed stärker kollektivtrafiken i förhållande till bilen. Integrering mellan särskild och allmän kollektivtrafik ska genomföras i de områden där en kommun har överlämnat ansvaret till myndigheten.

Trafikföretagen ska ges rimligt långsiktiga förutsättningar för sunda och lönsamma affärer.

3.2.1 Framgångsfaktorer

 Ett kostnadseffektivt kollektivtrafiksystem.

(22)

3.2.2 Indikatorer

 Trafiknämndens ekonomiska resultat.

 Samhällsfinansieringsgrad.

 Kostnadstäckningsgrad.

(23)

4 Åtgärder för att skydda miljön

Att minska transporternas påverkan på klimatet är en utmaning inte bara för regionen utan för såväl hela landet som stora delar av övriga världen. Inom EU är det gemensamma målet en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030. I förslaget till nya regionala miljömål som tagits fram av Länsstyrelsen i Östergötland har målet regionaliserats till att utsläppen av växthusgaser från personbilar ska minska med 30 procent mellan år 2008 och 2020. För att nå målet nämns ökad

kollektivtrafik och användning av biodrivmedel som två åtgärder. I Sverige har kollektivtrafikens branschorganisationer gemensamt antagit miljömålet att öka andelen förnyelsebara drivmedel i kollektivtrafiken till minst 90 procent år 2020.

Av landstingets strategiska plan framgår att: ”Kollektivtrafiken ska bidra till att nå samhällets miljömål framför allt genom att resande flyttas över från resor med egen bil till kollektiva resor med fordon som drivs energieffektivt med förnyelsebara bränslen. Framför allt är det i områden där resandeunderlaget är stort och kollektivtrafiken har utformats på ett sätt som är attraktivt för kunderna som en sådan utveckling är möjlig. Kollektivtrafiken kan också bidra till att skapa mer attraktiva stadsmiljöer.”

4.1 Minska klimatpåverkan

Redan 2008 beslutade kommunerna och Landstinget i Östergötland att all samhällsfinansierad kollektivtrafik i Östergötland som utförs med buss senast år 2015 ska köras med förnyelsebara drivmedel. Inriktningen var att i första hand använda biogas och där det inte var möjligt använda något av de andra bränslealternativ som vid den tidpunkten beräknades finnas tillgängliga till år 2015. Beslutet har inneburit att andelen biogasbussar har ökat kraftigt och i dag använder hälften av alla bussar i Östergötlands allmänna kollektivtrafik biogas.

Genom kollektivtrafikens satsning på biogas har det skett en betydande utveckling av biogasproduktion i regionen. Det har även medfört att det nationellt sett finns en hög andel gasdrivna personbilar i regionen.

För att nå det uppsatta målet till år 2015 kommer det att krävas att marknaden kan erbjuda fler förnyelsebara drivmedelsalternativ. Här har utvecklingen inte riktigt blivit som bedömningen var inför beslutet år 2008. Realiserbarhet, driftsäkerhet och ekonomi för de förnyelsebara drivmedlen och de fordon som kan köras på dessa drivmedel kommer att vara avgörande för möjligheten att nå målet till år 2015.

4.2 Energieffektivt resande

Resor som genomförs tillsammans, med kollektivtrafik, är generellt sett mer energieffektiva än om resorna genomförs med egen bil. Kollektivtrafiken ska därför utformas så att den främst konkurrerar med privatbilismen. Genom snabb och tillgänglig trafik som uppfyller kundernas resbehov skapas en grund för att kunna flytta över resande från privatbilism till kollektivtrafik. Ur ett

energianvändningsperspektiv är det även viktigt att kollektivtrafiken planeras så

(24)

att fordonen utnyttjas så effektivt som möjligt. Även att trafiken körs med så hög beläggning i fordonen som möjligt ger ett energieffektivt resande.

4.3 Satsning på eldrivna tåg och spårvagnar

Östgötapendeln är central för kollektivtrafiken i regionen och en trafik som ständigt utvecklas. I Norrköping körs en stor del av tätortstrafiken med

spårvagnar. Eldrivna tåg och spårvagnar är bland de mest miljövänliga sätt man kan resa på, förutsatt att elen som driver tågen/spårvagnarna produceras på ett långsiktigt hållbart sätt. Den el som används till Östgötapendeln kommer från förnybara källor som vatten- och vindkraft. Även om man räknar in de utsläpp som produktionen av elen orsakar så blir de totala utsläppen från eldrivna tåg/spårvagnar försumbart små.

