Optimala tomgångs och avstängningstider

Samma beteckningar används som i avsnitt 4:

t: stopptid

tav: avstängningstid

ttgav: inledande tomgångstid vid avstängning ttg: tomgångstid utan avstängning.

Valet av motorhantering per ämne är en funktion av följande: • stopptidens längd

• gränser för när differensen I-II växlar tecken dvs. t1 och t2

• om derivatan av II med avseende på ttgavper t är positiv eller negativ. Föreliggande studie har enbart klarat att statistiskt påvisa en gräns, t1 eller t2, per fordonskategori och ämne. I redovisningen för egen studie förekommer samtidig redovisning av både t1 och t2. Endast ett av dessa kan vara statistiskt påvisbart som följd av använd metod.

Man vet att e/t*t+etg(t)-est(t,0)-eav(t,0)>0 bara t tillräckligt stort, varför det också existerar ett t3 om t2 existerar.

I tabell 8.14–8.17 redovisas, baserat på avsnitt 8.1.3, hur tomgångstiden, och därmed också avstängningstiden, bör väljas för stopptider i tre olika intervall. Stopptidsintervallens gränser motsvaras av t1 och t2 per ämne. Om en gräns finns

för ett 3:e intervall, t2, finns också ett 4:e intervall. Om I-II>0 i ett stopptidsintervall väljs avstängning. Med avstängning som bästa alternativ kan det vara så att en viss andel tomgång av stopptiden ger mindre utsläpp än enbart avstängning.

I tabell 8.14–8.17 beskrivs trenden för est(t,0)+eav(t,0). Om denna är positiv följer att II, utsläpp med avstängningsalternativet, kan ha negativ derivata med avseende på ttgav.23 Med en trend som är konstant eller avtagande följer att

derivatan av II med avseende på ttgav är positiv. I fall med en positiv trend för est(t,0)+eav(t,0) med avseende på t kan en resulterande derivata för II med avseende på ttgav uppskattas genom att jämföra mätdata för est(t,0)+eav(t,0), se (Hammarström,2002), med mätdata för e/t, se avsnitt 3.1.

Tabell 8.14 Val av tomgångstid och avstängningstid som funktion av stopptid

m.m. Kat. A.

Avstängning (sek) Stopptid (sek), intervall. Ämne Trend* Undre Övre Nr 1 Nr 2 Nr 3 CO 0,5;2;0/10;60;- II,(+/+) 16 ≥1 800 0-16: ttg=t 16- (≥1 800):tav=t HC 0,5;60;0 II,(+) 34 >124 0-34: ttg= t 34-(>124): tav=t NOx 0,5;20;0/20;;+ II,(+/+) 30 100 0-30: ttg= t 30-100: tav=t 100- ttg=t Bf/CO2 0,5;20;0/20;;+ II,(+/+) 18 >124 0-18: ttg= t 18-(>124): tav=t PM 10;30;-/30;;+ II,(+/-) ≤900 ≥1 800 0-900: ttg= t 900-(≥1800): tav=t

*För est(t,0)+eav(t,0); från (min.); till (min.); derivatans tecken t;

Tabell 8.15 Val av tomgångstid och avstängningstid som funktion av stopptid m.m. Kat. B. Avstängning (sek) Stopptid(sek), intervall Ämne Trend* Undre Övre Nr 1 Nr 2 Nr 3 CO 0,5;5;0/5;;+ II,(+/-) >465 >485 0-(>465): ttg= t (>465)-(>485): tav=(>465); ttgav=t-(>465) HC 0,5;1;0/1;;+ II,(+/-) 270 ≥900 0-270: ttg= t 270-(≥900): tav=270; ttgav=t-270 NOx 0,5;1;0/1;5;-/5;;+ II,(+/+/-) 4 425 0-4: ttg= t 4-300: tav=t 300-425; tav=300 ttgav =t-300 425- ttg=t Bf/CO2 0,5;1;0/1;2;+/ 2;-;0 II,(+/+/+) 8 ≥1 800 0-8: ttg= t 8-(≥1800): tav=t PM /10;60;- II,(/+) ≤600 ≥1 800 0-(≤600): ttg= t (≤600)-(≥1 800):: tav=t

*För est(t,0)+eav(t,0); från (min); till (min); derivatans tecken t;

II, (derivatans tecken ttgav då t hålls konstant).

