användningen i Stockholms län
3. Mindre biodrivmedel, mycket el och vätgas – Biodrivmedelsproduktionen ökar mindre kraftfullt, men ger ändå en markant ökad konsumtion jämfört med 2017 års
nivåer. Andelen elfordon och på sikt även bränslecellsfordon drivna av vätgas ökar snabbt.
4. Business as usual – Biodrivmedelsproduktionen ökar mindre kraftfullt, men ger ändå en markant ökad konsumtion jämfört med 2017 års nivåer. Andelen elfordon och på sikt även bränslecellsfordon drivna av vätgas ökar långsammare jämfört med Best Case och de laddbara fordonen fördelas mer jämt över landet.
8.1.1 Antaganden
Värt att belysa är att samtliga scenarier som presenteras är tämligen offensiva. Även i scenario 4 (Business as usual) ökar Stockholms län sin produktion och konsumtion av biodrivmedel samtidigt som den nationella utvecklingen av elfordon bedöms motsvara det tredje mest positiva scenariot (av totalt åtta) över elfordonsutvecklingen som tagits fram av Trafikverket, Transportstyrelsen, Energimyndigheten och Naturvårdsverket (se Bilaga 2). Värt att notera är att i samtliga scenarion utjämnas fördelningen av laddbara fordon över Sverige. I slutet av 2017 fanns cirka 49 procent av landets laddbara fordon i Stockholms län samtidigt som länet hade cirka 19,5 procent av Sveriges personbilar,
66
REMISS
lastbilar och bussar. I scenario 1 och 3 antas att 39 procent av Sveriges laddbara fordon finns i Stockholms län år 2030. I scenario 2 och 4 antas en mer utjämnad fördelning och Stockholm län antas ha 19,5 procent av Sveriges laddbara fordon (vilket alltså motsvarar länets procentuella andel personbilar, lastbilar och bussar 2017).
Vidare bygger alla scenarier på att Sverige fortsätter importera samma mängder biodrivmedel som under 2017. Tillkommande volymer biodrivmedel bygger på RISE vetenskapliga underlagsrapport Perspektiv på svenska förnybara drivmedel – Utvärdering utifrån miljökvalitets och samhällsmål samt scenarier för inhemsk produktion till 2030. Rapporten har tagits fram i samband med denna plan och
beskrivs i Bilaga 4. I rapporten har RISE bland annat kartlagt scenarier gällande rimlig ny produktion av biodrivmedel baserade på svenska råvaror.
I scenarierna har transporternas totala energianvändning låsts för att på ett enkelt och överskådligt sätt illustrera i hur stor utsträckning som förnybara drivmedel kan bidra till 2030-målet. Det speglar inte hur trenden ser ut i dagsläget, där transporternas totala energianvändning snarare ökar. Utifrån de befolkningsprognoser som finns för Stockholms län är det mycket som talar för att en bibehållen energianvändning för länets transporter är ett relativt osannolikt scenario. Detta antagande innebär därmed i sig en effektivisering av transportsektorn. Ifall den totala energianvändningen för länets transporter ökar, blir således utmaningen att nå 2030-målet än större än vad som beskrivs i denna plan. En ökad elektrifiering av transporterna medför en energieffektivisering som i scenario 1 och 3 gör en påtaglig skillnad.
För att belysa i hur stor utsträckning de förnybara drivmedlen kan bidra till att nå målet om 70 procents minskade utsläpp från inrikes transporter till 2030 jämfört med 2010 års nivå har en indikator lagts in i varje diagram som tydliggör målnivån i de olika scenarierna.
Nedan presenteras de specifika antaganden för el respektive biodrivmedel som ligger till grund för scenarierna.
8.1.1.1 Biodrivmedel
Gällande andelen olika biodrivmedel har en positiv utveckling i länet (scenario 1 och 2) gjorts med följande antaganden:
• Den nuvarande indikativa nivån om 40 procents CO2-reduktion för fossil bensin och diesel uppfylls till år 2030 (reduktionsplikten) vilket innebär att en tillräcklig mängd biodrivmedel reserveras för detta ändamål.
