5. ALTERNATIV
5.4. Studerade alternativ i samrådshandlingen
Figur 19. Typsektionen för fyrfältig motorväg är 21,5 meter bred.
5.4.2. Utbyggnadsalternativ
I grova drag kan skillnaden mellan de tre alternativen beskrivas med att alternativ 1 huvudsakligen följer befintlig väg E22 eller byggs ut i dess omedelbara närhet längs hela utbyggnadssträckan. I alternativ 2 går den västra delen av sträckningen söder om befintlig E22 fram till Bäckaskog där den ansluter mot befintlig E22 för att sedan på resterande sträcka följa befintlig E22 fram till slutpunkten strax sydväst om Gualöv där den ansluter mot befintlig motorväg. I det tredje alternativet går den största delen av sträckan söder om befintlig E22. Alternativ 3 avviker från befintlig E22 i väster på ungefär samma ställe som alternativ 1 och 2 för att sedan ansluta mot befintlig sträckning strax öster om Trolle Ljungbyvägen och därifrån följa befintlig sträckning fram till den ansluter mot befintlig motorväg strax sydväst om Gualöv.
Figur 20. Översiktskarta med samtliga alternativ. Alternativ 1 = röd, alternativ 2 = blå och alternativ 3 = grön.
Alternativ 1
Strax öster om trafikplats Fjälkinge börjar utbyggnaden av E22 Fjälkinge – Gualöv.
Alternativ 1 innebär att huvudvägen huvudsakligen följer befintlig väg E22. Plan- och profiljusteringar behöver göras på vissa sträckor där vägen följer befintlig sträckning, detta för att uppfylla kraven i VGU för referenshastigheten 110 km/h. På delar av sträckan behöver vägen flyttas något i sidled för att bland annat skapa utrymme för lokalvägar och trafikplatser. På de sträckor där den nuvarande och den planerade vägens geometri sammanfaller kan den ena halvan av den planerade motorvägen till viss del utgöras av
befintlig E22. Samtliga utbyggnadsalternativ ansluter mot befintlig motorväg strax sydväst om Gualöv.
En kombination av lokalvägarna enligt figuren nedan bildar lokalvägnätet. I västra delen (Fjälkinge-Nymövägen) förespråkas A, i mellandelen (Nymövägen-Trolle Ljungbyvägen) förespråkas C och G och i östra delen (Trolle Ljungbyvägen-Gualöv) förespråkas H.
Figur 21. Vägkorridor för alternativ 1 – den svarta linjen representerar huvudvägen och de röda linjerna lokalvägnätet. De yttersta röda linjerna är vägkorridoren.
Vägutformning huvudväg E22
Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 110 km/h.
Horisontalkurvorna har radie 1000, 2000, 1800, 3000, 1400, 2150, 1000, 1000 och 1150 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje – kurva, likriktade kurvor och motriktade kurvor. (Enligt VGU är radie 900 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva.)
Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 1,2 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 7000/30000 meter. (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 9000 meter och 5500 meter för konkava.)
Väglinjens plan- och profilgeometri harmonierar väl, vilket skapar en komplexitet med en kontinuitet med en bekvämlig körkänsla.
Gestaltningsprinciperna beskrivs i gestaltningsprogrammet.
Vägutformning lokalväg
För lokalvägnätet kan befintliga lokalvägar delvis användas medan vissa eller delar av lokalvägarna kommer att behöva rivas. Lämplig standard på lokalvägnätet är 7 m tvåfältsväg dimensionerad för 60km/h enligt VGU men hastigheten på lokalvägarna kommer att variera. På de sträckor där lokalvägar går igenom eller invid befintlig bebyggelse av
tätortskaraktär bedöms en lämplig hastighet vara mellan 30 till 50 km/h. På de sträckor där lokalvägar går utanför tätortsmiljö bedöms lämplig hastighet vara bashastighet 70km/h. Då lokalvägarna längs med nya E22 inte skall konkurrera med E22 och utgöra ett alternativ till att använda den nya E22 bedöms det inte lämpligt att dimensionera lokalvägnätet för en högre hastighetsstandard.