Tabell 8.16 Val av tomgångstid och avstängningstid som funktion av stopptid

m.m. Kat. D.

Avstängning (sek) Stopptid(sek), intervall Ämne Trend* Undre Övre Nr 1 Nr 2 Nr 3 CO 0,5;2;0 II,(+) 70 >120 0-70: ttg=t 70-120: tav=t 120- ttg=t HC 0,5;2;0 II,(+) 40 100 0-40: ttg=t 40-100: tav=t 100- ttg=t NOx 0,5;2;0 II,(+) >120 >120 0-(>120); ttg=t (>120)-(>120) tav=t Bf/CO2 0,5;2;0 II,(+) 20 (>120) 0-20; ttg=t 20-(>120): tav=t PM

*För est(t,0)+eav(t,0); från (min); till (min.); derivatans tecken t;

Tabell 8.17 Val av tomgångstid och avstängningstid som funktion av stopptid

m.m. Kat. diesel.

Avstängning (sek) Stopptid(sek), intervall Ämne Trend* Undre Övre Nr 1 Nr 2 Nr 3 CO 0,5;2;0 II,(+) 16 116 0-16: ttg=t 16-116: tav=t 116- ttg=t HC 0,5;2;0 II,(+) 2 ≥115 0-2: ttg=t 2-(≥115): tav=t NOx 0,5;2,- II,(+) 31 >124 0-31: ttg=t 31-(>124): tav=t Bf/CO2 0,5;2;0 II,(+) 4 >122 0-4: ttg=t 4-(>122): tav=t PM 0,5;2;0 II,(+) 28 >102 0-28: ttg=t 28-(>102): tav=t

*För est(t,0)+eav(t,0); från (min); till (min); derivatans tecken t;

II, (derivatans tecken ttgav då t hålls konstant).

Förekomst av olikhetstecken innebär följande:

• undre gräns: det finns ett värde på t1 i intervallet 0-k1.

• övre gräns: om det finns ett värde på t2 så tillhör detta intervallet k2-. Beträffande t2 bör det vara skillnad mellan om den ena gruppen har ett värde på t2

jämfört med gränsintervall för båda grupperna.

Då värden finns för både på t1 och t2 skall tomgång väljas både för stopptider <t1 och för stopptider >t2 och avstängning däremellan. I dessa fall finns dessutom

ytterligare en gräns (t3) efter vilken avstängning åter bör väljas. Denna sista gräns

har inte kunnat påvisas i mätdata och inte heller återfunnits i litteraturen. Som exempel på hur tabell 8.14–8.17 skall läsas:

• NOx för kat. diesel:

- för stopptider under 31 sek skall tomgång väljas

- för stopptider över 31 sek skall motoravstängning göras åtminstone upp till stopptider av 124 sek

- för stopptider över 124 sek saknas underlag • HC för kat. B:

- för stopptider under 270 sek välj tomgång=t

- för stopptider i intervallet 270 och åtminstone upp till minst 900 sek välj inledande tomgång ttgav=t-270 sek följt av avstängning tav=270 sek.

8.2 Krypkörning

I tabell 8.18 ges en sammanfattning av utsläppens hastighetsberoende enligt olika källor.

