BILTRAFIK INOM STADSPLANERING
En fallstudie om Helsingborg stads arbete med hållbar transportplanering
CAR TRAFFIC IN URBAN PLANNING
A case study of the city of Helsingborg´s work with sustainable transport
planning
Sinan Sulaiman
Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering. Huvudområde: Byggd miljö Kandidatuppsats, 20 HP
Vårterminen 2020
Förord
Detta examensarbete är framställt för en kandidatexamen med huvudområdet Byggd Miljö på 20 hp inom Stadsbyggnad, Stadsutveckling och Planering (180 hp). Arbetet avslutar de tre års långa studierna på Stadsplanerings programmet med fördjupning inom transport vid Malmö Universitet, Malmö Skåne län.
Ett stort tack till min handledare Robert Hrelja, forskare inom transportpolitik, transportplanering och fysisk planering på kommunal och regional nivå som kommit med många bra råd och tips och hjälpt mig komma över de olika hinder samt problem som uppstått under studiens gång. Utan den vägledning Hrelja bidrog med skulle arbetet inte kunna genomföras på ett lika effektivt och idealiskt sätt. Hreljas kunskaper och erfarenheter inom området har varit till stor nytta för mig och jag är tacksam för all hans stöd.
Helsingborg, 3 juni 2020 Sinan Sulaiman
Sammanfattning
Syftet med denna uppsats är att bidra till ökad kunskap och resonera kring biltrafikens potentiella negativa konsekvenser för stadsplaneringen inom flera svenska städer och med Helsingborg som exempel. I denna fallstudie presenteras bilens historia och uppkomst i Sverige och hur planeringen av de svenska städerna och samhället har präglats av biltrafiken. Hållbarhet kopplas starkt till trafik och städers utveckling och därför belyses även begreppet i uppsatsen.
Metoderna för arbetet har baserats på vetenskapliga böcker och artiklar samt intervjuer med tjänstepersoner från kommunen som är insatta i ämnet. Resultatet från detta arbete har varit bland annat svar på frågeställningar där jag i undersökningen har åstadkommit svar för hur situationen i Helsingborg förefaller.
Helsingborg är en svensk stad belägen i söder av nationen i region Skåne vid Öresund mittemot Danmark. Staden har en viktigt geografisk placering då den påverkar utvecklingsmöjligheterna för omkringliggande område, kommuner och regioner. Staden bemöter problem med luftföroreningar som överstiger gränsen för normal förorening och dessutom svårigheter med biltrafiken som drabbar invånarna med bullernivåer, olyckor, otrygghet, trängsel som är motbjudande och konkurrerar samt ständigt hotar andra färdmedels förutsättningar. Ett verktyg som Helsingborgs kommun har i förfogande för att minska biltrafikens resor är bland annat parkering, tillgänglighet av andra färdmedel och nya förtätade hållbara stadsförnyelseprojekt som exempelvis H+.
Abstract
The purpose of this study is to further develop knowledge of this topic and discuss the potential negative effects of car traffic on urban planning in multitude of Swedish cities, with Helsingborg as an example. In the study, the car's historical importance and origin in Sweden is presented and how the planning of the Swedish cities and society has been characterized by car traffic. Sustainability is vigorously associated with the development of traffic and cities and therefore the term is also highlighted in the essay.
The methods for this work have been based on scientific books and articles as well as interviews conducted with officials from the municipality who are acquainted with the matter at hand. The results of this work have been primarily answers to question formulations inquired in the outset of the attained examination. The answers were cited after analysis in relation to the situation in Helsingborg.
Helsingborg is a Swedish city located in the south of the nation in the region of Skåne by the Öresund, opposite of Denmark. The city has an important geographical location as it affects the development opportunities of the surrounding area, municipalities and regions. The city faces complications regarding air pollution with numbers exceeding the limit of normal pollution. Other issues generated as repercussions of car traffic that affects residents substantially are excessively high noise levels, accidents, insecurity, congestion which is repulsive and consistently competing as well as constantly threatening the conditions of other means of conveyance. One tool that the Municipality of Helsingborg has at their disposal in order to reduce car travel is predominantly parking, availability accessibility of other means of transport and also new densified sustainable urban renewal projects such as H+.
