Kollektivtrafik

Det är viktigt att kollektivtrafiken tidigt integreras i planeringsprocessen. I den översiktliga samhällsplaneringen ska man se till att lokaliserings-mönster och stadens utvecklingsplaner möjliggör samlade reserelationer, så att kollektivtrafiken får ett tillräckligt stort upptagningsområde. Att minimera skillnaden i tid mellan resor med kollektivtrafik och med bil (restidskvoten) är av central betydelse.

I kollektivtrafiklagen (SFS 2010:1065) anges att de regionala kollektivtra-fikmyndigheterna ska ta fram trafikförsörjningsprogram. Det är viktigt att dessa program harmonierar med den kommunala översiktsplaneringen och planerade infrastrukturåtgärder i området. Trafikverket kan ge kunskaps-stöd om förutsättningar till exempel avseende kapacitetsutnyttjande, planerade samt möjliga förändringar i utformningen och nyttjande av den statliga transportinfrastrukturen.

Markanvändning och bebyggelsestruktur har mycket stor betydelse för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Utmaningen är att verka för effektivt markutnyttjande och ökad andel kollektivtrafik. En spridd bebyggelse ger dåliga förutsättningar för kollektivtrafik.

SKR har tagit fram en skrift ”Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik” som lyfter sambanden mellan befolkningstäthet och kollektivtrafik. Det kan användas som ett stöd vid planering och analys för ny bebyggelse eller vid förtätning av befintlig. Den kan även vara ett stöd för att hitta nya sträck-ningar för linjer där det finns ett större resandeunderlag. I skriften be-skrivs analysmetoder och ges illustrationer och mått som kan användas för att bedöma om det finns en tillräckligt hög befolkningstäthet för att kunna trafikera med tät kollektivtrafik.

Läs mer:

Trafikverkets webbplats, Cykel i samhällsplaneringen

Trafikverket, Gemensam inriktning för säker trafik med cykel och moped, 2018

Trafikverkets webbplats, Vägar och gators utformning, VGU

Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, Regionala trafik-försörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken – En vägledning och ett verktyg , 2015

För att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig krävs bra kund underlag för hög turtäthet. Restiden förlängs mycket om en resenär missar en anslut-ning när turtätheten är låg, till exempel för att bussen inte har företräde vid trafiksignaler. För en privatbilist blir motsvarande försening minimal. I städer bör nya bostads- och arbetsplatsområden planeras med en band- eller fingerstruktur baserat på kollektivtrafikstråk. Förtätning bör ske i befintliga kollektivtrafikstråk. Var bussterminaler, järnvägsstationer och hållplatser ligger, hur de är utformade samt hur området runt dem används har stor be-tydelse för hur attraktiv kollektivtrafiken blir. Goda stationslägen är sådana som möjliggör bra samverkan med andra färdsätt, så att hela resan fungerar. Detta innefattar också pendelparkeringar som bland annat kan ge arbets-pendlande bilister som bor på platser utan tillräckligt kollektivtrafikutbud möjlighet att ändå välja buss eller tåg delar av resan.

För att kollektivtrafiken ska fungera krävs vissa stödfunktioner, där lokali-sering och markanvändning är centrala. Det gäller särskilt depåer där bussar och järnvägsfordon kan parkeras och få service och underhåll. Det kan dock vara svårt att få tillgång till mark för detta ändamål, eftersom verksamheten som bedrivs på depåer kan anses störande och inte attraktiv. I områden där staden och vägsystemet har utformats utan en optimal linjedragning för kollektivtrafiken bör man sträva efter att förbättra sträckningen, till exempel genom korta kollektivtrafikgator, egna ramper, broar eller nya undergångar. Sådana infrastrukturprojekt kan vara mycket lönsamma om de leder till betydande förbättringar i servicenivå eller mins-kade driftskostnader.