FJÄLKINGE
EKO
BÄCKASKOG
V. LJUNGBY
Ö. FJÄLKINGE
Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 60 km/h.
Lokalvägarna i anslutning till trafikplatsen har illustrerats för genomgående trafik för dem trafikströmmar som har störst flöde. Exakt utformning kan komma att ändras då
utredningen fördjupas i kommande skede.
Planskildheter
I dagsläget finns direkta in- och utfarter på E22. Vid utbyggnad till motorväg stängs samtliga direkta in- och utfarter. Lokaltrafiken tar sig via lokalvägnätet till någon av trafikplatserna för att ansluta till motorvägen. Lokalvägar som korsar E22 sker planskilt.
Motiven till varför passagen går över/under finns i plus- och minuslistan för planskildheter (även under kapitel 5.3).
Placeringen av trafikplatsen har som syfte att tillgodose det lokala behovet och skapa god tillgänglighet till och från viktiga målpunkter i området. Trafikplatsen ska även skapa god framkomlighet och trafiksäkerhet för anslutande trafik.
BRO-LÄGE
NAMN PLANSKILDHET LM BROLÄNGD BROBREDD FRI HÖJD
1 EKO, E22 över 2/600 40 21.5 4.7
2 Trafikplats Bäckaskog, E22 under
4/168 66 7 4.7
3 Trollastenen, E22 under 5/248 66 7 4.7
4 Västra Ljungby, E22 över 6/848 19 21.5 4.7
Tabell 3. Lista över byggnadsverk för alternativ 1.
För alternativa utformningar och vidare analyser av broläge se dokument under pärm 2 flik 13 Byggnadsverk.
Den första planskildheten anordnas för att skapa en smidig och trafiksäker anslutning mellan Fjälkinge-EKO-trafikplats Bäckaskog.
Figur 22. Alternativ 1, dygnsflöde år 2045
För alternativ 1 utformas trafikplatsen av typen halv trumpet och halv ruter med anslutningar till och från sekundärvägen. Trafikplats av typ trumpet erbjuder en lösning med högre lägsta hastighet för anslutande trafik och högre trafiksäkerhet då det i minsta möjliga mån inte uppstår några interaktioner med annan trafik. Trafikplatstypen är anpassad till den aktuella platsen för att utnyttja restytan mellan E22 och järnvägen.
Trafikplatsens utformning och illustrerade korsningstyper kan komma att ändras när utredningen fördjupas ytterligare i nästa skede.
För att kopplingen mellan Trollastenen och Trolle Ljungby ska upprätthållas föreslås att en planskildhet anordnas i denna korsningspunkt med lokalväg C.
Fjärde planskildheten i öster är nödvändig för att lokalvägen ska växla sida. Lokalväg H föreslås gå norr om E22 i östra delen eftersom Trolle Ljungby gods (som är ett riksintresse) sträcker sig ända fram till E22 på södra sidan. På så sätt kan även lokalvägen ansluta till befintlig lokalväg i utkanten av Gualöv (norr om E22). Passagen utformas så att vilt kan korsa E22 på ett säkert sätt.
Alternativ 2
Strax öster om trafikplats Fjälkinge börjar utbyggnaden av E22 Fjälkinge – Gualöv.
Alternativ 2 innebär att huvudvägen, till en början, går ca 3000 m i ny sträckning söder om befintlig E22 innan den ansluter mot befintlig sträckning söder om Bäckaskog. Plan- och profiljusteringar behöver göras på vissa sträckor där vägen följer befintlig sträckning, detta för att uppfylla kraven i VGU för referenshastigheten 110 km/h. Utbyggnaden av väg E22 ansluter mot befintlig motorväg sydväst om Gualöv.
En kombination av lokalvägarna enligt figuren nedan bildar lokalvägnätet. I västra delen (Fjälkinge-Nymövägen) förespråkas A, i mellandelen (Nymövägen-Trolle Ljungbyvägen) förespråkas B och F och i östra delen (Trolle Ljungbyvägen-Gualöv) förespråkas G.