Innehållsförteckning
1.Inledning 6
1.1 Syfte och frågeställningar 10
1.2 Avgränsningar 11
1.3 Disposition 11
1.4 Bakgrund 11
1.4.1 Bilens historia 11
1.4.2 Biltrafik och stadsplanering 12
1.4.2.1 Efterkrigstiden bilsamhället etableras 14
1.4.2.2 1970-talet. Bilsamhället börjar att ifrågasättas 15
1.5 Teori - begreppsförklaring 18
1.5.1 Hållbarhet 18
1.5.2 Hållbar stad- och stadsutveckling 20
1.5.3 Mobilitet 24
1.5.3.1 Hållbar mobilitet 25
1.5.4 Mobility Management (MM) 28
2. Metod och dokumentstudie 29
2.1 Metod 29
2.2 Dokumentstudie 32
3. Resultat 33
3.1 H+ i Helsingborg 35
3.2 Hur arbetar Helsingborg för att minska biltrafiken generellt inom staden (specifikt H+)? 37 3.2.1 Vad är enligt Helsingborgs kommun problemet med biltrafik inom stadsplaneringen? 42 3.2.2 Vilka svårigheter/motstånd samt möjligheter uppstår i stadsplaneringsprocessen för
Helsingborg (H+)? 44
3.3 Analys 46
3.3.1 Minskad biltrafik 46
3.3.2 Biltrafik - problem 51
3.3.3 Svårigheter samt möjligheter 52
4. Slutsatser 54
5.Referenser 57
5.1 Litteratur 57
5.2 Webb 59
6.Bilagor 62
1.Inledning
Urbanisering- och samhällsutvecklingen under det senaste seklet har medfört i att människor förflyttat sig från landsbygden till städer. För en välfungerande hållbar stad samt trafik krävs stadsbyggnad, stadsutveckling och planering. Detta för att hindra både kort- och långsiktiga vardagsproblem som befolkningen bemöter i ett visst område, för att på så sätt effektivisera olika levnadsförutsättningar och möjligheter. Stadsbyggnad reglerar städers utformning, med avsikt att organisera samt placera olika funktioner inom staden på ett hållbart och lättarbetat sätt. På grund av människors urbanisering och förflyttning inom städer i större utsträckning skapas därmed behoven av mer hållbara städer och stadsplanering då naturresurser förbrukas i en bred skala. För att begränsa dessa problem är hållbart transportsystem och mobilitet väsentliga element inom hållbar utveckling för att uppnå hållbara städer (mer om hållbarhet och hållbar stad samt mobilitet finns under teoridelen).
Forskaren Hrelja beskriver hur transportsystemet är sammankopplad med hållbarheten i en stad. Hrelja nämner att utöver besvär som exempelvis trängsel, utsläpp och avgaser leder även trafiksystemets överdimensionella kapacitet till att staden inte är estetiskt attraktiv för boende, besökare och handel som innebär att stadshelten är avsaknad. Forskaren fortsätter påpeka att för att kommunerna ska kunna sträva efter hållbarhet krävs det att det inträffar en minskning av biltrafiken samt reducering av dess negativa konsekvenser gällande stadens transportsystem. Bilen är en del av den framtida staden men däremot är den inte lämplig när det gäller estetiska förhållanden i kommunens planering av en attraktiv stad (Hrelja, 2018).