4.4 Utsläpp till luft från kollektivtrafiken

I regionens största tätorter, Norrköping och Linköping, finns problem med höga partikelhalter i vissa av orternas centrala delar. Kollektivtrafiken, som liksom all annan trafik ger upphov till vissa lokala luftutsläpp, bidrar naturligtvis till

situationen. Genom att ställa ålders- och utsläppskrav på fordonen i samband med upphandling av trafiken samt övergång till fordon som drivs med fossilfria drivmedel kan kollektivtrafikens utsläpp av partiklar och kväveoxider minskas.

4.4.1 Framgångsfaktorer

 Ett miljömässigt hållbart kollektivtrafiksystem.

 Genom forskning och utveckling inom regionen i samarbete med exempelvis Linköpings Universitet och Vreta Kluster få fram fler förnyelsebara drivmedelsalternativ

4.4.2 Indikatorer

 Utsläpp av klimatpåverkande ämnen i förhållande till resande med kollektivtrafik.

(25)

5 En kollektivtrafik tillgänglig för alla

En viktig målsättning är att kollektivtrafiken är tillgänglig för alla. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet sätts fokus främst på två grupper av

funktionsnedsatta, personer med nedsatt syn och personer med nedsatt

rörelseförmåga. Även kognitiva funktionshinder samt läs- och skrivsvårigheter är frågor som måste uppmärksammas särskilt.

Ett transportsystem anpassat till behovet hos personer med funktionsnedsättningar ställer inte bara krav på tillgänglighet till fordon och hållplatser. För att systemet ska kunna sägas vara tillgängligt för alla krävs även att andra delar av systemet, till exempel informationen om trafiken, bemötandet och systemen för köp av biljetter, utformas utifrån behoven hos kunderna med funktionsnedsättning.

I regionen har ett målmedvetet arbete för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning bedrivits under flera år. Arbetet har bland annat resulterat i att de fordon som upphandlats för att utföra den

samhällsfinansierade allmänna kollektivtrafiken redan i dag till stor del är utformade så att de är tillgängliga för kunder med funktionsnedsättning. När det gäller infrastrukturen har anpassningsarbetet hittills till stora delar koncentrerats till den trafik där det finns flest kunder, det vill säga tågtrafiken, tätortstrafiken samt trafiken i de starka regionala stråken, där många hållplatser redan i dag har anpassats för kunder med funktionsnedsättning.

Trots det arbete som redan har gjorts återstår mycket att göra, speciellt när det gäller anpassning av infrastrukturen och systemen för information och

biljettförsäljning, innan kollektivtrafiken kan sägas vara helt tillgänglig för alla.

Det här arbetet är inget som kollektivtrafikmyndigheten klarar ensam, utan här krävs även att åtgärder vidtas av andra aktörer. Myndigheten kan till exempel ställa krav på anpassning av fordon i den trafik man har för avsikt att upphandla.

Samtliga aktörer måste ta sitt ansvar om all kollektivtrafik ska kunna bli tillgänglig för alla.

När det gäller utformning av kollektivtrafikens infrastrukturanläggningar som hållplatser, terminaler, stationer måste krav på tillgänglighetsanpassning ställas till ägarna av anläggningarna. Ägarna, som oftast är staten (Trafikverket) när det gäller det statliga vägnätet och Jernhusen när det gäller järnvägsstationer, eller kommunerna när det gäller hållplatser med mera som ligger på det kommunala vägnätet, har här ett stort ansvar.

5.1 Framgångsfaktorer

 Hållplatser är anpassade för personer med funktionsnedsättning.

 Vid upphandling av trafik säkerställs att de fordon som kommer att användas i trafiken uppfyller krav för tillgänglighet hos kunder med funktionsnedsättning.

(26)

 Vid utveckling av system för information, biljettförsäljning med mera säkerställs att systemen uppfyller krav för tillgänglighet hos personer med funktionsnedsättning.

 Kontinuerliga samråd ska genomföras med övriga ansvariga aktörer för att säkerställa att tillgänglighet uppnås i kollektivtrafikens

infrastrukturanläggningar.