.
Figur 23. Vägkorridor för alternativ 2 – den svarta linjen representerar huvudvägen och de blå/rosa linjerna lokalvägnätet. De yttersta blå linjerna är vägkorridoren.
Vägutformning
Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 110 km/h.
Horisontalkurvorna har radie 1200, 2000, 2500, 3500, 1500, 2150, 1000, 1000, 1200 och 1500 meter med övergångskurvor i form av klotoider. (Enligt VGU är radie 900 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva.)
Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 1,1 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 6000/30000 meter. (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 9000 meter och 5500 meter för konkava.)
Väglinjens plan- och profilgeometri harmonierar väl vilket skapar en komplexitet med en kontinuitet med en bekvämlig körkänsla.
Gestaltningsprinciperna beskrivs i gestaltningsprogrammet.
Vägutformning lokalväg (avsmalning av en del av befintlig E22)
För lokalvägnätet kan befintliga lokalvägar delvis användas medan vissa eller delar av lokalvägarna kommer att behöva rivas. Lämplig standard på lokalvägnätet är 7 m tvåfältsväg dimensionerad för 60km/h enligt VGU men hastigheten på lokalvägarna kommer att variera. På de sträckor där lokalvägar går igenom eller invid befintlig bebyggelse av
tätortskaraktär bedöms en lämplig hastighet vara mellan 30 till 50 km/h. På de sträckor där lokalvägar går utanför tätortsmiljö bedöms lämplig hastighet vara bashastighet 70km/h. Då lokalvägarna längs med nya E22 inte skall konkurrera med E22 och utgöra ett alternativ till att använda den nya E22 bedöms det inte lämpligt att dimensionera lokalvägnätet för en högre hastighetsstandard.
Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 60 km/h.
Planskildheter
I dagsläget finns direkta in- och utfarter på E22. Vid utbyggnad till motorväg stängs samtliga direkta in- och utfarter. Lokaltrafiken tar sig via lokalvägnätet till någon av trafikplatserna för att ansluta till motorvägen. Lokalvägar som korsar E22 sker planskilt,
FJÄLKINGE
EKO
BÄCKASKOG
V. LJUNGBY
Ö. FJÄLKINGE
motiven till varför passagen går över/under finns i plus- och minuslistan för planskildheter (även under kapitel 5.3).
Placeringen av trafikplatsen har som syfte att tillgodose det lokala behovet och skapa god tillgänglighet till och från viktiga målpunkter i området. Trafikplatsen ska även skapa god framkomlighet och trafiksäkerhet för anslutande trafik.
BROLÄGE NAMN
PLANSKILDHET
LM BROLÄNGD BROBREDD FRI HÖJD
1 Trafikplats Bäckaskog, E22 under
4/189 62 7 4.7
2 Trollastenen, E22 under 5/260 66 7 4.7
3 Västra Ljungby, E22 över
6/860 19 21.5 4.7
Tabell 4. Lista över byggnadsverk för alternativ 2.
För alternativa utformningar och vidare analyser av broläge se dokument under pärm 2 flik 13 Byggnadsverk.
Figur 24. Alternativ 2, dygnsflöde år 2045
I alternativ 2 utformas trafikplatsen av typen ruter med dubbla droppar. Trafikplats av typ ruter erbjuder minimalt intrång och är oftast den billigaste varianten. Med droppar i sekundärvägens anslutningar ges framkomlighetsstarkare och trafiksäkrare lösningar än med mindre korsning typ A-C.
För att kopplingen mellan Trollastenen och Trolle Ljungby ska återstå föreslås att en planskildhet anordnas i denna korsningspunkt med lokalväg B.
Tredje planskildheten i öster är nödvändig för att lokalvägen ska växla sida. Lokalväg G föreslås gå norr om E22 i östra delen eftersom Trolle Ljungby gods (som är ett riksintresse) sträcker sig ända fram till E22 på södra sidan. På så sätt kan även lokalvägen ansluta till befintlig lokalväg i utkanten av Gualöv (norr om E22). Passagen utformas så att vilt kan korsa E22 på ett säkert sätt.
