Jämförelse mellan omgång 1 och omgång

Syftet med omgång 2 var att denna skulle komplettera omgång 1 på de bristande punkterna. Eftersom att tomgångsvärden och starttillägg inte registrerats i omgång 2 och att inte heller partikelvärden registrerats i tillräcklig omfattning har mätdata från omgång 1 varit nödvändiga att utnyttja parallellt och ifråga om tomgångsdelen de enda data som i princip är direkt användbara.

En kvalitetskontroll av mätdata har utförts i form av jämförelser mellan utsläpp i omgång 1 och 2. Med undantag för stopptidsmätningar, beroende på felet i mätningarnas utförande, och med samma bilar i omgång 1 och omgång 2 är väntevärdet av kvoten mellan omgång 2 och omgång 1 ≥1, åtminstone för bilar med avgasrening som följd av förväntad försämring. Redovisning per fordonskategori och säck finns i bilaga 3.

Medelvärden samt min- och maxvärden för säckar per kategori och ämne för krypkörning (V1–V4) och för EC2000-låg har redovisats i tabell 6.2 och 6.3.

Tabell 6.2 Kvoten mellan avgasutsläpp i omgång2 och i omgång1 för V1–V4.

Kat. A* Kat. B Kat. D Diesel

Ämne Medel Min Max Medel Min Max Medel Min Max Medel Min Max CO 0,063 0,025 0,136 0,557 0,341 0,889 0,429 0,164 0,765 1,054 0,275 3,146 HC 0,918 0,498 1,413 0,475 0,316 0,613 0,478 0,131 1,244 0,861 0,276 2,227 Nox 1,506 1,062 2,163 0,716 0,539 1,205 0,539 0,000 1,635 0,971 0,823 1,133 CO2 0,726 0,591 0,837 0,881 0,782 0,985 0,954 0,853 1,059 0,872 0,799 0,977 Bf 0,522 0,418 0,592 0,879 0,792 0,976 0,966 0,841 1,082 0,909 0,830 1,019 PM 1,322

*Olika bilar i omgång 1 och 2.

Tabell 6.3 Kvoten mellan avgasutsläpp i omgång2 och i omgång1 för EU2000

låg.

Kat. A* Kat. B Kat. D Diesel

Ämne Medel Min Max Medel Min Max Medel Min Max Medel Min Max CO 0,116 0,101 0,130 0,589 0,259 1,249 0,384 0,125 0,741 3,169 0,374 20,376 HC 1,358 1,148 1,496 0,630 0,168 1,654 1,306 0,147 4,689 1,152 0,327 2,689 Nox 2,194 1,835 2,490 1,239 0,807 2,270 0,380 0,244 0,661 1,080 1,030 1,111 CO2 0,872 0,823 0,906 1,005 0,987 1,022 1,041 1,011 1,070 0,936 0,918 0,984 Bf 0,626 0,572 0,655 1,000 0,980 1,017 1,057 0,991 1,087 0,975 0,957 1,025 PM 1,149

*Olika bilar i omgång 1 och 2.

Tabellerna avser en situation efter att värden som i en första kontroll bedömts vara felaktiga exkluderats dvs. tabellerna beskriver det material som använts för analys.

Ur tabell 6.2 och 6.3 framgår att utbytet av mätbilar i kategori A sänkt förbrukningen med som mest uppemot 50 %. För övriga kategorier – B, D och diesel – med samma bilar i omgång 1 och 2 framgår bl.a. följande:

• att medel för bf och CO2 är mindre i omgång 2 än 1 för V1-V4

• att bf och CO2 för kat. B och D i EU2000låg är minst lika stora i omgång 2

som 1

• att bf och CO2 för kat. diesel generellt har minskat från omgång 1 till 2

med som mest 13 %

• att avvikelserna för reglerade ämnen ofta är mycket stora både mellan mätomgångar samt mellan V1–V4 och EU2000låg

• att avvikelserna för CO2 är större för V1 än för V4, se bilaga 3

• att det finns en betydande inbördes skillnad mellan tabellvärdena för CO2

och Bf för kat. A jämfört med övriga kategorier

• att den största skillnaden för kat. B gäller HC, där utsläppen för V1–V4 är mindre än hälften av omgång 1

• att skillnaden för kat. B och NOx är-28% respektive +24% i V1–V4

respektive EC2000låg.

En viktig fråga är om större avvikelser från värdet 1 på kvoten mellan omgång 2 och 1 är ett uttryck för fel som följd av icke planerade avvikelser i förutsättningar eller för slumpmässig variation. Mera betydande skillnader i förutsättningar skall enbart gälla valet av mätbilar i kategori A. För kat. B borde risken för att

skillnaderna mellan mätomgångarna slumpmässiga vara minst eftersom analysen baseras på två bilar till skillnad från kat. D och kat. diesel med en bil vardera.