5.2 Indikatorer

 Andel av de fordon som används i kollektivtrafiken som är av låggolvs- /lågentrétyp eller har lyft/ramp.

 Andel av hållplatserna och stationerna som är tillgängliga för kunder med funktionshinder.

(27)

6 Särskild kollektivtrafik

6.1 Färdtjänst

Färdtjänst är en särskild del av kollektivtrafiken som är till för de personer som har svårt att åka med den allmänna kollektivtrafiken. För att kunna nyttja färdtjänsten krävs särskilt tillstånd. För den som har rätt till färdtjänst och bor i Östergötland gäller att resor med färdtjänst kan ske såväl inom som mellan länets kommuner samt över länsgräns. Reglerna för färdtjänst finns i lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst.

6.1.1 Omfattning av färdtjänst

Respektive kommun har ansvaret för färdtjänst inom den egna kommunen samt riksfärdtjänst. Enligt den nya kollektivtrafiklagen har en kommun, på samma sätt som tidigare, möjlighet att lämna över hela eller delar av ansvaret för färdtjänsten till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. En samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik och skolresor skapar bättre förutsättningar för effektiv trafikplanering. Det kan i sin tur förbättra utbudet av resmöjligheter. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland ser därför positivt på en sådan utveckling. I Östergötland har landstinget och kommunerna redan tidigare lämnat över ansvaret för upphandling och drift av Östergötlands särskilda form av färdtjänst mellan kommunerna, länsfärdtjänst, till AB ÖstgötaTrafiken.

I Östergötland har en överflyttning av vissa uppgifter som gäller färdtjänsten inletts. Ett antal kommuner har redan genomfört, eller beslutat att genomföra, en överflyttning av upphandling och drift av färdtjänsten till ÖstgötaTrafiken. I driftansvaret ingår även ansvaret för beställningscentral. På detta sätt har ÖstgötaTrafiken sedan sommaren 2011 ansvaret för vissa uppgifter rörande färdtjänsten och skolskjutsarna för Åtvidabergs kommun. Under 2012 övertas även ansvaret för vissa uppgifter när det gäller färdtjänsten i Ödeshögs kommun.

Motala, Mjölby och Vadstenas kommuner har också beslutat att från och med år 2013 lämna över ansvaret för samordning och drift av färdtjänst och skolskjuts till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. I samtliga fall har kommunerna dock valt ha kvar ansvaret för tillståndsgivning av färdtjänst.

Under år 2011 utfördes ungefär 130 000 resor i länsfärdtjänst, inklusive kommun- gränsöverskridande sjukresor. Trafiken utförs i ett tidtabellslagt linjenät som omfattar totalt 24 linjer. Linjenätet går mellan de olika kommunernas centralorter och sjukhusen i Linköping, Norrköping, Motala liksom Närsjukvården i Finspång.

Genom de kommande överflyttningarna av färdtjänst från kommunerna förväntas antalet färdtjänstresor som kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för att öka till 230 000 resor per år från och med år 2013.

6.1.2 Grunderna för prissättning

För resor med färdtjänst gäller samma prissystem och priser som för den allmänna kollektivtrafiken.

(28)

6.1.3 Framgångsfaktor

 Färdtjänsten utformas så att den uppfyller färdtjänstkundernas resbehov.

6.1.4 Indikator

 Andel av färdtjänstbeställningarna som utförs.

 Svarstid vid beställning av färdtjänstresa.

(29)

7 Kommunerna har ett stort ansvar för kollektivtrafikens utveckling

För att kollektivtrafikens strategiska mål ska kunna uppnås krävs gemensamma ansträngningar från landsting och kommuner. Inom områdena framkomlighet, gång- och cykelvägar och villkor för bilismen har kommunerna ett särskilt ansvar:

7.1 Framkomlighet

Framkomlighetsfrågorna har stor betydelse för kollektivtrafikens möjlighet att erbjuda snabba förbindelser mellan de slutliga målpunkterna i sådana regionala resor som kräver byten till/från tätortstrafik. Genom att etablera stråktänkandet även i planeringen för tätortstrafiken kan analyser genomföras för hela stråket. I de stora tätorterna är det av stor vikt att infartsvägarna utformas och prioriteras för kollektivtrafikens behov så att restiderna kan minskas.

