Minskad biltrafik

I Trafikprogrammet (2014) för Helsingborg har en enkätundersökning kring invånarnas syn på framtida trafiken i stadskärnan genomförts under hösten 2011 för att lättare driva

medborgardialogen som Banister nämnt i sin teori. Han menar på att transportplaneringen måste involvera invånarna i det avseendet att de ska erhålla förståelse över orsakerna bakom politikernas beslut och beteendeförändring. Detta eftersom Banister anser att allmän acceptabilitet är kärnan i en framgångsrik implementering av radikala förändringar som är betydelsefullt för att veta hur staden ska arbeta för att uppnå det som människorna i staden är i behov av. Om den hållbara staden ska inträffa behövs det ske en god medborgardialog med invånarna, offentligheten och olika förvaltningar. Detta eftersom medborgardialogen är betydelsefull och leder till en ömsesidig syn på det önskade samhället med höga kvaliteter som gör att hållbarheten uppstå som följd av en medveten utveckling, enligt Boverket.

Enligt Stadsbyggnadsförvaltningen för Helsingborg ska trafiksystemet utvecklas i det avseendet att göra det enklare och bekvämare för människor att nå det de önskar inom regionen och andra delar av Sverige samt skapa goda förutsättningar för hållbara transporter. Enligt Banisters teori om kollektivtrafikanläggningar att skapa en kombination av utveckling och prioriteringar för att utveckla kollektivtrafikanläggningar. Banister menar att en sådant planering och utveckling kan uppfylla kraven för en hållbar stad och en hållbar trafik. Banister menar även att en utveckling som prioriterar utvecklingen av kollektivtrafikanläggningar kan uppfylla kraven för service och informationsbaserade ekonomier. En sådan bosättning skulle även underlätta för bildningen av agglomerationer av polycentriska städer med tydliga hierarkier. Banister menar i sin teori även att en sådan stadsplanering kan minska reslängder för kollektivtrafiken, gång eller cykel under en rimlig nivå. Detta kan automatiskt reducera behovet av bilresor.

I enkäten presenterades tre olika framtidsbilder för trafikens utformning i Helsingborgs stadskärna. Det dominerande resultatet som omfattade gatuutrymme för buss, gång och cykel var ett av tre av enkäten. Resultatet visade att ungefär 44% av deltagarna i enkätundersökningen vill en stadskärna mer utrymme i gatorna när det kommer till gång, cykel samt kollektivtrafik. Detta var det dominerande resultatet i enkäten. På en del gator är boende tillåta att köra bil till och från parkeringsplatserna. Servicefordon som varutransport, handikappfordon och färdtjänsttaxi är tillåtna att köra i området så länge de transporteras på cyklisters och fotgängares förutsättningar. När det berör utanför stadskärnan hänvisas bilister till gator utanför centrum i parkeringshus samt genomfartstrafik. Med det här resultatet i

åtanke bör Helsingborgs stadskärna därför utformas i försök att optimera förutsättningarna för gående, cyklister samt individer som reser med kollektivtrafik. Det här genomförs på bekostnaden av möjligheter att parkera bilen och tillgänglighet för biltrafik. En mer förbättrad samt attraktiv stadskärna blir produkten av en sådan förändring, bedömer de flesta av Helsingborgs invånare. En koppling av detta till teorin är Mobility Management, Genom beteende påverkan har Helsingborg stad kunnat skapa en god förståelse och värdering för medborgarna om relevansen av gång, cykel och kollektivtrafik prioriteringen vilket underlättar arbetet för beslutsfattare att driva fram hållbarhetsmålen. Enkätens resultat tyder på att Mobility Management är effektivt och ger goda resultat i Helsingborg. De mjuka åtgärderna som MM driver fram är vällyckad.

Som även nämnt i Trafikprogrammet under resultatdelen är människor den mest grundläggande faktorn i skapandet av ett pulserande samt aktivt stadsliv. Gatuutrymmen måste därmed vara mer attraktiva om individerna ska vilja vistas länge i staden till fots. Människor ska känna sig trygga i att vara delaktiga i samhällets aktiviteter genom att se, höra och tala, de här delarna tas hänsyn till för att bilda mer attraktiva miljöer i försök att föranleda en reducering av biltrafiken. Det är däremot viktigt att samtliga stråk ska upplevas som trygga och trivsamma för individen och till exempel är stråkens uppenbarhet samt belysningen och underhållspunkter grundläggande faktorer för att uppnå detta mål om tryggare stråk. För att det ska skapas stadsliv ska stråken sammanbinda mötesplatser och agera som en samlingsplats för människor. Istället för att använda bilen fungerar mötesplatser och stadsrum som god gestaltning av attraktivitet för gående. Hållplatser och målpunkter med stort antal besökande är viktiga gångstråk. Enligt Jabareens teorier om hållbar transport, skall det vara lämpligt för cyklister och gående att vistas på gatan samtidigt som kollektivtrafiken måste innehålla en kompakthet i syfte att uppmuntra sociala interaktioner, detta kan leda till att människor känner sig trygga. Även stadens tjänster behöver vara tillgängliga till ett ökat stadsliv som gynnar promenad, cykling samt kollektivtrafik. Jabareen beskriver att markanvändningsplanering spelar även en viktig roll för att uppnå målen med hållbarhet (minskad bilism). Ifall fysiska integrationen av aktiviteter ökar, reduceras även behovet av bilåkandet, istället blir det allt fler som går och cyklar eller åker kollektivt. I Helsingborgs fall har staden på olika sätt skapat en fyllig stad som gör att fler väljer att gå eller cykla istället för