Tabell 8.18 Procentuell förändring av utsläpp från 25 till 10 km/h, krypkörning.*

Bensin kat. (A) Bensin kat. (B, C, D) Diesel VTI MTC CIII VTI Kat. (B) CIII Kat. (B) MTC Kat. (C) VTI kat. (D) CIII oregl VTI regl CIII regl CO 101 103 124 168 57 3 358 327 69 517 54 HC 74 21 87 215 35 780 626 136 5 41 NOx 3 -21 -6 55 21 -44 -51 21 171 33 PM 37 -2 54 Bf/CO2 114 116 85 104 26 86 98 31 94 23

*VTI: föreliggande studie V1–V4; MTC: (Henke ,1999); CIII: (Ntziachristos and Samaras, 2000); Kursivt: ej signifikat avseende VTI.

De redovisade procentuella förändringarna för VTI-resultat, V1-V4, i tabell 8.18 kan jämföras med samband baserade på ”Alla” mätdata enligt tabell 8.19.

Tabell 8.19 Procentuell förändring av utsläpp från 25 till 10 km/h, krypkörning

enligt VTI och underlag ”Alla”.*

Bensin kat. (A) Bensin kat. (B) Bensin kat. (D) Diesel regl.

CO 119 193 790 **

HC 62 305 3220 229

NOx -25 -0,3 -76 157

PM -54 0 -24 -43

Bf/CO2 114 90 85 81

*Kursivt: ej signifikant; ** Division med 0.

Mera betydande skillnader i utsläppens förändring med sjunkande hastighet mellan olika studier förekommer i följande fall:

• kat. A:

- NOx, enligt VTI marginell och ej påvisbar ökning medan speciellt MTC

har en klar reduktion

- HC: ökning av samma storleksordning för VTI och CIII medan MTC väsentligt mindre

• kat. B: VTI har för samtliga ämnen mycket större ökningar än COPERT • kat. C och D: kat. C för CO, MTC, har mycket större ökning än kat. D,

VTI

• kat. diesel reglerade:

- NOx: VTI mycket större ökning än COPERT

- Bf/CO2: VTI mycket större ökning än COPERT

- PM: VTI visar liten ej påvisbar reduktion medan COPERT har betydande ökning.

Resultaten inom gruppen av bensindrivna katalysatorbilar skulle för reglerade ämnen kunna tolkas som en utveckling, från kat. B till C och D, mot större hastighetsberoende för CO och HC samt till ombytta tecken för NOx.

För kat. diesel skulle tillgänglig information kunna tolkas som en utveckling mot ett ökat hastighetsberoende för NOx. PM-värden för kat. diesel är

motsägelsefulla genom att VTI-studien ger i huvudsak oberoende medan COPERT ger en betydande ökning med sjunkande hastighet. Skillnaden avseende Bf mellan COPERT och övriga är betydande åtminstone för andra fordonskategorier än A. Den stora skillnaden inom COPERT mellan kat. A och övriga kategorier är påfallande jämfört med resultat ur övriga studier. Inom gruppen av dieselbilar, CIII, finns också en betydande reduktion i hastighetsberoende från oreglerade till reglerade. Utan systematiska skillnader i körmönster och i färdmotstånd finns inget som talar för att Bf skulle kunna skilja så mycket som inom CIII. VTI har för samtliga fordonskategorier hastighets- beroenden för Bf av samma storleksordning.

De skillnader som finns mellan COPERT och VTI i tabell 8.18 förändras inte nämnvärt om jämförelsen utökas till att omfatta ”Alla” körcykeldata, se tabell 8.19. Även om sambanden för PM i tabell 8.19 inte är statistiskt säkerställda så bör man notera att samtliga förändringar har negativt tecken.

Större skillnader mellan ”V1–V4” och ”Alla” gäller i följande fall: • kat. A: NOx

• kat. B: HC och NOx

• kat. D: CO och HC • kat. diesel: HC och PM.