7.2 Gång- och cykelvägar

Även den rena tätortstrafiken måste kunna erbjuda korta restider och hög turtäthet för de som har ett lite längre reseavstånd. När avstånden blir så långa att gång- och cykelalternativen inte upplevs som ett verkligt alternativ väljer många annars att resa med bil. Undersökningar visar att reseavstånd i tätort som överstiger fem kilometer i dag inte upplevs tillräckligt attraktiva annat än med bil. Här måste stor kraft läggas på att gång- och cykelvägar som ansluter till resecentra och större hållplatser förbättras, anpassas för funktionshindrade och göra det lätt att hitta och ta sig fram i staden.

7.3 Villkor för bilismen

Bilismens villkor och prioritering i förhållande till kollektivtrafiken har stor betydelse för den framtida utvecklingen. Detta omfattar förutom tillgänglighet även diskussionen om parkeringsmöjligheter och -avgifter, pendlarparkeringar med mera.

7.4 Attityder

Kommunerna och landstinget har ett gemensamt ansvar för att arbeta med attityder till kollektivt resande för att på det sättet öka intresset hos medborgarna.

(30)

8 Nuvarande kollektivtrafik och behov av utveckling

För att skapa ett ännu mer attraktivt och effektivt kollektivtrafiksystem inom regionen ska den framtida utvecklingen i högre grad än i dag utgå från ett tydligt stråktänkande. Med stråktänkandet underlättas uppbyggandet av ett heltäckande trafiksystem där olika typer av trafik kan knytas samman i strategiskt placerade och funktionella bytespunkter.

Den direkta trafikplaneringen ska utgå från en grundstruktur som gör det möjligt att fortlöpande, och i takt med att förutsättningar och politiska avsikter ändras, förändra utbudet – utan att frångå strukturen. Det underlättas av stråktänkandet.

Ett sådant synsätt ökar flexibiliteten och bör förbättra förutsättningarna för att kollektivtrafiken framöver kan ta en större andel av det totala resandet.

Ryggraden i den östgötska kollektivtrafiken är pendeltågstrafiken,

Östgötapendeln, som trafikerar Södra stambanan på sträckan Tranås-Boxholm- Mjölby-Mantorp-Vikingstad-Linköping-Linghem-Kimstad-Norrköping.

Östgötapendeln fortsätter söder om Tranås även till Jönköping via Nässjö. Från våren 2013 trafikeras även sträckan Mjölby-Motala. Under år 2011 gjordes drygt 2,4 miljoner resor med Östgötapendeln inom Östergötlands län.

Som komplement till Östgötapendeln körs expressbussar och landsbygdsbussar mellan de större orterna i regionen. För att möjliggöra snabb och smidig resa inom hela länet ansluter en stor del av busstrafiken till Östgötapendeln i någon av orterna där tåget har uppehåll. Den busstrafik som körs som expresstrafik kännetecknas av få hållplatser och för trafiken används sedan några år tillbaka till stora delar bussar med två plan. Övrig landsbygdstrafik med buss trafikerar nästan alla hållplatser utmed sin linjesträckning.

En större omläggning av den busstrafik som går mellan kommunerna

genomfördes i juni år 2011 med syfte att öka resandet. Expresstrafiken fick då ett större turutbud medan landsbygdstrafikens utbud minskade. I samband med omläggningen togs även ett stort antal nya bussar i trafik. I expresstrafiken ökade det totala antalet bussar med två plan från 15 till 38 stycken.

Utöver trafiken mellan kommunerna finns förortstrafik in till Linköping respektive Norrköping från respektive kommuns närområde. Dessutom körs en form av mer lokal landsbygdstrafik som i huvudsak håller sig inom respektive kommun och i stor utsträckning är anpassad efter skolans behov.

När det gäller trafiken i de större tätorterna har trafiken i Linköping efter en större linjeomläggning i juni 2008, som innebar att linjesträckningarna rätades ut samt att turtätheten ökades, haft ett ökat resande. Antalet resor år 2011 var drygt 8,8 miljoner, vilket är en ökning med 18 procent jämfört med situationen före trafikomläggningen.