bilåkandet. Helsingborgs stad bygger tät inom centrala delar, de bygger även attraktiva gång- och cykelstråk som i sig ger trygghet, upplevelser, social interaktion o.s.v.

I Trafikprogrammet för Helsingborg leder ett genomtänkt och utvecklat cykelnät med hög nivå av trafiksäkerhet, attraktiva och trygga cykelvägar till att människor attraheras och föredrar att cykla över att färdas i bil. Cykelplanens standard minskas när risken att mista sin cykel är relativt hög vilket i sin tur leder till att de som äger bil väljer det färdmedlet över cykeln med tanke på säkerhetsfrågan. Även på landsbygden är det väsentligt med ett utvecklat cykelnät och dess attraktivitet för att färdas över regionala sträckor istället för att bilresor till städerna ska ske. Cykelnätet ska dessutom vara ansluten till kollektivtrafiknoder på landsbygden. Vid Trafikverkets infrastruktur ska dessa cykelvägar prioriteras som leder till att fler inte upplever behovet av att använda bilen till regionala resmål. De som kör bil till andra destinationer i regionen kommer antagligen att även använda bilen för att utföra resmål inom staden. Enligt Boverket är människans attityd samt vardagsbettende bidragande element i verkställandet för att uppnå det nationella miljökvalitetsmålen _{​“god bebyggd miljö​”} (hållbarhet). Enligt Banisters teorier för att uppnå hållbar mobilitet är att transportpolitiska åtgärder har en potential till att minska nivåerna av bilanvändningen och skapa bättre hållbara städer genom främjande av gång och cykel samt utveckling av en ny transport hierarki. Alltså menar Banister att i planeringen ska gång, cykel och kollektivtrafiken prioriteras över biltrafiken, det här kan uppnås med hjälp av att minimera stadstrafiken och omfördela av det offentliga utrymmen som finns på gatan till kollektivtrafik, cykel och gångstråk. En väsentlig metod enligt Banister för att minimera stadstrafiken är att kontrollering av parkeringar och väg prissättning behövs.

Kollektivtrafiken är den tredje punkten för att minska biltrafiken och är avsedd att främja en hållbar aspekt av resor i centrum. Enligt Trafikprogrammet krävs det samverkan mellan staden, Skånetrafiken och trafikföretaget för att kollektivtrafiken ska utvecklas samt vara hållbart framgångsrikt. Den här samverkan krävs för att förbättra linjenät och anpassa trafiken efter resenärens behov och rikta marknadsföring mot rätt håll. Trafikprogrammet menar på att kollektivtrafiken i Helsingborgs stad ska utvecklas samt förbättras genom en samverkan mellan Skånetrafiken och trafikföretaget i försök att skapa bättre förutsättningar och möjligheter för invånarna. Detta även för att skapa de nödvändiga förutsättningarna till

att individer ska välja kollektivtrafiken över bilen. Kollektivtrafiken blir dessutom mer attraktiv samt snabbare för resenärer genom att optimera hållplatsavstånd, skapa busskörfält och korsningar samt räta ut linjenät. Ett effektivt kollektivtrafiksystem är mer kostnadseffektivt att driva. Enligt Edstavs teori är samordning mellan bebyggelse- och transportplanering väsentligt för att hållbar- och klimatmålen ska uppnås. Skribenten hävdar att bebyggelse planeringen kan bidra till det önskade resultat genom att efterfrågan på transporter minimeras. Regeringskansliet menar att det är viktigt med samverkan mellan bebyggelse- och transportplanering för att uppnå kraven för hållbarhet. Täthet i städer är ett sätt enligt Regeringskansliet för att minska efterfrågan om icke miljövänliga transporter. En stad med blandade funktioner och samma bindningar av olika stadsdelar effektiviserar kollektivtrafiken och ökar gång och cykel som i sig kan leda riktningen mot hållbarhetsmålen. Denna riktning är också upplyst av forskning som tyder på att den sociala hållbarheten ökar samt förstärks när tillgängligheten till mer hållbara och mindre kostsamma färdmedel alternativ till egen bil ökar.