Alternativ 3
Strax öster om trafikplats Fjälkinge börjar utbyggnaden av E22 Fjälkinge – Gualöv.
Alternativ 3 är det alternativ som innebär längst ”ny” sträckning. Huvudvägen bildas genom att kombinera B i västra delen (Fjälkinge-Nymövägen) och E i östra delen (Nymövägen-Gualöv) enligt figuren nedan. Plan- och profiljusteringar behöver göras på vissa sträckor där vägen går i befintlig sträckning, detta för att uppfylla kraven i VGU för referenshastigheten 110 km/h.
Utbyggnaden av väg E22 ansluter mot befintlig motorväg sydväst om Gualöv. Befintlig väg E22, fram till huvudvägsanslutningen, används istället till lokalvägnätet (se figur 24).
Befintlig väg E22 anpassas till framtida standard på lokalvägnätet.
Figur 25. Vägkorridor för alternativ 3 - den svarta linjen representerar huvudvägen och de gröna/rosa linjerna lokalvägnätet. De yttersta gröna linjerna är vägkorridoren.
Vägutformning
Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 110 km/h.
Horisontalkurvorna har radie 1200, 2500, 5500, 2000, 1500, 1000 och 1200 meter med övergångskurvor i form av klotoider mellan raklinje - kurva och motriktade kurvor. (Enligt VGU är radie 900 meter önskvärd minsta radie i skevad horisontalkurva.)
Vertikalgeometrin har brantaste längslutning 2,5 %, dess konkava och konvexa minsta/största radie är 6000/12000 meter. (Enligt VGU är minsta radiestorlek för konvexa vertikalkurvor med lång båglängd 9000 meter och 5500 meter för konkava.)
Väglinjens plan- och profilgeometri harmonierar väl vilket skapar en komplexitet med en kontinuitet med en bekvämlig körkänsla.
Gestaltningsprinciperna beskrivs i gestaltningsprogrammet.
FJÄLKINGE
EKO
BÄCKASKOG
V. LJUNGBY
Ö. FJÄLKINGE
Vägutformning lokalväg (avsmalning av befintlig E22)
För lokalvägnätet kan befintliga lokalvägar delvis användas medan vissa eller delar av lokalvägarna kommer att behöva rivas. Lämplig standard på lokalvägnätet är 7 m tvåfältsväg dimensionerad för 60km/h enligt VGU men hastigheten på lokalvägarna kommer att variera. På de sträckor där lokalvägar går igenom eller invid befintlig bebyggelse av
tätortskaraktär bedöms en lämplig hastighet vara mellan 30 till 50 km/h. På de sträckor där lokalvägar går utanför tätortsmiljö bedöms lämplig hastighet vara bashastighet 70km/h. Då lokalvägarna längs med nya E22 inte skall konkurrera med E22 och utgöra ett alternativ till att använda den nya E22 bedöms det inte lämpligt att dimensionera lokalvägnätet för en högre hastighetsstandard.
Plan- och vertikalgeometrin uppfyller Trafikverkets krav enligt VGU för referenshastigheten 60 km/h.
Planskildheter
I dagsläget finns direkta in- och utfarter på E22. Vid utbyggnad till motorväg stängs samtliga direkta in- och utfarter. Lokaltrafiken tar sig via lokalvägnätet till någon av trafikplatserna för att ansluta till motorvägen. Lokalvägar som korsar E22 sker planskilt, motiven till varför passagen går över/under finns i plus- och minuslistan för planskildheter (även under kapitel 5.3). Placeringen av trafikplatsen har som syfte att tillgodose det lokala behovet och skapa god tillgänglighet till och från viktiga målpunkter i området.
Trafikplatsen ska även skapa god framkomlighet och trafiksäkerhet för anslutande trafik.