Vid jämförelse mellan VTI-studien och olika referenser bör man lyfta fram att VTI-studien till viss del baseras på statistisk analys. Eftersom VTI-studien omfattar ett fåtal mätbilar skall man samtidigt observera att utfallet enbart gäller för dessa bilar, vilka inte behöver vara representativa för bilparken i övrigt. Även COPERT baseras på statistisk analys, vilket omfattar redovisning av förklaringsgrader. För de reglerade ämnena är dessa mycket låga för bensindrivna katalysatorbilar, se bilaga 1. Även de reglerade ämnena från reglerade dieselbilar har låga förklaringsgrader enligt COPERT.

Enligt, mätningar med en VOLVO 944 på Essingeleden, är den relativa förändringen av bränsleförbrukning från 25 till 10 km/h av samma storleksordning som i egen studie. Mätningar på Sveavägen i Stockholm med en VOLVO 244, kat. A (Karlsson, 1994), ger relativa förändringar av samma storleksordning som COPERT kat. A och därmed något mindre än enligt egen studie. Vid jämförelse med dessa mätningar på väg bör följande observeras:

• att mätningarna på Essingeleden avser motorvägsstandard dvs. inverkan av korsningar eller trafikplatser är relativt sett liten

• att Sveavägen innefattar ett antal signalreglerade korsningar dvs. stopp förekommer både för lägre och högre trafiktäthet.

En mätsträcka som medför stopp både för lägre och högre trafiktäthet kan förväntas ge mindre relativ förändring av bränsleförbrukning med hastighet jämfört med en sträcka utan stopp vid lägre tafiktäthet.

De stora skillnaderna avseende bränsleförbrukning mellan olika studier och dessutom inom samma studie, COPERT, uttrycker att något kan vara fel. Därmed blir det mindre meningsfullt att bilda medelvärden mellan föreliggande studie och

9 Diskussion

Stopp kan indelas i sådana för vilka föraren lämnar fordonet – parkering – och i övriga. Den typ av stopp för vilken det primärt är rimligt att valmöjlighet finns mellan tomgång och avstängning är gruppen av övriga stopp. Sådana stopp kan indelas ytterligare efter: med eller utan möjlighet att i förväg uppskatta stopptidens längd; fullt eller icke fullt uppvärmd motor; förekomst och användning av utrustning som luftkonditionering m.m.

För att kunna välja en optimal hantering av motorn under stopptid måste den följande stopptidens längd vara känd eller kunna bedömas vid stoppets början.

En typ av stopp där föraren kan ha svårt att uppskatta stopptiden är i trafiksituationer reglerade av trafikstyrning. I dessa fall finns ofta skattningar av stopptid tillgängliga i det system som styr trafiken. Denna information skulle kunna överföras till fordonen framför varje stopplinje. Studier om denna möjlighet finns publicerade, se exempelvis (Tanaka, 2000).

Beslutssituationen för ett optimalt val mellan tomgång och avstängning är komplicerad. Denna situation borde kunna förbättras med datorstöd i fordon. En central beslutsvariabel är den förväntade stopptiden.

Hantering av motorer under stopptid kan antingen göras enligt en enklare eller enligt en mera komplicerad princip:

• den enklare innebär att beslutssituationen avgränsas till att under hela stopptiden antingen välja tomgång eller avstängning

• den mera komplicerade innebär att man söker en optimal kombination av både tomgång och avstängning under stopptiden.

Den andra punkten kan dessutom utökas till att omfatta hur tomgång skall fördelas före och efter avstängning. De tillgängliga litteraturreferenserna liksom mätdata i föreliggande studie beskriver enbart den första punkten. Föreliggande studie har ifråga om slutsatser inriktats på att också klara den andra punkten, men dock inte hur tomgång skall fördelas före och efter avstängning. Den andra mera komplicerade principen kan förväntas ha en större potential ifråga om att minimera utsläpp och förbrukning. Om det befintliga tomgångsförbudet uppfattas som att man först väljer tomgång fram till förbudsgränsen och därefter avstängning så är ett underlag med inledande tomgång mera relevant än den första punkten ovan.