I en växande stad har trafiksystemet en avgörande roll för vad som skiljer en stad från en annan, inom både stadsutveckling och planering. Bilen och dess roll i staden har präglat stadsplaneringen och ändrat samhällsstrukturer sedan dess uppkomst. Från efterkrigstiden fram till senaste åren har biltrafiken ökat betydligt, orsakat av kraftig urbanisering och samhällsutveckling. Bilismen har bidragit till utformningen av städer under samtliga epoker i historien samt haft inflytande över livskvaliteten inom städerna och format en omstrukturering av den fysiska miljön i början av 1900-talet fram till modernare tider i försök att ackommodera för bilarna i städer. Även i den moderna planeringsprocessen av en stad är
bilnormerna en väsentlig utgångspunkt. Bilen kräver en stor andel av det fysiska utrymmet i städer för att kunna manövreras eller vara stillastående (parkerade) i gator (Hydén, 2008). Biltrafiken är en typ av barriär och hinder mellan bilar och fotgängare, cyklister, bussar samt spårvagn. Hydén (2008) menar att bilar utgör en stor del av de totala luftföroreningarna och att det bildas trängselproblem i trafiken, något som är ganska påtagligt.
I Stadstrafiken sitter i medeltal 1,2 personer i varje bil på väg till sina arbeten. I bussen sitter genomsnittligt 20 personer, d.v.s. lika många som i 16 bilar. Om avståndet mellan två bilar i rusningstrafik är 10 meter blir en bilkö på 16 bilar närmare 250 meter, alltså 10 gånger längre än vad en buss behöver. Bilar upptar stort utrymme i form av vägar och parkeringsplatser (Natur och Miljö, u.å). Detta orsakar i att bilen inte är lika hållbar samt effektiv inom transportsystem i städer jämfört med kollektivtrafiken som exempelvis buss och spårvagn.
Olyckor och otrygghet i trafiken resulterar i stora hälsoproblem hos stadens invånare. Transportens orsakande av utsläpp är kopplad till minskad folkhälsa i och med att det finns ett starkt samband mellan brist på träning och fetma. Motion av människor som exempelvis promenader, cykling och kollektivtrafik är betydligt hälsosammare och mer idealt utifrån flera perspektiv jämfört med användande av bilen. Det existerar indirekta effekter av föroreningar vilket skadar hälsan och orsakar problem som kan förknippas med astma, bronkit, leukemi och lungsjukdomar. I ännu större grad finns även de större konsekvenserna för miljön som omfattar bland annat ökning av CO2 halten och andra växthusgaser (Hydén, 2008).
Enligt ett underlag (Trafik för en attraktiv stad, 2007) av Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket samt Boverket är problemet i Helsingborgs stad och ytterligare storstäder i Sverige att luftkvaliteten i städernas tätorter överstiger nivån för en miljövänlig stad. Alltså innebär det att halterna av föroreningar som påverkar hälsan och miljön i en stor skala överskridit av miljökvalitetsnormerna. Samtidigt har kvävedioxid nivån från bränsledrivna fordon i Helsingborgs stad överskridit gränsen för miljö normerna (Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket och Boverket, 2007).
Enligt Evans (2011) är hållbar mobilitet en metod som ger hälsoförbättringar utifrån ett individuellt- och miljöperspektiv. Denna definition syftar på transport som inte använder sig av minskade naturresurs, exempelvis fossila bränsle som har en begränsad förbrukningsmängd. Istället förlitar sig hållbar mobilitet på förnybar energi som inte är lika negativ för miljön, jämfört med vad en bil kan orsaka för konsekvenser. Evans presenterar gång och cykling som bra exempel på hållbara mobilitet.
Hälsosam transport och mobilitet innebär intensiva åtgärder för att separera människor från trafiken och har exklusiva färdväg för människor samt cyklister (Banister, 2008). Markutnyttjande för vägar och gator splittrar landskapet och skapar barriärer i tätorter samtidigt som bullerproblem från trafiken plågar många människor och ger oöverskådliga konsekvenser på längre sikt (Hydén, s.40. 2008). Hrelja (2018) menar att en reducering av biltrafiken är viktig för att kunna dirigera om transportsystemen i mer miljövänlig riktning. Kollektivtrafiken kan missgynnas ifall det är allt fler resenärer som åker bil inom staden. Biltrafiken är en av de vanligaste förekommande orsakerna till den negativa påverkan på miljön och är en essentiell bakomliggande anledning till koldioxidutsläpp, specifikt i stadens kärnor där samtliga åldersgrupper av människor, från barn till vuxna och äldre personer vistas. För att dessa människor ska leva i attraktiva miljöer samt kunna förhindra socioekonomiska klasser från att uppstå skildras av följande citat från Hrelja:
“En minskning är särskilt viktig för kollektivtrafikens långsiktiga konkurrenskraft och attraktivitet.” (Hrelja, 2018, s.5).
