Konsekvenser för trafik och användargruppen

I dagsläget finns direkta in- och utfarter på E22. Vid utbyggnad till motorväg stängs samtliga direkta in- och utfarter. Vid de tider på dygnet då trafikflödet längs E22 är relativt högt har det dock tidigare varit problem att överhuvudtaget ta sig ut på E22. Med ny trafikplats fungerar såväl på- som avfart utan problem eller fördröjningar, vilket således innebär en ökad tillgänglighet.

Genom att samla alla mindre anslutningar längs denna sträcka av E22 till en gemensam anslutningspunkt vid ny trafikplats förbättras trafiksäkerheten avsevärt och tillgängligheten kan till viss del säga förbättras. I dagsläget väljer redan lokalbefolkningen att köra omvägar för att komma fram eftersom trafiksituationen inte alltid medger smidigaste sätt att ta sig ut på E22.

Föreslagna åtgärder innebär direktav- och påfart längs E22 utan framkomlighetsproblem.

Nya lokala vägar skapas som leder trafiken till ny eller befintlig trafikplats alternativt till övriga lokala kopplingar längs sträckan. Kapacitetsberäkningar visar på god framkomlighet kring nya trafikplatsen vid Bäckaskog förutsatt att korsningsutformning och anslutningar till det lokala vägnätet anordnas med omsorg och att höjd tas för framtida trafikökningar.

EKO och stärkelsefabrikens direktanslutningar kommer att stängas vid utbyggnad till motorväg. Trafiken till och från dessa målpunkter, men också till andra målpunkter inom området, blir hänvisade till det lokala vägnätet, vilket medför något försämrad tillgänglighet.

Det lokala vägnätet är smalare än befintlig E22 vilket gör att omkörning och möte med långsamgående fordon kan bli svårare. Detta kan i sin tur påverka framkomligheten på lokalvägnätet. För långsamgående fordon är en rimlig breddstandard minst 6 m på lokalvägnätet.

Sammantaget bedöms samtliga utbyggnadsalternativ få förbättrad tillgänglighet och barriäreffekt jämfört med dagens situation eftersom de nya planskildheterna gör att lokalbefolkningen kan passera E22 på ett säkert sätt. Trafikflödena på E22 är så pass höga (framförallt under rusningstrafik) att lokalbefolkningen har problem med att ta sig ut på E22.

Sammantaget bedöms alternativ 1 få sämst tillgänglighet jämfört med de andra alternativen eftersom motorvägen separerar samhällena.

Sammantaget bedöms alternativ 2 få bättre tillgänglighet än alternativ 1 och få sämre tillgänglighet än alternativ 3 eftersom motorvägen inte går genom Östra Fjälkinge vilket den gör i alternativ 1. Däremot går lokalvägen genom Bäckaskog vilket den inte gör i alternativ 3.

Sammantaget bedöms alternativ 3 få bäst tillgänglighet jämfört med de andra alternativen. Motorvägen utgör inte en fysisk barriär i samma utsträckning eftersom vägen till största del får en ny sträckning som inte går genom lika tätbebyggda områden. Därmed

kvarstår kopplingen mellan samhällena samtidigt som nya E22 avlastar befintlig E22 från trafik.

6.1.2. Trafiksäkerhet

Gemensamt för alla utbyggnadsalternativ är att trafiksäkerheten kommer att förbättras. En ny motorväg mellan Fjälkinge och Gualöv ska förbättra trafiksäkerheten samt lösa kapacitetsproblemen på sträckan. Samtliga alternativ innebär utbyggnad till motorväg, vilket undanröjer trängselproblem för arbetspendlare, långväga transporter och lokal trafik.

Korsnings- och mötesolyckor kommer i stort sett elimineras och gång- och cykeltrafiken kommer att separeras från den övriga trafiken. Samtliga utbyggnadsalternativ innebär också att den lokala trafiken separeras från den regionala, därmed förbättras framkomligheten för den lokala trafiken på ett lokalt vägnät.