Att stopptiden avslutas med tomgång före avfärd efter parkering kan vara nödvändigt av säkerhetsskäl i situationer med lägre lufttemperatur. Det skulle kunna vara så att avslutande tomgång under stopptid också skulle kunna vara befogad vid högre lufttemperatur med avseende på luftkvalitet. VTI saknar tillgång till underlag som beskriver hur sådan tomgångskörning påverkar de totala utsläppen. De genomförda mätningarna och analyserna har inte beaktat en eventuell betydelse av avslutande tomgång för efterföljande utsläpp.

Hanteringen av motorn under stopptid kan indelas i två eller fyra tidsintervall. Med stopptid i det första (t<t1) väljs alltid tomgång och i det sista avstängning.

Med fyra intervall väljs avstängning i det andra och tomgång i det tredje.

En komplikation vid beslut om avstängning eller tomgång följer med stora skillnader i tidsgränser mellan olika ämnen. För kat. B är t1 för CO >465 och för

HC 270 sek. medan NOx har 4 sek. som gräns. Mätningarna inom VTI-studien

tyder på att denna stora skillnad skulle kunna vara betydligt mindre för nyare katalysatorbilar, kat. D.

En ytterligare komplikation ifråga om val av tidsgränser för motorhantering är om det skulle föreligga betydande skillnader mellan enskilda bilar inom samma fordonskategori. Om sådana skillnader skulle vara vanliga talar detta emot generella rekommendationer eller förbud och i stället för ett fordonsburet automatiskt system.

Det finns risk för att en övre gräns för tillåten tomgångskörning förmedlar intryck av att tomgångskörning mera generellt bör undvikas när det i stället är så att tomgångskörning bör väljas inom vissa tidsintervall och avstängning inom andra. En ytterligare risk för missuppfattning med det befintliga ”tomgångs- förbudet” skulle kunna vara att det uppfattas som effektivt att för stopptider >t1

först välja tomgång upp till t1 och därefter stänga av motorn.

De resulterande tidsgränserna för val mellan tomgång och avstängning utgör en sammanfattning av mätresultat från föreliggande studie och resultat enligt andra studier.

Genomsnittliga tidsgränser per ämne och fordonskategori har bestämts baserat på litteraturen och på egen studie. Först har medelvärden bildats baserat på tillgängliga referenser och med lika viktning med undantag för ”kallstart”- referenser. Slutligen har dessa sammanviktats med tidsgränser ur föreliggande studie. Denna slutliga sammanviktning har gjorts med lika viktning mellan föreliggande studie och medelvärden för gruppen av referenser. Detta motsvarar att föreliggande studie har tilldelats vikter minst lika stora som för andra enskilda studier.

Bland behandlade referenser ingår en grupp avseende kallstarteffekter, vilka inte omfattar inledande stopptid med alternativen tomgång och avstängning. Vad som ingår i dessa referenser är enbart utsläpp under den efterföljande körcykeln för olika avstängningstider respektive utan avstängning (tomgångstid=0 sek.). Baserat på sådana data har kvoter mellan utsläpp utan, täljaren, och med avstängning bildats. Om en sådan kvot≥1 är den sökta kvoten inklusive tomgångsutsläpp minst lika stor. I sådana fall då kvoten <1 kan en kvot inklusive tomgångsutsläpp antingen vara <1 eller >1. Här har valts att enbart utnyttja information om att kvoten≥1. Det sanna intervallet med lönsam avstängning bör då vara minst lika stort som det uppskattade på denna typ av underlag.

I flera fall har övre tidsgränser för lönsam avstängningstid (t2) kunnat bestämmas. I dessa fall finns minst ytterligare en gräns (t3). Den sista skärningen mellan funktionen I-II och t-axeln, stopptid, kommer alltid att ha en positiv derivata i denna skärningspunkt .