I Norrköping körs tätortstrafiken både som buss- och spårvagnstrafik. En på senare år genomförd utbyggnad av spårvägsnätet till Ringdansen innebär att spårvagnstrafikens andel av den totala tätortstrafiken har ökat. För Norrköpings

(31)

del finns inte samma positiva utveckling av resandet som i Linköping, utan det har istället minskat något under de senaste åren. Under år 2011 gjordes knappt 7,5 miljoner resor med tätortstrafiken.

I Motala tätortstrafik gjordes under år 2011 drygt 1,1 miljoner resor, vilket var en liten minskning jämfört med året innan.

8.1 Trafikkonceptet och prioriteringar för trafikplan

Grunden för framtidens kollektivtrafiksystem i Östergötland ska vara en väl utbyggd och strukturerad trafik i de starka stråken, såväl regionala som mer lokala stråk inne i de största städerna. Trafiken i stråken kompletteras med mer

yttäckande trafik i form av lokallinjer eller områdestrafik som i väl utvecklade bytespunkter binder samman stråken med målpunkter utanför dessa. Sådan yttäckande trafik kan vara både linjelagd och anropsstyrd. För kunder med särskilda behov finns dessutom färdtjänst.

8.1.1 Stomlinjer

Dessa linjer utgör stommen i trafikkonceptet. En stomlinje kan trafikeras med tåg, bussar eller spårvagnar. Linjerna planeras utifrån långsiktighet och förändras sällan, vilket medför möjligheter att genom investeringar i infrastruktur och samhällsbyggande ytterligare förbättra förutsättningarna för att linjerna ska svara för en stor del av invånarna i Östergötlands resebehov. Linjerna ges hög prioritet i gatunätet som tillsammans med glesa hållplatsuppehåll ger god framkomlighet och en jämfört med bilresandet konkurrenskraftig restid. Tidtabellen bör vara taktfast med god turtäthet anpassad till efterfrågan. Stomlinjerna bör även under någon eller några dagar i veckan erbjuda resmöjligheter sena kvällar/nätter.

8.1.2 Direktlinjer

Direktlinjerna kompletterar stomlinjerna när de kapacitetsmässigt inte räcker till eller där det finns en stor efterfrågan av resor på direkt trafik mellan större start- och målpunkter. Dessa linjer införs ofta för arbetspendling där det finns ett tillräckligt resandeunderlag för direktresa. Liksom stomlinjerna kännetecknas direktlinjerna av en snabb trafik med glesa hållplatsuppehåll. Till skillnad från stomlinjerna kan direktlinjerna i ytterändarna ha en mer lokal trafikuppgift med tätare hållplatsuppehåll.

8.1.3 Lokallinjer

Lokallinjer erbjuder en högre geografisk tillgänglighet än stomlinjer och

direkttrafik genom tätare hållplatsuppehåll. Lokallinjer på landsbygden syftar till att knyta ihop regionens landsbygdsområden med de regionala stråken och kommunernas centralorter. Dessa matar därför till stomlinjerna i tydliga bytespunkter, samtidigt som mer lokala resbehov tillgodoses. Trafiken är mer flexibel än stomlinjerna och kan därför förändras i takt med att befolkning och bebyggelse utvecklas. En stor del av landsbygdstrafiken, framför allt den svagare trafiken, har ofta skolresor som grund och tidtabellen är därför uppbyggd efter skolornas tider.

(32)

8.1.4 Områdestrafik

En trafikform som kan utföras som linjelagd eller anropsstyrd trafik är

områdestrafik. På landsbygden syftar trafiken till att förbättra tillgängligheten i områden som har långt till närmaste hållplats och till att skapa ett grundutbud för i första hand personer utan bil. Då trafiken ofta finns i glest befolkade områden är trafiken inte utformad för att svara mot resebehovet för arbetspendling utan är mer inriktad mot att tillgodose behovet av service- och fritidsresor.

8.1.5 Regionala målpunkter

Följande regionala målpunkter ska kunna nås med kollektivtrafiken inom en rimlig tidsuppoffring.

 Större arbetsplatsområden med omfattande regional inpendling.

 Utbildningsinrättningar med regionalt upptagningsområde.

 Sjukhus och övriga vårdinrättningar med större upptagningsområde.

 Annan offentlig service av regionalt intresse.

 Regionala kulturinrättningar och större idrottsanläggningar.