Mätdata omfattar genomgående både CO2 och bf och där bf beräknats som

funktion av andra uppmätta ämnen. Kvoten CO2/bf är både ett uttryck för bilarnas

tillstånd och mätförhållanden i övrigt. I tabell 6.4 redovisas kvoten CO2/bf för

avstängningsalternativet.

Tabell 6.4 Kvoten CO2/bf för avstängning (g/liter).* Mätbil Omgång 1 Omgång 2

Saab 900 GLS 167 Volvo 244 GL 136 GOLF CL 216 JETTA CL 189 VW Passat 2.0 228 228 Volvo 855 GLE 229 230 BMW 323 Ci 234 237 Peugeot 406 Hdi 264 254

*Mätning vid avgasrörets mynning. Omgång 2 är exkl. startutsläpp.

6.5 Stabilitet

Enligt (Hammarström, 2001a) kan systematiska förändringar av utsläpp förekomma under ett långt mätschema. Sådana förändringar kan ha påverkat mätresultaten och kan behöva beaktas då slutsatser grundade på mätresultaten skall dras. Uppläggningen av mätschema både för motorhantering under stopptid och för krypkörning har gjorts mot bakgrund av att sådana förändringar kan förekomma. Mätschemat ger möjlighet till kontroll av om systematiska förändringar förekommit enligt följande:

• den inledande serien med 4 Ycht • säck 5 och 39, båda Ys

• 9 säckar med EC2000 låg inom krypkörningsdelen.

Resultaten avseende de 4 inledande Ycht:erna redovisas i avsnitt 7.1. För att ett stabilt tillstånd skall ha uppnåtts skall detta gälla samtliga ämnen. Följande slutsatser har dragits avseende om ett stabilt tillstånd kan förväntas gälla efter 4 Ycht:er:

• kat. A: nej • kat. B: ja • kat. D: ja • kat. diesel: nej.

Före påbörjan av stopptidsdelen av mätserien har ytterligare en mätning, säck 5, utförts enligt körcykel Ys. Därmed skulle stabilitet kunnat ha uppnåtts för säck 6, det första provet i stopptidsdelen, även om stabilitet inte har uppnåtts t.o.m. säck 4.

Regressionsanalyser har för EC2000 utförts mot säcknummer för omgång 1 och 2 samtidigt. Samband har endast påvisats för kat. diesel avseende NMHC och

PM.19 Följande påvisbara förändringar har uppskattats för kat. diesel fr.o.m. säck 18 och t.o.m. säck 38:

• NMHC, +400 % • PM, +21 %.

Den påvisade effekten för kat. diesel skall ses mot bakgrund av att säck 18–39 i omgång 2 blivit uppmätta annan dag än säck 1–17, varav följer risk för andra startförhållanden än för övriga bilar.

I tabell 6.5 redovisas kvoten mellan utsläpp i säck 39 och 5 enligt körcykel Ys för mätdata i omgång 2.

Tabell 6.5 Jämförelse av avgasmätninar enligt körcykel Ys.

Kvoten (säck 39)/(säck 5) i omgång 2.

Kat. A Kat. B

Kat.

D* Kat. diesel GOLF JETTA Medel PASSAT V850 Medel PEUGEOT CO 0,954 1,067 1,0105 0,92 1,195 1,0575 5,303 HC 0,978 0,95 0,964 1,206 2,419 1,8125 3,671 NOx 0,857 0,825 0,841 1,088 3,09 2,089 0,89 CO2 0,941 0,991 0,966 0,956 0,981 0,9685 1,013 NMHC 0,979 0,948 0,964 1,284 2,826 2,055 4,526 *Fel i mätdata.

Att PM inte redovisas i tabell 6.5 beror på att PM-värden inte i något fall finns för både säck 5 och 39. Slutsatserna avseende eventuell störning av resultaten baserade på tabell 6.5 är följande:

• att kat. A kan ha störts mer än marginellt avseende NOx

• att kat. B kan ha störts mer än marginellt ifråga om HC, NOx och NMHC

• att kat. diesel kan ha störts mer än marginellt ifråga om CO, HC, NOx och

NMHC.

Skillnaderna mellan bilarna inom kat.B är mycket stora till skillnad från kat. A. Förändringen av NMHC diesel enligt tabell 6.5 är i överensstämmelse med analysen av EU2000låg.

Värdena i tabell 6.5 kan för bensindrivna bilar jämföras med redovisningen i (Hammarström, 2001a):

• CO2, båda minskar

• CO, enligt ref. minskar och ökning i tabell 6.5 • HC:

- kat. A: båda minskar

- kat. B: minskning enligt ref. och ökning i tab. 6.5 • NOx:

- kat. A: oberoende enligt ref. och minskar i tab. 6.5 - kat. B: båda ökar.

19 _{NMHC: a0=-0,026 a1=0,002; PM: a0=0,016 a1=0,000203; säcknummer: 18; 22; 24; 26; 28; 30;}