Lokalisering av verksamheter och bebyggelse inom kommunala planering och program bör finnas alltid med i åtanke. Utöver minskad klimatpåverkan är även minskningen av markåtgång viktig eftersom det hindrar att stadsutglesning inträffar. Orsaken bakom stadsutglesning (Urban Sprawl) är att bilens tillgänglighet att färdas och i samband med icke organiserade tätheten ökar bilresor som går emot hållbarhetsmålen. Förbättringar och förtätning av kollektivtrafiken är metoder för att motverka Urban Sprawls utveckling och förhindra städer från att glesa ut.

I intervju 1 med intervjuperson (planarkitekt) påstår hen om att det är nästan omöjligt att göra en hel stadsdel (oceanhamnen, H+) bilfritt, men att behovet av att färdas i bil kan minimeras så långt som möjligt. Banister i sin teori menar att en kombination av utveckling och prioritering av kollektivtrafiken och dess anläggningar kan minimera behovet av bilar. Meningen är inte att förbjuda bilar helt och hållet eftersom det skulle anses som idéer och tankar som motsäger konceptet om frihet och val. Däremot är syftet att planera och forma städer på ett sätt som leder till att människor känner mindre behov av att äga en bil.

Vidare hävdade de intervjuade (intervjuperson 2 och 3) att de konstant arbetar med gång och cykel för att bilda bättre förbindelser genom en bro från centralstationen över färjetrafiken till Oceanhamnen. Detta för att bryta ner de fysiska barriärerna och skapa det lättillgängliga hållbara transporter till området via centralstationens kärna med trafiknoderna. En bro kan i sin tur underlätta för minskningen av biltrafiken i och med att det är snabbare att cykla över färjetrafiken från oceanhamnen i till centralstationen än att åka bilen. Enligt Banister kan en täthet av bosättningar sammanföra bildningen av agglomerationer av polycentriska städer med tydliga hierarkier vilket kan leda till en hög tillgänglighet av aktiviteter. Banister förklarar att en sådan stadsplanering skulle hålla den genomsnittliga reslängden under nivån för maximal användning av promenad och cykling. Detta skulle göra att behovet av att använda bilen automatiskt reduceras och får mindre omfattande roll. Därför är investeringar i bron för fotgängare och cyklister en vinnande satsning för stadens hållbarhet på längre sikt. Detta ska kunna positivt gynna invånarna med att undan komma alla de problem och hinder som nämnts tidigare (buller, trängsel, olyckor osv.).

Intervjuperson 1 menar att i området har olika tekniker använts vid bygget som resulterar i att tunga transporter inte behöver köra in lika ofta. Sophanteringen och att tömma den sortens underjordiska tjäll har också diskuterats i planeringen. En annan metod för att minska bilarna i H+ området är lösningar till parkering genom bland annat garage under kvarteren. Intervjuperson 1 nämner att ett väsentligt verktyg i deras arbete har varit beteendepåverkan, Mobility Management. Till exempel måste det finnas god kollektivtrafik och samtidigt förbättra den under tiden, vilket även gäller för gång och cykel. Intervjupersonen (1) berättade att när de exploaterar ny mark arbetar de med platser där det finns bra kollektivtrafik som också är en förutsättning vid exploatering av nya områden.

Med teorin om hållbar mobilitet i åtanke är en kombination av utveckling och prioritering att utveckla kollektivtrafikanläggningar samt skapa tillgängliga korridorer nyckelverktyg för att uppnå en hållbar stad. Denna typ av utveckling uppfyller möjligtvis kraven för det som är nödvändigt för att åstadkomma hållbarhet. Bosättningar av täthet och sammanföringen av agglomerationer för polycentriska städer i tydliga hierarkier kan leda till närhet av vardags faciliteter som innebär att det är tillgängligt till aktiviteter med gång, cykel och kollektiv transport. Som följd av detta skapas ett pulserande stadsliv och binder samman mötesplatser

med tanke på att människor kommer att välja promenad och cykel i högsta prioritet. Detta skulle resultera i att behovet av bilen skulle automatiskt reduceras och därmed få mindre betydelse inom staden.

Lindersköld (2014) menar att tidigt i planprocessen tas ställning kring det som är en hållbar lokalisering, förordar MaxLupoSE. En lösning till besvären med fragmenteringen mellan fysik och trafikplanering är ett integrerat beslutsfattande som styrs med hjälp av en delad vision.