11 Bilaga 6: Översiktliga beskrivningar
11.2 Laddstationer för elfordon
Mönstren för var och när elfordon laddas skiljer sig betydligt jämfört med tankning av konventionella fordon med förbränningsmotorer. Den absolut största delen av laddningen sker nämligen när bilen står parkerad en längre tid, vilket gör att efterfrågan på snabbladdning inte kan likställas med efterfrågan på tankning av drivmedel för konventionella fordon med förbränningsmotorer. Ett flertal studier har visat att hemmaladdning står för huvuddelen av överförd energi, ungefär 80–90 procent. Det är därför av största vikt att kommuner, regioner och länsstyrelser i arbetet med att etablera laddinfrastruktur framförallt riktar in sig på att stötta och informera privatpersoner, företag, bostadsrättsföreningar och andra som vill installera laddpunkter vid bostaden/arbetsplatsen om hur man går tillväga. Samtidigt måste arbetet med att säkra en god tillgång till publik laddinfrastruktur göras, eftersom det är nödvändigt för att skapa en trygghet för elfordonsägare vid längre resor.
11.2.1 Hemmaladdning och destinationsladdning
Ett laddbart fordon bör kunna ladda på den plats där den har sin dygnsvila. Genom att ladda med relativt låg effekt minimeras påfrestningen på elnätet och därmed kostnaden för den el som fordonet laddas med. Elsäkerhetsverket rekommenderar att laddning endast sker i uttag och laddboxar där elektriker inspekterat uttag och kablage och godkänt dessa för det relativt höga kontinuerliga effektuttag som elbilsladdning innebär.
Enligt samma resonemang kan destinationsladdning med relativt låg effekt på publika parkeringar minimera behovet av att stanna och snabbladda eftersom destinations laddning ofta kan ge de extra mil elfordon behöver till en jämförelsevis låg kostnad.
122
REMISS
Kostnaden för att sätta upp laddinfrastruktur beror främst på vilken typ av ladd-effekt som ska installeras samt hur mycket kringarbete i form av grävning, kabel-dragning med mera som behövs på platsen. För boende i villa är det relativt enkelt att installera en laddbox eller liknande för hemmaladdning och det kostar normalt 5 000–
20 000 kr och kostnaden varierar främst utifrån hur mycket kabeldragning som krävs och vilken laddeffekt som installeras. För boende i flerbostadshus med bilparkering på gatan kan det däremot vara svårare att få till en kostnadseffektiv och praktiskt smidig installation av laddpunkter. För boende i flerbostadshus finns det därför motiv för särskilt stöd för installation av laddpunkter vid gatuparkering. Under 2015–2018 har det så kallade Klimatklivet gett ekonomiskt stöd till företag, bostadsrättsföreningar, organisationer, stiftelser, kommuner och regioner för installation av både publika och icke-publika laddpunkter. Under 2018 har även det så kallade ladda hemmastödet gett bidrag till 50 procent av kostnaden för laddbox och elinstallation för privatpersoner i bostaden.
Hemmaladdning och destinationsladdning ingår inte i denna plan eftersom privatpersoner (hemmaladdning) och marknadsaktörer (destinationsladdning) har relativt god förmåga att bygga ut detta i den takt som krävs utan plan från offentliga aktörer. I de sällsynta fall där stora områden i hög grad är beroende av gatuparkering som disponeras av offentliga aktörer kan detta kräva viss planering men det är i dessa fall en lokal fråga som inte tas upp i denna regionala plan.
11.2.2 Snabbladdning
Snabbladdning är en särskild typ av laddning, som i första hand är relevant för rena elbilar vid resor längre än bilens räckvidd. För övriga korta resor räcker hemma-laddningen och i viss mån publik destinationsladdning gott och väl. Kostnaden för att sätta upp en snabbladdningsstation (inklusive elnätsanslutning och faciliteter som väderskydd, skyltar och belysning) beräknas vara från cirka 550 000 kr87 men varierar stort beroende på framförallt mängd kabeldragning och markarbeten.
The International Council on Clean Transportation (ICCT) har gjort en samman-ställning med lärdomar kopplat till infrastruktur för snabbladdning.88 ICCT beskriver att det som framförallt styr behovet av snabbladdare är följande parametrar:
• Antal fordon som kan snabbladdas
• Räckvidden hos dessa fordon
• Tillgänglighet till hemmaladdning, arbetsplatsladdning och annan publik laddning Vad gäller tillgång till laddinfrastruktur kan det vara relevant att mäta och följa upp det med nyckeltalet laddpunkter per elbil (på engelska benämnt Charging Points per EV (CPEV)). ICCT noterar att ett flertal studier visar att behovet av laddpunkter per elbil är som störst när marknaden är i sin linda, då antalet laddbara bilar är relativt få, för att sedan sjunka. Det indikerar att det behövs ett grundläggande nät av snabbladdare för att möjliggöra och skapa trygghet vid långresor för förare av de relativt få laddbara bilar som finns till en början. När ett nät av snabbladdare väl är utbyggt och antalet laddbara bilar ökar behöver inte utbyggnadstakten av snabbladdare öka i samma utsträckning som antalet laddbara bilar. I början verkar det behövas cirka
87 Infrastruktur för snabbladdning längs större vägar – ett regeringsuppdrag. Trafikverket (2018).
88 Lessons learned on early electric vehicle fast-charging deployments. ICCT (2018).
REMISS
11 Bilaga 6: Översiktliga beskrivningar
1 snabbladdningspunkt per 100 elbilar (CPEV = 0,01), men när antal elbilar ökar visar studier på att det räcker med cirka 1 snabbladdningspunkt per 700 elbilar (CPEV = 0,0014).
Snabbladdare behövs framförallt längs med motorvägar och i anslutning till städer.
Längs med motorvägar är snabbladdning viktigt för att möjliggöra långa resor med elbilar, snabbladdare utmed motorvägar har dock än så länge lägre utnyttjandegrad än de snabbladdare som finns nära städer. Snabbladdare längs med motorvägar har därför enligt ICCT större behov av statligt stöd i början, vilket även Trafikverkets studie indikerar.
11.2.3 Ultrasnabbladdning (HPC)
Ultrasnabbladdning, normalt kallat High Power Charging (HPC) brukar avse ladd-punkter med en effekt högre än cirka 125 kW. I början av 2019 finns endast ett fåtal laddare i Sverige med denna kapacitet utanför Teslas nätverk av så kallade Superchargers som inte kan användas av andra bilmärken. Mycket få fordon från andra bilmärken kan dock ännu ta emot mer än 50 kW varför efterfrågan på högre laddeffekt i mitten av 2019 är låg. De närmaste åren förväntas dock fler fordonstillverkare lansera fordon som klarar av att ta emot högre laddeffekt på omkring 100 kW eller mer.
Ultrasnabbladdare förväntas börja byggas i betydande omfattning omkring år 2025 när det finns en signifikant mängd fordon som kan nyttja dem. Den första generationen ultrasnabbladdare förväntas placeras i utkanten av större städer där de kan nyttjas av fordon som kör långa sträckor utmed större vägar och mer lokala fordonsflottor som exempelvis taxibilar och distributionsfordon. Dessa platser kommer att ställa större krav på god kapacitet i elnätet samt fysiskt utrymme än konventionella snabbladdare.
124
REMISS
Mer information kan du få av
Länsstyrelsens enhet för samhällsplanering Tfn: 010-223 10 00
Rapporten hittar du på vår webbplats www.lansstyrelsen.se/stockholm