Litteratursökning

Sökningar har utförts i följande databaser: • TRAX

• (ITRD och TRIS) • DKF

Sökorden har sammanställts i tabell 5.6.

Tabell 5.6 Litteratursökning, sammanställning av sökord. Idling Idle Idle running (1383) Leerlauf (ty) Running idle Neutral gear No-load running "Ticking over" Stop Short stop Errand Stop effects Standing still Load Minute Start emission Stopping behaviour Temperature 350 Ignition temperature Cooling (?) Temperature fall Reduced temperature Warm up Emission data exhaust start emissions Catalyser

Catalytic converter (1394/de) Catalysis (7127/de)

Strategi 1: Idling och kombinationer. "Tomgångskörning"

Strategi 2: Catalyser och kombinationer (”stop” och ”temperature”)

6 Mätdata

6.1 Övergripande

Mätning har utförts av följande ämnen: • CO • HC • NOx • CO2 • NMHC, enbart i omgång 2 • bränsle • PM, i viss utsträckning.

Extrema bränslevärden har tolkats som fel i mätningarna. Om bränsle- förbrukningen bedömts avvika extremt har samtliga mätdata, ämnen, i aktuell säck exkluderats. Motsvarande bedömning som för bränsleförbrukning har inte gjorts för övriga ämnen.

Mätningar har utförts i en omgång 1 och en omgång 2. Orsaker till att omgång 2 har utförts är följande under omgång1:

• att urvalet av mätbilar i kategori A inte uppfyllde ställda krav • att data för säck 1–5 inte registrerats

• att partikelutsläpp inte registrerats för bensindrivna bilar • att NMHC inte registrerats.

Antalet tillgängliga observationer för analyser har redovisats i bilaga 4 uppdelat på: tomgång; avstängning och på krypkörning.

6.2 Omgång 1

Antal decimaler i redovisade mätdata per ämne varierar enligt följande: • CO: 2–4

• HC: 2–3 • NOx: 1–3

• CO2: 0–1.

HC har i vissa fall redovisats med värde=0. Enligt MTC motsvarar detta ett värde<0,001. Emission=0 redovisas i ett fall för NOx, dock utan information om

vad detta innebär i mätdata.

Mätning av partikelutsläpp har enbart genomförts för dieselbilen. I följande fall saknas också partikelvärden för dieselbilen:

• V1-1.1 och V1-1.2 • V1-2.1 och V1-2.2 • V2, ett av två • V3, ett av två • V4, ett av två • EC2000, två av 9

• inledande fyra Ycht, samtliga • säck 5.

Mätningarna utfördes under perioden 2002-10–2002-11.

Här följer en beskrivning av mätningarna i omgång 1 enligt MTC14:

”Utrullningar har begränsats till verifierande utrullningar i låga hastigheter

eftersom all testning inom projektet sker i hastigheter understigande 50 km/h. Resultaten från dessa modifierade utrullningar visar på god överensstämmelse mellan antagna eller från tillverkare erhållna fordonsmotstånd och mätta dito. Chassidynamometern har ställts in så att fordonsmotståndet asymptotsikt närmar sig ett konstant värde större än noll då hastigheten går mot noll. Dynamometern har innan test påbörjats varit i drift i minst 40 min vilket enligt tidigare utvärderingar är den tid som behövs innan tillräcklig temperaturstabilitet uppnås internt i provutrustningen.

De valda fordonen är tagna ur den svenska fordonsparken utan påverkan av tillverkare eller andra med intresse av mätresultat i någon specifik riktning.

Fordonen har alla genomgått basservice innan prov. Denna basservice möter samma riktlinjer som service inför sk A60 prov vilket innebär oljebyte, luftfilterbyte, byte av tändstift, kontroll eller byte av bränslefilter samt okulär besiktning av kondition hos fordonet i allmänhet. I ett fall har extra kontroll gjorts av CO halt vid tomgång. Detta gäller den Volvo 240 som använts vid provet. Det befarades att fordonet skulle visa en slitagenivå som inte var representativ för modellen och årsmodellen. Denna farhåga infriades dock inte utan fordonet befanns vara någorlunda representativt. Dock kan kommenteras bilen i fråga låg något högre än medelbilen av denna modell/årsmodell.15

Alla de fordonsdata som var tillgängliga på ett enkelt sätt via instruktionsböcker, registreringsbevis, certifieringshandlingar etc. har här redovisats.

I de fall choke förekommer på fordonen har denna varit inaktiverad vid körning enligt de förutsättningar projektet givit. Samtliga test har genomförts med ett väl uppvärmt fordon från start16.