 Kommersiell service av regional betydelse.

(33)

9 Förutsättningar för kommersiell trafik

Bedömningen är att den kommersiella trafiken kvarstår på dagens nivå de närmaste åren. Landstinget i Östergötland ser dock positivt på kommersiella initiativ som komplement till samhällsfinansierad trafik. Trafiknämnden ser gärna att avvägningar om vad som behövs och bäst gagnar länets invånare görs i samråd med trafikföretag

En långsiktigt stabil kollektivtrafik som är till nytta för länets invånare och näringsliv är en grundförutsättning för en fortsatt positiv utveckling av resandet.

Trafiken kan tillgodoses av kommersiella aktörer och/eller upphandlas av den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Sådana upphandlingar kan omfatta hela trafiksystem, enskilda linjer/turer respektive biljettgiltighet hos kommersiell aktör.

Den nya kollektivtrafiklagen ger kommersiella aktörer, som uppfyller lagstadgade krav för att få utföra persontransporter, fritt marknadstillträde att etablera regional kollektivtrafik utan samhällsstöd. Även om lagen inte tydligt reglerar frågan är det regeringens utgångspunkt att de aktörer som, för att kunna erbjuda marknaden sina tjänster, behöver tillgång till offentligt ägd infrastruktur ska erbjudas detta på konkurrensneutrala och ickediskriminerande villkor. Infrastruktur som kan vara aktuell för sådan hantering är till exempel hållplatser, terminaler och andra bytespunkter.

För Östergötland gäller att detaljerade regler och villkor för hur kommersiella aktörer kan få tillgång till offentligt ägd infrastruktur framgår av särskilda

riktlinjer, ”Riktlinjer för tillträde till kollektivtrafikens infrastrukturanläggningar”, fastställda av den regionala kollektivtrafikmyndigheten.

9.1 Tillgång till infrastruktur

Kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland har som ambition att främja nya lösningar för kollektivtrafiken, men samtidigt måste orimliga kostnader för samhället undvikas. I möjligaste mån ska kommersiella aktörer ges plats i sådan befintlig, offentligt ägd, infrastruktur.

Vid kapacitetsbrist ska sådan kollektivtrafik som utförs med stöd av allmän trafikplikt ges företräde till aktuell infrastruktur. Trafik som utförs av kommersiell aktör, men som om denna aktör inte utfört trafiken skulle ha utförts av

myndigheten med stöd av allmän trafikplikt, ska vid fördelning av

infrastrukturkapacitet ges samma prioritet som trafik som utförs med stöd av allmän trafikplikt.

9.2 Informationssystem

Enligt kollektivtrafiklagen ska kommersiella aktörer som avser bedriva kollektivtrafik anmäla detta till berörd regional kollektivtrafikmyndighet.

Information om trafikutbud ska lämnas till ett gemensamt system för

trafikantinformation. Detta utgörs av den nationella databas som Samtrafiken i

(34)

Sverige AB ansvarar för. Beslut i frågan har fattats av Transportstyrelsen, som har utsetts till tillsynsmyndighet av regeringen.

10 Fördjupning om kund- och trafikstrategierna

I följande avsnitt ges en fördjupad beskrivning av de sex huvudstrategierna för kund och trafik som har redovisats ovan.

10.1 Mer om strategin: Konkurrenskraft - Utveckla kollektivtrafiken till ett riktigt alternativ till bilen – skapa konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider

10.1.1 Långsiktigt åtagande

Liksom på många andra områden är beteendet när vi väljer hur vi ska göra våra resor ofta styrt av tidigare erfarenheter och därför svårt att påverka. Oron för att en transportlösning inte ska fungera, såväl på kort som på längre sikt, kan ofta vara avgörande för hur man agerar. För att det ska vara möjligt att förändra människors resvanor och locka fler att resa med kollektivtrafiken krävs därför ett trafiksystem som uppfattas som stabilt och långsiktigt hållbart. Återkommande förändringar, även om det bara är små justeringar i en tidtabell, upplevs av många som oroande och kan i värsta fall innebära att förtroendet för trafiken rubbas.

Kollektivtrafiken behöver därför både till sin struktur och till sitt innehåll

utformas så att den av befolkningen uppfattas som det den egentligen är avsedd att vara, ett långsiktigt åtagande från samhällets sida.