Biltrafiken leder sammanfattningsvis till flertal problem i svenska kommuner. Många svenska kommuner har även under de senaste åren antagit ambitiösa mål om ett energieffektivt och hållbart transportsystem med ökad andel kollektivresande, mer gång och cykel samt minskad biltrafik (Hrelja 2018). Forskning visar att en omfördelning av resandet från bil till kollektivtrafik möjligtvis föranleder en lägre energiförbrukning samt mindre koldioxidutsläpp per resa (Hrelja, 2018). De svenska städerna är i en ständig och konstant förändring, särskilt i Region Skåne där Helsingborg stad växer i rasande fart. Med detta innebär en ökad befolkning i staden och högre krav på stadsutvecklingen och planeringen samt mer press på transportsystemens kapaciteter.
År 2018 i Helsingborgs kommun inträffade en hel del motorfordonsolyckor av olika slag som i sin tur drabbade människor i form av ohälsa, både dödsolyckor samt lindriga skador. För olyckstypen C (cykel/moped - motorfordon) hade under året 2018 totalt 60 fall av olyckshändelser rapporterats i hela kommunen, varav 53 skedde i stadens täta bebyggelse. För olyckstypen F (Fotgängare - motorfordon) hade totalt 27 stycken olyckor förekommit i hela kommunen, varav 25 olyckor inträffade i stadens täta bebyggelse. Sammanlagt hade 87 incidenter av olyckor ägt rum i samtliga delar av kommunen där fotgängare samt cyklister/moped med motorfordon har varit inblandade. De sammanlagda olyckorna inom täta bebyggelseområden var 78 stycken i antal. De resterande olycksfallen för motorfordon inblandade, var totalt 211 stycken i kommunen under år 2018 och 62 av dem var inom täta bebyggelsen. De utvalda olyckstyperna för just detta arbete utgör sammanlagt 298 fall i hela kommunen, varav 140 fall inom täta bebyggelsen (Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande [NTF], u.å).
I Helsingborgs kommun har antalet bilar per 1 000 invånare ökat sedan år 2012 från 349 per 1 000 invånare till 362 per 1 000 invånare för året 2017. Denna beräkning är endast baserad på fysiska personers bilägande, alltså bilar som ägs av juridiska personer, vilket innebär att leasing eller företag är inte inkluderade i beräkningen. Totalt finns 63 129 personbilar registrerade i trafik i Helsingborg. När det gäller genus ägs 64 procent av bilarna av män och 36 procent av kvinnor. Denna statistik avser år 2017 (Helsingborgs stad, 2018).
Detta påvisar att Helsingborgs stad är drabbad av de negativa effekterna som fordon har medfört på miljön och invånarna i samband med att antalet bilar per person har ökat och staden får allt fler invånare varje år. Detta resulterar i ett problem som blivit allt mer värre ifall inga åtgärder tas i akt. I Helsingborgs fall har staden på olika sätt kunnat kontrollera dessa problem genom förtätning, attraktivitet och skapat mål för hållbarhet. Dessa problem är fåtal anledningar till att Helsingborg har som riktpunkt att minska andelen biltrafik i staden (Stadsbyggnadsförvaltning, 2014). Ett exempel på hur denna ambition tar sig konkret uttryck i stadsförnyelseprojekt som staden bedriver är H+ stadsförnyelseprojektet (mer information kring H+ hittas under inledningen till resultat). Sverige är i ständigt arbete med målet att uppnå och utveckla städer till hållbara samt attraktiva delar av nationen. Dessa visioner och
planer om framtida mål är däremot i konstant hot av faktorer som riskerar mobilitet, exempelvis ökad biltrafik inom städernas kärnor och dess påverkan på utformningen och planeringen.