• Det mest biodrivmedelspositiva av RISE-studiens tre rimliga scenarier (Det gröna guldet skogen) har använts för att estimera ny tillgänglig biodrivmedelsvolym i Sverige utöver nuvarande import.
• Stockholms län antas tilldelas 19,5 procent av den totala tillkommande
bio-drivmedelsproduktionen (länets personbilar, lastbilar och bussar utgjorde cirka 19,5 procent av Sveriges totala antal personbilar, lastbilar och bussar 2017). Stockholms län nyttjade 2017 cirka 16,3 procent av Sveriges totala volym biodrivmedel.
• Utflödet av gasfordon till andra länder upphör 2019.
REMISS
8 Bilaga 3: Framtidsscenarier för drivmedels användningen i Stockholms län
En mer restriktiv utveckling av biodrivmedel (scenario 3 och 4) har gjorts med följande antaganden:
• CO2-reduktionskraven för reduktionsplikten skrivs ned jämfört med nuvarande indikativa nivå och uppgår till cirka 30 procents CO2-reduktion år 2030.
• Det näst mest biodrivmedelspositiva av RISE-studiens rimliga scenarion (Drop-in-bränslen och dagens infrastruktur) har använts för att estimera ny tillgänglighet till biodrivmedel i Sverige utöver nuvarande import.
• Stockholms län antas bibehålla nuvarande (procentuella) nivå av biodrivmedel, det vill säga cirka 16,3 procent av den totala biodrivmedelsanvändningen i Sverige.
8.1.1.1 Elfordon
Gällande andelen elektrifierade fordon har en positiv utveckling i länet (scenario 1 och 3) gjorts med följande antaganden:
• Utvecklingen av antalet laddbara lätta fordon motsvarar Power Circles prognos 2018, det vill säga cirka 1,2 miljoner laddbara fordon i Sverige år 2030.38
• En viss utjämning av laddbara fordon över Sveriges län sker men Stockholms län tar fortsatt en stor andel (39 procent av alla Sveriges laddbara fordon antas nyttjas i Stockholms län 2030).
• 2030 antas hälfter av de laddbara fordonen vara rena elbilar och hälften laddhybrider (som nyttjar eldrift för 70 procent av körsträckan).
• Antalet laddbara fordon i länet 2020 uppskattas genom att extrapolera länets utveckling av laddbara personbilar under de senaste fem åren med ett andragradspolynom.
• År 2030 antas 200 elbussar användas i stadstrafik (20 stycken 2020).
• År 2030 antas 100 ellastbilar nyttjas för transportuppdrag (10 stycken 2020).
• Utflödet av elfordon till andra länder efter kort tids användande i Sverige upphör från och med 2019.
• Vätgas börjar introduceras i mindre skala fram till och med 2030 för att sedan öka kraftfullt fram till 2045.
En mer restriktiv utveckling av elfordon i länet (scenario 2 och 4) har gjorts med följande antaganden:
• Utvecklingen av antalet laddbara lätta fordon motsvarar genomsnittet av de scenarier som behandlar utvecklingen av antalet laddbara lätta fordon till 2030 framtagna av Trafikverket, Transportstyrelsen, Energimyndigheten och Naturvårdsverket. I detta scenario finns det cirka 600 000 lätta laddbara fordon i Sverige 2030.
38 Power Circle prognos 2018.
68
REMISS
• Stockholms län antas ha samma andel av den totala laddbara fordonsflottan som Stockholms läns andel av Sveriges totala personbilar, lastbilar och bussar (cirka 19,5 procent 2017).
• 2030 antas hälften av de laddbara fordonen vara rena elbilar och hälften ladd-hybrider (som nyttjar eldrift för 70 procent av körsträckan).
• Antalet laddbara fordon i Stockholms län 2020 uppskattas genom att extrapolera de senaste fem årens totala antal laddbara fordon i länet med ett andragrads polynom.
• 2030 antas 100 elbussar användas i stadstrafik (20 stycken 2020).
• 2030 antas 50 ellastbilar användas för transportuppdrag (5 stycken 2020)
• Vätgas kommer inte introduceras som drivmedel utöver i mindre pilotprojekt.