10.1.2 Attraktiva restider

Resandet med kollektivtrafiken ska kunna ske med restider som kunderna upplever som attraktiva jämfört med motsvarande resa med egen bil. Vid planering av trafiksystem, linjedragningar och uppehållsbild ska restidskvoter under 1,5 eftersträvas. I det ständigt pågående förbättringsarbetet ska minskade restider ingå som en prioriterad punkt. För relationer där restiderna är över 45 minuter, krävs extra uppmärksamhet. I planeringen ska restidskvoter över 1,8 motiveras särskilt om det inte är resor av uttalad servicekaraktär.

10.1.3 Tidtabellslöst resande

I reserelationer med mycket stora resandeunderlag ska kollektivtrafiken utformas så att kunderna kan resa utan att behöva tillgång till tidtabell. För kortare stads- och närområdesresor bedöms en sådan situation uppnås med en turtäthet på fem till sju minuter. I regiontrafiken med lite längre resor uppnås samma situation med en turtäthet på 15 minuter eller mindre. I Östergötland finns det för närvarande förutsättningar för tidtabellslöst resande på de starkaste stomlinjerna i

Norrköpings och Linköpings tätorter. För regionalt resande finns förutsättningarna avseende resandeunderlag i högtrafiktid på Östgötapendeln men önskvärd

turtäthet kräver förstärkt kapacitet på Södra stambanan.

(35)

10.1.4 Arbets‐ och studieresor prioriteras

Även om fritidsresandet ökar är det fortfarande resorna till och från arbete och studier som står för cirka hälften av alla de resor som görs en vanlig dag. Fastän det i det avseendet sker en viss förändring är det fortfarande så att arbets- och studieresorna är de resor som tidsmässigt är mest lika, med tydliga restoppar vid arbetsdagens start och slut. Därmed är det även för det mesta dessa resor som avgör hur stora insatser som behövs i kollektivtrafiken. De mer fritids- och servicebetonade resorna sker för det mesta på tider utanför de verkliga trafiktopparna. Resurserna för den här typen av resor bygger ofta på

meranvändning av resurser som under övrig tid används för de prioriterade arbets- och studieresorna.

10.1.5 Prisvärt för kunderna

Resor i den allmänna kollektivtrafiken ska vara prisvärda relativt motsvarande resa med egen bil. I bedömningen ska prisvärdheten ta hänsyn till att i ett hushåll bedöms alternativkostnaden för en kollektivtrafikresa relativt bilens rörliga kostnader, främst den rena drivmedelskostnaden, när det gäller den första bilen. I prisvärdheten relativt köpande av en andra bil i hushållet bedöms prisvärdheten mot bilens faktiska kostnad.

Priserna ska sättas relativt resans värde där reslängd och restid är de viktigaste faktorerna. En resa med positiv restidskvot har ett högre värde än en lika lång resa med negativ restidskvot. Vid förändringar av prissättning och skapandet av produkter ska bedömningar av priselasticiteten göras.

Kundernas bindningar av köp i tidsperioder och pengar ska ge lägre pris per resa ju mera omfattande bindningen är. Prisnedsättningar till olika grupper kan ges genom att skapa prisvärdhet utifrån köpkraften och bedömning av samhällsnyttan.

Förköp i olika former ska vara billigare än köp ombord på fordon.

Landstinget ska anta särskilda ”Riktlinjer för prissystem och färdbevis ” som grund för utformningen av färdbevis/produkter och prissättningen av enskilda färdbevis.

10.2 Mer om strategin: Attraktivitet - Det ska vara lätt och attraktivt att åka kollektivt

10.2.1 Kollektivtrafiken ska vara enkel

Kunder som upplever det som svårt eller krångligt att nyttja en tjänst har ofta en tendens att inte återkomma. Ett sådant förhållande står då i direkt motsats till vad kollektivtrafiken vill åstadkomma, att attrahera fler kunder och att få dagens kunder att nyttja kollektivtrafiken för ännu fler av sina resor. För att

kollektivtrafiken ska var attraktiv för kunderna behöver den därför i alla delar byggas upp med utgångspunkten att systemet ska vara enkelt, tydligt och lättförståeligt.

Figur

Updating...

Referenser

Relaterade ämnen :