Framkomligheten blir ofta begränsad i centrala områden när kollektiv-trafik måste utnyttja samma utrymmen som bilkollektiv-trafiken. Speciellt i större städer är det ofta trängsel på infarterna och konkurrens om gatu utrymmet i stadskärnan. I sådana orter bör kollektivtrafik prioriteras, då det både ger en effektivare markanvändning och är miljö- och klimatmässigt fördel-aktigare. Kollektivtrafiken kan dock inte prioriteras i stadstrafiken genom att försämra tillgänglighet och säkerhet för på gående och cyklister. Säkra passager bör ses som en del i en hållbar och attraktiv kollektivtrafik. Bilarnas utrymme kan minskas t ex genom att ta körfält ifrån biltrafiken för att skapa kollektivtrafikkörfält.

Genom att prioritera bussar, BRT-inspirerande koncept och spår vagnar, exempelvis genom kollektivtrafikkörfält och signalprioritering, kan restiden för kollektivtrafiken minska och turtätheten öka. Detta skapar förutsättningar för att öka andelen resor med kollektivtrafik eller ta bort parkerings platser i centrum. Det finns även andra styrmedel än fysiska åtgärder som är verkningsfulla, t ex avgifter. Sådana begränsande åtgär-der kan kombineras med att man stimulerar lösningar som gör det enkelt och attraktivt att lämna bilen utanför stadskärnan. Det kan göras genom pendlar parkeringar på strategiskt belägna punkter där man enkelt kan lämna bilen till förmån för kollektivtrafik.

Även förbättrade möjlighet att ta sig fram i staden med gång och cykel är viktiga, med sammanhängande gång- och cykelstråk och eventuellt även hyrcykelsystem kopplade till bytespunkterna i staden. För många kan det kännas för långt att gå till hållplats/station/ brygga men det skulle kunna vara ett alternativ att cykla till hållplatsen om man kunde parkera cykeln i nära anslutning.

Linjedragningen bör utföras rak mellan de områden som ska trafik-försörjas, för att ge de flesta resenärer en snabb resa utan byten. En tydlig och rationell linjedragning gör att linjerna är lätta att förstå och minnas, vilket gynnar information och marknadsföring. Det ger också bättre drifts-ekonomi för kollektivtrafiken, vilket i sin tur möjliggör bättre turtäthet. Planering och utveckling av stationer

Stationen är ett nav i infrastrukturen där många aktörer och intressen möts. En tydlig ansvarsfördelning är grunden för att utveckla samspelet mellan berörda aktörer och därmed kunna skapa välfungerande bytes-punkter och en god samhällsutveckling. Trafikverket har tagit fram ett PM som bland annat beskriver vilka delar av en station som Trafikverket ansvarar för. Där framgår att Trafikverket ansvarar för järnvägens kärn-funktion, så som plattform med väntfunktioner och plattformsförbindelser. (Se mer i figur 8.)

Beskrivningen är tänkt att ge en grund för den samverkan som krävs när nya stationer planeras eller befintliga utvecklas. Skriften innehåller också en sammanställning av gällande ställningstaganden som är relevanta vid planering och utveckling av stationer, bland annat kring ansvar för buller-åtgärder. Den innehåller också en beskrivning av hur processen kan se ut när nya stationer planeras eller befintliga utvecklas.

Figur 8. ”Stationens delar” Trafikverket ansvarar för järnvägens kärnfunktion. Övriga delar av bytespunkten ligger inom andra parters ansvarsområden. Källa: Trafikverkets roll vid planering och utveckling av stationer. Trafikverket 2017.

Läs mer:

Trafikverket och SKR, Kol-TRAST – Planeringshandbok för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik, 2012 SKR, Täthetsmått för effektiv kollektivtrafik, 2016

Trafikverket, Stationshandbok 2013 Trafikverket, Trafikverkets ansvar vid planering av stationer, 2017

Järnvägens kärnfunktion

Plattform med väntfunktioner, plattforms-förbinderlser, tarfikinformation, järnväg

Noden/bytespunkten Busshållsplats, cykelparkering, taxiangöring, biljetter, väntfunktion, service

Bytespunktens omland ”Staden” Verksamheter, bostäder, kontor, mötesplats, kultur