De utförda funktionsanpassningarna skulle behövt omfatta ett polynom med exponent 3 för att kunna beskriva de tre skärningspunkterna t1, t2 och t3. Utförda funktionsanpassningar med exponent 2 har inte resulterat i något parametervärde för andragradstermen skilt från noll. För val av optimal avstängningstid per ämne i ett stopptidsintervall t1 till t2 krävs också information om tecknet på derivatan för

avstängningsfunktionen II i intervallet. De i tabell 7.3 redovisade analyserna har endast kunnat påvisa samband mellan II och stopptid i ett fall.

Vid medelvärdesbildning av resultat från olika studier har ingen hänsyn tagits till att vissa är inklusive och andra exklusive inverkan av utsläpp under den efterföljande körcykeln. Ur mätomgång 2, avgränsad till utsläpp under efterföljande körcykel, framgår att det endast finns påvisbara skillnader mellan

längre stopptider finns ett systematiskt fel, pga. att eav(t,0)≠etg(t). I de flesta fall kan förväntas att eav(t,0)> etg(t). Därmed kan detta ofta i litteraturreferenser förekommande förenklade antagande i de flesta fall förväntas ge en systematisk underskattning av t1.

Vad som också borde, men inte har beaktats, vid uppskattning av resulterande gränser mellan tomgång och avstängning är omfattning och kvalitet på bakomliggande underlag.

I föreliggande studie har målsättningen avgränsats till att presentera resultat för fullt uppvärmda motorer vid stopptidens början. Enligt (Rototest, 1999) är medianlängden för en resa, motorstart till nästa avstängning, ca 4 km. Den genomsnittliga reslängden fram till varm motor, kylvattentemperatur 80ºC, uppgår enligt samma studie till ca 1,0–1,5 km.24 Enligt avsnitt 7.1 krävs betydligt längre körsträcka än 1,5 km för att uppnå stabila utsläppsförhållanden. Andel körning med icke fullt uppvärmd motor är därmed betydande, varav följer att motorhantering under stopptid borde beakta förekomst av icke fullt uppvärmda motorer. Detta gäller naturligtvis speciellt under längre stopptid med tomgångsuppvärmning av motorn inför avfärd.

En av de tillgängliga referenserna omfattar avgasmätningar med olika temperatur på omgivande luft. Något tydligt samband mellan den undre intervallgränsen t1 och omgivande lufttemperatur framgår inte. Även om inte något tydligt samband för t1 framgår finns ett tydligare mönster för att kvoten mellan tomgång och avstängning minskar då temperaturen sjunker, vilket kan förväntas medföra att värdet på t1 skall öka. Enligt kallstartstudier vet man att est +eav(t,0)-etg(0) i allmänhet ökar då temperaturen på omgivande luft sjunker. Därmed kan ökande t1 förväntas med sjunkande lufttemperatur.

Data för stopptidsmätningar avser primärt ca 20°C dvs. en lufttemperatur minst 10 grader högre än svensk medeltemperatur. Detta kan förväntats ha inverkat i en underskattande riktning på t1 jämfört med vad som kan förväntas vid svensk medeltemperatur.

Vid formulering av mera generella intervallgränser för val av motorhantering under stopptid finns flera alternativ:

• gränser anpassade till enskilda ämnen i avgaserna per fordonskategori eller per fordonstyp eller fordonsparken

• gränser anpassade till enskilda fordon • gränser anpassade till en fordonskategori • gränser anpassade till en fordonstyp • gränser anpassade till hela fordonsparken.

Rekommenderade tider för val mellan tomgångskörning och avstängning bör grundas på vilka mål som skall uppnås: privatekonomiska; samhällsekonomiska totalt; samhällsekonomiska lokalt/luftkvalitet (miljökvalitetsnormer) eller energi.