Partiklarnas totalmassa har mätts med ett så kallat TEOM instrument kontinuerligt under körning med dieselbilen (Peugeot 406 HDi). På grund av problem med (troligen) datorhårdvara har vissa komplikationer uppstått och en utökad manuell kontroll av resultat är nödvändig. Viss förlust av mätresultat kan tyvärr även ha uppstått. Vidare analys utvisar detta.”17

Mätosäkerhet:

”Mätosäkerhet är en besvärlig fråga och vi tillämpar samma principer med att ange denna som andra välrenommerade laboratorier. Det är lätt att påvisa att instrument som används måsta hålla en viss mätosäkerhet, men jag utgår från att

14 _{Magnus Henke, AVL MTC AB.}

du är ute efter en säkerhet/osäkerhet i mätresultatet. Såvitt vi känner till kan inget laboratorium garantera en viss noggrannhet på resultat utan kan endast relatera till de korrelationsprov som utförs regelbundet. I branschen anses att skillnader mellan laboratorier men med användande av samma bil och samma förare ska identiska prov inte avvika med mer än 15 %. Vår målsättning är att vid upprepade prov med samma bil (väl servad och förberedd), samma förare och samma provcell resultat inte ska avvika med mer än 5 %.”18

6.3 Omgång 2

Speciellt för omgång 2:

• att tomgångsutsläpp under stopptider före Ys inte registrerats i säckvärden • att startutsläppen (est(t,ttgav)) efter avstängning inte registrerats i

säckvärdena

• att partikelmätning utförts med både filter och TEOM • att mätprotokoll finns tillgängliga per ”säck”

• att både sekundloggning och säckvärden registrerats. Mätningarna utfördes inom perioden 2003-04–2003-06.

Eftersom en parallell sekundloggning till säckvärden utförts skulle en möjlighet kunnat ha varit att ur sekundloggen utvärdera tomgångsutsläppen. Tyvärr ger sekundloggen orimliga värden på massemissioner varför någon möjlighet inte har funnits för VTI att beskriva tomgångsutsläpp i omgång 2. Ur sekundloggen framgår att starttillägg och tomgångsutsläpp inte registrerats som säckvärden i omgång 2.

För omgång 2 har mätprotokollen redovisats för varje säck. Någon redigering av antal decimaler har inte genomförts dvs. upp till 14 decimaler förekommer i protokollen. Samtidigt redovisas 0-värden. Om dessa motsvarar att mätvärde saknas eller att mätvärdet ligger under viss gräns, som i omgång 1, framgår inte. Dessa observationer, 0-värden, har fått ingå i analyserna.

I omgång 2 redovisas utöver vad som redovisats i omgång 1 NMHC. Att redovisade värden är negativa, NMHC, är inte ovanligt.

Stora avvikelser förekommer mot vad som kan förväntas, se exempelvis fig. 7.2 (VW Passat).

I två fall har inte samtliga mätningar per bil utförts under en och samma dag: • Passat: säck 1–4 under 2003-05-21 och säck 5–39 under 2003-05-20 • Peugeot: säck 1–17 under 2003-06-18 och säck 18–39 under 2003-06-19. Ett kvalitetsmått på mätningarnas utförande kan vara sträcklängder i körcyklerna. Dessa är ett uttryck för hur man lyckats följa körcykeln under mätning.

I mätprotokollen från omgång 2 redovisas körsträcka per prov. Ett villkor för att en mätning skall kunna bedömas som accepterad är att sträcklängden inte avviker mer än marginellt från vad som skall gälla för aktuell körcykel. Baserat på denna kontroll har mätvärden för säck 39 BMW323 fått utgå. De största relativa sträckavvikelserna i övrigt gäller för följande säckar:19, 20, 21, 35, 36, 37. I tabell 6.1 redovisas sträcklängder i form av medelvärden, minvärden och maxvärden för de olika körcyklerna.

Tabell 6.1 Uppmätt sträcklängd (km) per körcykel under omgång 2 för samtliga

bilar och mätningar.

Körcykel Antal Medel Min Max Max

antal/bil EC2000 låg 2,033 1,984 2,057 9 Ycht 5,758 5,696 5,810 4 Ys 6,124 6,054 6,176 12 V1* 1,078 0,946 1,342 6 V2 1,820 1,755 1,865 2 V3 1,929 1,866 2,000 2 V4 1,888 1,843 1,919 2

*Totalt 6 mätningar /bil.

Avvikelserna från medelvärdet uppgår generellt till ett fåtal procentenheter med undantag för V1 där maxavvikelsen från medelvärdet uppgår till 24 %. Dessa avvikelser kan förväntas öka med antal mätningar.

Den totala körsträckan fr.o.m. säck 1 och t.o.m. säck 39 uppgår i genomsnitt till 144,8 km.

Mätning av partikelutsläpp har utförts för samtliga bilar men med maximalt 9 säckvärden per bil. Syftet med dessa säckvärden var att i kombination med sekundloggningen, TEOM-mätning, kunna redovisa partikelvärden för samtliga 39 säckar i mätschemat. Beroende på problemen med tolkning av sekundlogg- ningen finns enbart de på filtermätning baserade säckvärdena tillgängliga.