Planskilda lösningar i korsningspunkter ökar trafiksäkerheten både för de som färdas på motorvägen och lokala trafikanter. En trafikplats anläggs för att skapa en trafiksäker koppling och anslutning till och från motorvägen.

Gång- och cykeltrafik kommer att ske på separerad gång- och cykelväg samt på lokalgator mellan Fjälkinge och Gualöv, vilket i hög grad kommer att förbättra tillgängligheten och trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter.

Innerslänterna utformas i normalt utförande som 1:4 och är positiv för trafiksäkerheten på det sätt att avåkande fordon stannar i diket och påverkar inte övrig trafik medan 1:6 innerslänter endast tillämpas vid låga banker (<2.0m). 1:6 innerslänt kan försämra trafiksäkerheten på det sätt att avåkande fordon kan returnera till vägbanan.

Avståndet mellan vägbanekanterna på motorvägen och en intilliggande väg ska vara minst 13 meter vid plan terräng. Intilliggande vägar får inte riskera medföra bländning eller missledande visuell ledning.

Trafiksäkerheten för E22 och tillhörande korsningar och planskildheter kan anses vara likvärdig mellan de olika alternativen. Den trafiksäkerhetsmässiga skillnaden mellan de olika alternativen utgörs främsta av lokalvägnätet i de olika alternativen. I alternativ 1 och 2 kommer den lokala trafiken att ledas både genom Bäckaskog och Västra Ljungby medan den i alternativ 3 kommer att ledas via nuvarande E22 längre ifrån den bostadsbebyggelse som finns i dessa samhällen. Detta betyder att trafiksäkerheten i alternativ 3 kan anses vara något högre än vad den är i alternativ 1 och 2.

6.1.3. Trafik under byggtid

Tillfälliga åtgärder och väganordningar krävs i varierande omfattning under hela byggtiden.

Framkomligheten och trafiksäkerheten kommer periodvis att vara begränsad under hela byggtiden. Den största påverkan på trafiken kommer att vara på de sträckor där man drar fram den nya vägen i befintlig sträckning och på så vis tvingas hantera trafiken genom eller invid byggarbetsplatsen. Samtliga alternativ kommer i varierande omfattning att gå i befintlig sträckning.

På de delar man bygger den nya vägen i befintlig sträckning av nuvarande E22 kommer endast ett körfält i vardera riktningen kunna vara öppen för trafik, samtidigt kan det bli aktuellt med tillfälliga vägomläggningar invid de planskildheter som planeras på dessa

delas upp i etapper. I en första etapp avsmalnas nuvarande väg för att frigöra utrymme för att bygga breddningen av vägen, i den andra etappen flyttas trafiken över på den nya halvan av vägen för att därefter kunna utföra justeringar och åtgärder på den befintliga delen. På vissa sträckor där den planerade vägen ligger i samma planläge som befintlig väg men har en annan profilgeometri kan en tredje etapp krävas för att kunna hantera höjdskillnaderna.

I den tredje etappen flyttas trafiken till de yttre körfälten i respektive körriktning för att frigöra utrymme att utföra åtgärder i mittremsan.

Figur 28. Etapp 1 för trafik under byggtid.

Figur 29. Etapp 2 för trafik under byggtid.

Figur 30. Etapp 3 för trafik under byggtid.

Omfattningen av trafikomläggningarna kommer att skilja stort mellan de olika alternativen.

I alternativ 1 krävs mest trafikomläggningar eftersom detta alternativ till största delen går i befintlig sträckning. Alternativ 2 kommer att kräva mindre trafikomläggningar än alternativ 1 då detta alternativ på en del av sträckans västra del går i en ny sträckning söder om nuvarande väg. Det tredje alternativet kommer att kräva minst trafikomläggningar då den till största delen går i ny sträckning söder om befintlig E22

6.1.4. Trafikflöden

Trafikomfördelningen för respektive alternativ redovisas i beslutsunderlag för val av trafikteknisk principutformning (se pärm 2, flik 1.)