BROLÄGE NAMN
PLANSKILDHET
LM BROLÄNGD BROBREDD FRI HÖJD
1 Trafikplats Bäckaskog, E22 under
4/189 62 7 4.7
2 Västra Ljungby, E22 över
6/860 19 21.5 4.7
Tabell 5. Lista över byggnadsverk för alternativ 3.
För alternativa utformningar och vidare analyser av broläge se dokument under pärm 2 flik 13 Byggnadsverk.
Figur 26. Alternativ 3, dygnsflöde år 2045
I alternativ 3 utformas trafikplatsen av typ ruter med dubbla droppar. Trafikplats av typ ruter erbjuder minimalt intrång och är oftast den billigaste varianten. Med droppar i sekundärvägens anslutningar ges framkomlighetsstarkare och trafiksäkrare lösningar än med mindre korsning typ A-C.
Figur 27. Alternativ 3, korsningen med Trolle Ljungbyvägen sker planskilt.
Korsningen med Trolle Ljungbyvägen söder om Västra Ljungby sker planskilt. Ny väg E22 förläggs på bank med en bro över Trolle Ljungbyvägen. På så vis berörs inte allén inom riksintresseområdet. Banken tar stöd i landskapet eftersom den placeras parallellt med en trädridå och längre österut i ett skogsbryn.
5.4.3. Masshantering
För de studerade alternativen har anläggningsmodeller tagits fram. Anläggningsmodellerna är beräknade på den plan- och profilgeometri som redovisas för respektive alternativ. I anläggningsmodellerna har antaganden gjorts om bland annat, överbyggnad, bullervallar, bankdiken etc. som påverkar den totala massbalansen. Tabellerna nedan redovisar en massammanställning för respektive alternativ.
Alternativ 1
Tabell 6. Massammanställning alternativ 1
Alternativ 2
Tabell 7. Massammanställning alternativ 2 Alternativ 3
Tabell 8. Massammanställning alternativ 3
Alternativ 1 och 2 redovisar ett massöverskott medan det i alternativ 3 är ett mindre underskott där troligtvis den överblivna matjorden kan användas för fyllning i bullervallar.
5.4.4. Avvattning
De enda naturliga recipienter som kunnat identifieras är två stycken våtmarker som ligger långt ifrån utredningsområdet. Den ena av dessa ligger norr om utredningsområdet ca 1,5 km norr om Bäckaskog och den andra ligger söder om utredningsområdet ca 2 km söder och Bäckaskog. Avvattning mot dessa recipienter har studerats, men på grund av långa avstånd har dessa förslag förkastats.
Principen för avvattningssystemet är att vägdagvatten leds till fördröjningsmagasin via diken eller ledningssystem. Dagvatten från vägen leds över slänter till diken där en viss rening sker. Dagvatten från vägdiken leds till fördröjningsmagasin med tät botten.
Dagvattenflödet regleras till motsvarande det naturliga markavrinningsflödet som uppskattas till 1 l/s ha. Från fördröjningsmagasinen leds dagvattnet till närmaste recipient via ledningssystem. Då det inom området inte finns några ”naturliga” recipienter kommer dagvattnet på flera ställen efter fördröjningsmagasinen att infiltreras. Dagvattnet leds då via ledningssystem till markytor eller stenkistor med gynnsamma förutsättningar för infiltration.
Vid lågpunkter där vägdagvattnet inte kan avledas med självfall leds dagvatten till närmsta recipient via pumpstationer med tryckledningssystem.
Dagvattenutloppen från fördröjningsmagasinen förses med avstängningsmöjligheter för att kunna förhindra utsläpp av förorenat dagvatten till recipienterna vid en eventuell trafikolycka.
Där befintlig mark är genomsläpplig utförs diken täta för att förhindra infiltration. Detta utförs för att skydda mark och grundvatten mot föroreningar från trafiken som tar sig till diken med dagvattnet.
5.4.5. Belysning
Belysningsbehov och belysningsklasser är inte alternativskiljande och redovisas därför inte i samrådshandlingen. En översiktlig redovisning av belysningsbehov och belysningsklasser finns att läsa i pärm 2, flik 17.