8.2 Resultat
De fyra olika scenarierna redovisas i figurerna 25–28. I figurerna är målet om 70 procent CO2-reduktion markerat med en streckad linje. Den kraftiga elektrifierings-graden tillsammans med den positiva biodrivmedelsutvecklingen i scenario 1 visar på att Stockholms län har god möjlighet nå 2030-målet under givna antaganden.
Till stor del beror det på att länet har goda förutsättningar för nyttjande av framförallt kollektivtrafik men även gång och cykling. Värt att notera är dock att det kräver att (1) Stockholms län även fortsättningsvis tar merparten av Sveriges laddbara fordon och (2) Stockholms län nyttjar en större andel (procentuellt sett) av Sveriges totala biodrivmedelsvolym än i dag. Om dessa antagen realiseras kan det ge en negativ påverkan på övriga läns möjligheter att nå 2030-målet. Det kan vara lämpligt att, i samverkan med andra län, resonera kring vart respektive drivmedelsalternativ gör mest nytta.
I övriga scenarier (framför allt i scenario 2 och 4) kommer inte elektrifiering och biodrivmedelsanvändning att resultera i uppfyllnad av 2030-målet. Det innebär att det krävs åtgärder som gör fordon mer energieffektiva och/eller att transporterna totalt sett använder mindre drivmedel, det vill säga åtgärder som leder till färre resor/transporter och/eller effektivare utnyttjande av fordon vid resor och transporter. Det är också tydligt att ju mindre förnybara drivmedel som används år 2030, desto mer krävs i form av energieffektivare fordon och ett mer transporteffektivt samhälle.
Något som kan tyckas märkligt är att antagen volym tillgänglig höginblandad bio-diesel är högre i scenario 3 (restriktiv utveckling biodrivmedel) jämfört med scenario 1 (best case). Detta beror på att i scenario 3 har det antagits att reduktionsplikten skrivs ned jämfört med nuvarande indikativa nivå vilket, i kombination med en kraftig elektrifiering, minskar behovet av biodrivmedel till låginblandningen så pass mycket att det finns mer biodiesel över till höginblandning. I scenario 2 (mycket biodrivmedel, restriktiv elektrifiering) blir det tvärt om. Fastslagen reduktionsplikt på 40 procents CO2-reduktion i kombination med ett mindre antal elfordon gör att all tillgänglig biodiesel går åt till låginblandning.
I kapitel 4 används scenario 1 – Best case – för att kartlägga behovet av regional infrastruktur i och med att det är det scenariot som är närmast att nå upp till
2030-målet om 70 procent CO2-reduktion.
REMISS
8 Bilaga 3: Framtidsscenarier för drivmedels användningen i Stockholms län
Figur 31. Scenario 1: Best case – Biodrivmedelsproduktion och konsumtion ökar kraftfullt jämfört med 2017 års nivåer. Andelen elfordon och på sikt även bränslecellsfordon drivna av vätgas ökar snabbt. Den streckade linjen motsvarar 2030-målet.
Figur 32. Scenario 2: Mycket biodrivmedel, lite el och vätgas – Biodrivmedelsproduktion och konsumtion ökar kraftfullt jämfört med 2017 års nivåer. Andelen elfordon och på sikt även bränslecellsfordon drivna av vätgas ökar långsamt. Den streckade linjen motsvarar 2030-målet.
70
REMISS
Figur 33. Scenario 3: Mindre biodrivmedel, mycket el och vätgas – Biodrivmedelsproduktion och konsumtion ökar mindre kraftfullt jämfört med 2017 års nivåer. Andelen elfordon och på sikt även bränslecellsfordon drivna av vätgas ökar snabbt. Den streckade linjen motsvarar 2030-målet.
Figur 34. Scenario 4: Business as usual – Biodrivmedelsproduktion och konsumtion ökar mindre kraftfullt jämfört med 2017 års nivå. Andel elfordon och på sikt även bränslecellsfordon drivna av vätgas ökar långsamt. Den streckade linjen motsvarar 2030-målet.
REMISS
9 Bilaga 4: Miljö och samhällsnyttor med olika vägar till en fossilfri fordonsflotta