För att kunna ta fram mera generella tidsgränser för val mellan tomgång och avstängning krävs att värden på sådana gränser finns för samtliga fordonstyper och kategorier. Sådana värden finns endast, dock ej komplett, tillgängliga för pb.

I tabell 9.1 redovisas uppskattade undre tidsgränser, stopptid, för personbilar både enligt egen studie och för alla tillgängliga studier.

24 _{Senare årsmodeller kan förväntas ha kortare körsträcka till fullt uppvärmd motor enligt}

Tabell 9.1 Undre tidsgränser (t1), stopptid (sek.), för val mellan tomgång och avstängning avseende personbilar.

HC CO NOx Bf/CO2 PM* Alla Kat. A 34 16 <30 18 20 Kat. B 270 >465 4 8 20 Kat. C** 155 268 62 14 20 Kat. D, kat. E 40 70 >120 20 20 Kat. diesel 2 16 31 4 28 Föreliggande studie Kat. A 50 30 <30 20 30 Kat. B >120 30 <30 10 30 Kat. C** 80 50 75 15 30 Kat. D, kat. E 40 70 120 20 30 Kat. diesel <30 <30 30 <30 <30

*För andra kategorier än diesel uppskattning utan direkta data, se text.;**Medelvärde av kat. B och kat. D.

Uppgifter om tidsgränser för PM bensin saknas generellt. De i tabell 9.1 valda värdena för PM bensin har motiverats enligt följande:

• kat. A: enligt (Hammarström, 2002) växlar etg(t,0)-est-eav(t,0) för PM tecken på motsvarande sätt som för CO, varför PM har tilldelats samma värde på t1 som CO

• kat. B: enligt (Hammarström, 2002) växlar etg(t,0)-est-eav(t,0) kat. B tecken tidigare än för kat. A varför den undre tidsgränsen åtminstone inte bör väljas större än för kat. A. Välj samma t1 som för kat. A.

I fall med gränser givna som intervall – kat. B CO; kat. D NOx – har valts att

representera t1 med undre intervallgränsen.

För övriga fordonstyper görs följande antaganden: • lätta lastbilar: samma gränser per kategori som för pb • tunga fordon: samma värden som för pb kat. diesel.

Några uppgifter om tidsgränser för tunga dieseldrivna fordon har inte funnits tillgängliga. Följande skulle kunna ha betydelse för val av en tidsgräns (t1) för tunga dieslar:

• att motorns inre friktionsarbete relativt sett minskar med ökande motorvolym

• att avsvalning per tidsenhet kan förväntas minska med ökande motormassa för samma motordensitet.

Den första punkten talar för att betydelsen av tomgång minskar och den andra för att betydelsen av avstängning minskar med ökande motorstorlek.

För en samhällsekonomisk medelvärdesbildning av intervallgränser genom viktning, flera ämnen och fordonstyper, kan tillgängliga värderingar av de olika

olika ämnen kan också förändra den inbördes kostnadsrelationen mellan ämnena. Därmed skulle optimala gemensamma tidsgränser för samtliga ämnen också kunna skilja mellan olika orter. I tabell 9.2 redovisas samhällsekonomiska värderingar av avgasutsläpp.

Tabell 9.2 Samhällsekonomisk värdering (kr/kg) av avgaser. (SIKA, 1999.)

Effekt Regionala effekter Lokal effekt/ luftkvalitet

Total effekt lokalt

CO 0 0 HC 30 20 50 NOx 60 12 72 CO2 1,50* 0 1,50 PM 0 3 447 3 447 *Global effekt.

Lokal effekt uttrycker primärt kostnader för hälsoproblem med koppling till luftkvalitet. En avgränsning har gjorts till ämnen som regleras av miljökvalitetsnormer.

Det är rimligt att anta att det finns ett beroende mellan var bilar stannar i tätort

In document Motorhantering under stopptid : tomgång eller avstängning. Utsläpp under krypkörning: avgasmätningar och litteraturgenomgång (Page 86-109)