Inledning
Inom KOLLA-projektet kan man se två sammanhängande teser om vad som ska utföras och hur för att nå målen. Den ena tesen berör förändringar inom kollektivtrafiken när det gäller tillgänglighet, utbud och service. Den andra tesen handlar om hur man ska åstadkomma ett förändrat beteende bland personer som har tillstånd att resa med färdtjänst. Teserna återspeglas också i de målbilder som presenteras för projektet, som visar att projektet har två sidor:
• dels en förändring av verksamheten som ökar de funktionshindrades res-möjligheter,
• dels att projektet ska leda till minskat resande med färdtjänsten.
projektet har därmed kommit att löpa risken att ses som ett projekt vars viktigaste syfte är att minska resandet med färdtjänst, medan det egentligen främst betonar att det är ett projekt som ska öka resmöjligheterna för alla resenärer och bidra till ökad välfärd. Denna kluvenhet kring målen är också en effekt av att KOLLA-projektet till stor del förväntades finansieras genom ett minskat resande med färdtjänsten.
Åtgärder för förändringar av kollektivtrafikens utbud och servicenivå
I trafikförsörjningsplanen finns ett antal hinder identifierade som försvårar resan med kollektivtrafiken för målgruppen. Här ges också förslag på åtgärder för att undanröja dessa hinder: åtgärder för förbättrad fysisk tillgänglighet, förbättrad information och förbättrad service. Vid sidan av de fysiska åtgär-derna framhålls behovet av anpassad service för att fler med funktionsned-sättning ska kunna resa med kollektivtrafiken. Detta motiverar de åtgärder som rör bemötande och service vid resan, till exempel utbildning av förare och ledsagning.
I trafikförsörjningsplanen betonas det att man enbart kan åtgärda förut-sättningarna under själva resan. Bristande tillgänglighet vid start- eller mål-punkter ansvarar andra aktörer för.
Sammantaget förväntades nämnda åtgärder leda till att allt fler resenärer med funktionsnedsättning skulle välja att resa med kollektivtrafiken och att resorna med färdtjänsten skulle minska. Samtidigt förväntades gruppens totala resande att öka. Projektet förväntades leda till ett minskat antal färdtjänst-berättigade samt minskat antal färdtjänstresor. Kostnaderna för färdtjänsten förväntades minska i en omfattning så att det till största delen skulle finansiera KOLLA-projektet. De ökade resmöjligheterna för funktionshindrade antogs även leda till förbättrad välfärd för resenärerna.
Att förändra resvanorna hos målgruppen
Medan den ena tesen i KOLLA-projektet främst rör hur utbudet ska förändras, rör den andra grundläggande tesen hur man ska åstadkomma en förändring av resandet. Utgångspunkten i trafikförsörjningsplanen var dock att föränd-ringarna skulle ske på frivillig väg genom informationsinsatser om de ökade resmöjligheterna: ”Dagens färdtjänstresenärer ska erbjudas att utnyttja den
anpassade kollektivtrafiken, men inte tvingas” (Göteborgs Stad, 2004, s 3).
Under projektets gång har dock möjligheten att kunna hänvisa resenärer från färdtjänst till kollektivtrafik kommit att bli en central fråga. Hänvisningen utgår från antagandet att ett förbättrat utbud av kollektivtrafik inte automa-tiskt leder till förändrade resvanor.
Projektet har i stället valt modellen att försöka styra resandet genom dif-ferentierade färdtjänsttillstånd, eller individuella resprofiler som det numera betecknas. Av dessa ska det framgå under vilka villkor individen kan resa med den allmänna kollektivtrafiken, vilket förutsätter metodutveckling i handläggningen av tillstånd. I arbetet ingår att utarbeta rutiner för hur man ska översätta det faktum att funktionshindret ofta är situationsberoende till mer generella beskrivningar av individens förutsättningar för att resa med kollektivtrafiken.
Möjligheten att hänvisa till kollektivtrafik förutsätter även kunskap om standarden på kollektivtrafiken för varje resa och att den kunskapen kan kopp-las ihop med individens förmåga att resa kollektivt. Denna sammankoppling antas kunna uppnås genom utvecklingen av ett nytt IT-system. Målsättningen med IT-systemet är att det ska innehålla information som innebär att man vid en beställning av en resa slipper förhandla om huruvida det är möjligt för resenären att resa med kollektivtrafiken eller om färdtjänsten är det enda alternativet. Bedömningen av individens förmåga att resa med olika färdmedel ligger hos utredningssekreterarna som utfärdar färdtjänsttillstånd. Ett alter-nativ hade varit att tro på att kvalitetsförbättringen inom kollektivtrafiken skulle leda till att de individer som har möjlighet att resa kollektivt, själva valde att göra det i stället för att beställa färdtjänstresor.