1.1 Syfte och frågeställningar
Syftet med denna uppsats är att diskutera hur Helsingborgs stad försöker hantera biltrafikens potentiella konsekvenser på staden genom sina stadsplanerings åtgärder. Alltså är avsikten med arbetet att lyfta fram och påpeka problem som förekommer i Helsingborgs stad och hur kommunen arbetar för att lösa dessa eventuella bekymmer inom stadsplaneringsprocessen orsakat av bilism. Detta sker genom min fallstudie, som fokuserar just på hur Helsingborgs stad behandlar denna fråga, med H+ stadsförnyelseprojektet som fördjupning i arbetet. Detta då H+ projektet ska vara en ideal för begreppet “ Hållbar” i framtiden för Helsingborg. På så sätt ska en bättre överblick erhållas på hur Helsingborg behandlar den här frågan. Utöver det ska det skapas förståelse hos allmänheten om varför biltrafik är ett intressant samt kritiskt ämne i samhällets stadsplanering. Avsikten med den här fallstudien är dessutom att försöka utveckla denna uppsats till ett underlag för framtida planerare samt övriga individer att hänvisa till som en källa för respektive arbete.
På grund av faktumet att Helsingborgs stad är i en växande fas när det gäller antal invånare samt uppkomst av stadsförnyelseprojekt som exempelvis H+ innebär därmed större intresse med nedanstående forskningsfråga att besvara:
Hur arbetar Helsingborg för att minska biltrafiken generellt inom staden (specifikt H+)?
För att lyckas att komma fram till ett svar för forskningsfrågan har två undersökningsfrågor kopplat till ämnet valts:
- Vad är enligt Helsingborgs kommun problemet med biltrafik inom stadsplaneringen?
- Vilka svårigheter/motstånd samt möjligheter uppstår i stadsplaneringsprocessen för Helsingborg (H+)?
1.2 Avgränsningar
De avgränsningar som implementeras i denna studie är inom de geografiska miljöerna som utsetts för att diskutera biltrafik. I det här fall har det valts att framlyfta specifikt Helsingborg. En ytterligare avgränsning är inom enbart privatbilism och hållbar utveckling där stadsförnyelse projektet H+ står i centrum till undersökningen.
1.3 Disposition
Inledningsvis har uppsatsens ämne, syfte och frågeställningar introducerats. För att sätta uppsatsen i ett ytterligare sammanhang ger i nästkommande kapitel 1.4 en vidare bakgrundsbeskrivning (1.4.1 bilens historia och 1.4.2 biltrafik och stadsplanering). Därefter inträffar 1.5 teorier och begreppsförklaring (1.5.1 hållbarhet, 1.5.2 hållbar stad- och stadsutveckling, 1.5.3 mobilitet och 1.5.4 Mobility Management). Efteråt resoneras uppsatsens tillvägagångssätt, metodval och dokumentstudie i kapitel 2 (2.1 metod och 2.2 dokumentstudie).
I kapitel 3 under resultat introduceras svaren på frågorna (3.1 H+ i Helsingborg, 3.2 svar på forskningsfrågan, 3.2.1 svar på följdfråga 1, 3.2.2 svar på följdfråga 2 och under 3.3 analyseras resultatet). Sedan under kapitel 4 är avslutande del där slutsats förekommer. Kapitel 5 och 6 innehåller referenser och bilagor.
1.4 Bakgrund
1.4.1 Bilens historia
Den första bilen som rullades i Sverige för första gången var på slutet av 1800-talet. I början av 1900-talet fanns det totalt 15 bilar i landet och vid år 1914 fanns det istället 2 700 bilar som innebär stor förändring (Hydén, s18. 2008). 1909 anses vara det år i historien som bilismens formativa moment ägde rum i Sverige, orsakat av två olika händelser som ledde till dess etablering. En av dessa två händelser var den svenska riksdagens beslut år 1906 då de
gick med på en aktsam expansion av bilism i Sverige. Den andra händelsen som påverkade bilismen var massfabrikationen som ankom från USA år 1908. Följden av det blev att motorfordon ökades då bilar inleddes till billigt pris som gjorde att fler hade råd att köpa (Falkemark, 2006).
Perioden 1918-1930 ökade antalet bilar i Sverige från 400 till 150 000 bilar. Å andra sidan minskades antalet bilar avsevärt under andra världskriget och reducerades till 50 000 bilar vid krigets ändpunkt. Från efterkrigstiden har andelen bilar i Sverige ökat i stor omfattning då det idag finns över 4, 2 miljoner personbilar och lastbilar (Hydén, s.16, 2008). Från efterkrigstiden ökade andelen bilar ända till dagens samhälle. Under den perioden betraktades ägandet av en bil i Sverige som en rättighet och tanken var att samhället skulle bli helt motoriserat inom närmaste tiden. Dessa tankar framgick bland annat av Socialdemokratisk valpropaganda från 50-talet, som tydligt framhöll samtligas “rätt” att besitta en bil (Hydén, s18. 2008).
1.4.2 Biltrafik och stadsplanering
I slutet av 1800-talet uppstod behovet av anpassningen till trafiken i planeringen. Då inledde man med att räta ut gator, både för den estetiska aspekten men samtidigt för att undanröja trafikhinder. Målet var att försköna staden och samtidigt underlätta för trafiken. Det var under samma period (i slutet av 1800-talet) som stadsbyggnadskonsten fick stiga åt sidan för att ägna planeringen till planer baserade på trafik och sociala faktorer. Förortsbanor knöt samman stadsdelar då i början av 1900-talet blev spårvagnstrafiken elektrifierad och cykeltrafiken började skapa sig en plats i gatutrafiken. Detta orsakade en förtätad trafikmiljö än tidigare i samband med att bilar började rulla längs städernas gator. De presenterande möjligheterna ställde dessutom nya krav på gatumiljön och i början av 1900-talet utarbetades stadsplaner där dessa krav skulle tillgodoses. Centrala och essentiella trafikleder skulle rätas och bredas efter bilismens behov. I Sverige är Kungsgatan i Stockholm ett praktexempel på en sådan gata (Hydén, 2008).
Bild 1: På Kungsgatan i Stockholm. Det är samma gata på båda bilderna men bilden till höger visar hur etableringen av bilismen format om städers gator vid dess anländande. Byggnader revs och gatusektionen blev utbredd (Stadsmuseet & Lindberg, 2018).
tåg och bussar, gående och cyklister i ett mer eller mindre ordnat kaos...” (Helsingborgs stadslexikon, 2018).
Efter första världskriget ökade även bostadsbristen parallellt med ökad biltrafik eftersom bostadsbristen var stor och behovet av lösningar av dessa var intimt sammankopplade med behovet av lösningar för trafiken. År 1920 uppvisade svensken Sylvan ett förslag till en idealstad, totalt uppbyggd med hänsyn till trafiken. Innan andra världskriget var bilen långt ifrån den dominerande faktorn på de svenska gatorna. Däremot fanns redan idén om att bilen anlänt för att stanna och att anpassningar till denna måste ske (Hydén, 2008).