Som komplement till att hänvisa resenärer till andra färdsätt har man även inom KOLLA-projektet genomfört olika insatser för att marknadsföra förbättringar i kollektivtrafiken, för att öka resenärernas intresse för att resa med den allmänna kollektivtrafiken. Bland dessa återfinns till exempel res-träning, telefonbearbetning samt olika arrangemang såsom pröva-på-dagar där förändringar inom kollektivtrafiken och nya fordon visas upp. Telefon-bearbetningen har hämtat metoder från likartade aktiviteter, där syftet har varit att uppmuntra människor att resa mer med kollektivtrafiken i stället för med bil.
Sammantaget har tesen om hur man ska förändra de funktionshindrades resvanor stått på två ben, dels genom försöket att via färdtjänsten kunna styra valet av färdsätt, dels att via olika informations- och marknadsföringsinsatser uppmuntra fler färdtjänstresenärer att välja kollektivtrafiken.
Antaganden om förändrat resande och finansiering av KOLLA-projektet
Ett grundantagande kring KOLLA-projektets effekter och finansiering är att det minskade resandet med färdtjänsten skulle kunna finansiera projektets kostnader. Effekterna förväntades komma relativt snabbt efter att projektet
medel till projektet. För att möjliggöra det skulle färdtjänsten under några år generera ett överskott i verksamheten och därmed bygga upp ett eget kapital, som sen skulle kunna utnyttjas under de år när resandet med färdtjänsten inte nått en nivå så att det finansierade projektet. För att klara de första åren fick färdtjänsten anslag från kommunfullmäktige till KOLLA-projektet på 11 mkr för 2005, 18 mkr 2006, 19 mkr 2007 och 8 mkr för 2008.
I budgeten för 2006 och flerårsplanen för 2007-08 för färdtjänsten (Göte borgs Stad, färdtjänsten, 2005b) redovisas en prognos för utvecklingen av resande, antal färdtjänsttillstånd och ekonomi fram till och med 2012. Resandet och antal färdtjänsttillstånd redovisas i tabellen nedan. Det fanns för-väntningar om snabba effekter av KOLLA-projektet, det vill säga att resandet med färdtjänsten skulle minska mycket kraftigt under tidsperioden.
Tabell 1: Antagande om utveckling av antal resor med färdtjänst och flexlinjer samt antal färdtjänsttillstånd, tusental, under perioden 2004–2012
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Antal resor med
färd-tjänst, tusental 716 687 640 552 484 428 372 269 225 Antal flexlinjeresor av färdtjänstberättigade, tusental 93 110 140 180 215 240 240 240 240 Antal färdtjänsttillstånd, tusental 22 21 19 17 15 13 11 10 10
Källa: Göteborgs Stad, färdtjänsten, 2005b
I tabellen ovan framgår att man förutspådde en kraftig nedgång av antalet resor med färdtjänst fram till 2012, samtidigt som de färdtjänstberättigade förväntades öka sitt resande med flexlinjen markant. Antalet resor med flex-linjen förväntades öka kontinuerligt fram till 2009 för att därefter plana ut och ligga kvar på samma nivå. Slutligen antog man att antalet personer med färdtjänsttillstånd skulle halveras under perioden. Dessa antaganden gjordes emellertid tidigt i projektet och ska ses som en illustration om i vilken takt förändringar antogs kunna ske.
Utifrån denna prognos beräknades även projektets finansieringsbehov. Färdtjänsten förväntades uppvisa ett negativt resultat under perioden 2008– 2010, men från och med 2012 skulle verksamheten kunna ha ett överskott igen. Kostnaderna för KOLLA-projektet skulle fram till och med 2010 bestå av såväl driftskostnader för åtgärder, som kapitalkostnader för gjorda inves-teringar. Efter 2010 när alla åtgärder inom projektet har avslutats, skulle hela kostnaden bestå av kapitalkostnader, framför allt för de investeringar som gjorts i hållplatser och gatumiljö.
effekter vara alltför optimistiska. I nästa avsnitt redovisas därför hur den fak-tiska utvecklingen har varit och vilka prognoser som görs idag om projektets effekter och ekonomi.