1.4.2.1 Efterkrigstiden bilsamhället etableras
Det var efter andra världskriget som bilen började etablera sig som individens främsta transportmedel i staden. Som följd till detta började trängselproblem uppstå på grund av gatorna och korsningarnas kapacitet. Behövligheter av bilen blev ganska högt dominerande i trafikplaneringen vilket i sin tur ledde till att trafiken fick en alltmer betydande roll i planeringen av städer. Trafikplaneringen på 60-talet präglades av hög rörlighet med utöver bil, även cykel och till fots. Däremot var kollektivtrafikens roll i planeringen obetydlig men ökade successivt. År 1968 utgavs en samling för svenska planeringsprinciper vid nyanläggning, SCAFT (Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet), där de huvudsakliga målen var ökad trafiksäkerhet och att gatornas utformning och hastighetsgränser skulle anpassas till dess funktioner. Cyklister och fotgängare skulle separeras från biltrafiken i syfte att fordon lättare skulle kunna vistas och manövreras i städernas gator i högre hastighet och obehindrat. Samtliga stadsbyggnadselement erhåller en bestämd utformning, klassificeras samt lokaliseras utifrån utopi för en stad som sammanfattningsvis presenteras av SCAFT 1968 (Hydén, 2008).
Med planerings principerna i åtanke innebär det att de traditionella gator med entréer inte tillåts att existera och att hus inte får bilda kvarter som är slutna. Utöver det ska man dessutom arbeta på ett ställe, bo på det andra, handla på det tredje stället och rekreera sig på det sista. De olika trafikslagen tillåts inte heller samsas på en gata och det ska vara tillgängligt att åka med bilen mellan stadens områden i relativt normal hastighet utan att förväxlas med den långsamma lokala trafiken. Det ska inte finnas ett behov att genomföra
tvära svängar runt gathörn som resulterade i att cyklister och fotgängare kunde endast vistas på specifika banor i en stad som är byggd för hög rörlighet (Hagson, 2004). Under denna tid var stadsförnyelsen modernistisk och funktionalistisk med öppna grönområden och glest gatunät. Trafikmiljöerna gavs större prioritet än vistelsemiljöerna, vilket ledde till att många byggnader revs ner för att skapa utrymme för fordon. I vissa fall var det fråga om hela kvarter som jämnades med marken. Tanken var att anpassa trafikmiljön efter människan i syfte att uppnå korrekt trafikantbeteende (Hydén, 2008).
I och med detta blev bilarna den huvudsakliga prioriteringen i gatan med stort utrymme att köra fritt till skillnad från cyklister och fotgängare vars vistelse var begränsad gällande gatans utrymme. Därmed har det föranlett ett hinder för kommuner att minska bilism i staden. Även än idag präglas planering av SCAFT modellen och normerna kvarstår som följder. Med tanke på vad SCAFT har haft för roll i planeringen sedan efterkrigstiden är det en svårighet för många kommuner att omarbeta den här modellens bebyggelser. Det framgick tydligt att SCAFT modellen inte innefattade mål för att reducera biltrafiken, hävdar Nyström och Tonell, författare till boken Planeringens grunder. Problemet skulle däremot lösas genom
”trafikbejakande insatser som hög vägstandard och genomtänkt bebyggelse- och trafikplanering”. Metoden underlättade för biltrafik men å andra sidan orsakade den problematik för fotgängare, cyklister och övrigt socialt liv existerande på gatan. Genom åren har SCAFT-modellen även erhållit mängder av kritik för att skapa oattraktiva och otrygga miljöer. Som en konsekvens av detta har det inneburit en successiv ökad användning av den mest lättillgängliga transporten, bilen. I sin tur ger detta en minskad politisk prioritering på andra transportalternativ med tanke på att det inte finns lika stor efterfrågan på resterande alternativ (Wincent, 2017).
1.4.2.2 1970-talet. Bilsamhället börjar att ifrågasättas
Under 1970-talet började miljömedvetenhet bland människor att växa generellt. Detta krävde att förändringar skulle ske i ett helhetsperspektiv med hänsyn till befintliga miljövärden. Bevarandet av denna tanke ställdes mot förnyelsen. Trots att biltrafiken fortfarande var prioriterad började den betraktas i ett sammanhang med övriga trafikslag och omgivande miljöer. Trafiksanering var fokuset vilket innebar att de fysiska ingreppen helst skulle begränsas och huvudsakligen utföras genom regleringar. Trafiken skulle därför planeras på
stadens villkor och stadsplanen skulle anpassas till landskapet. Det var vid den tidpunkt som gågator började införas i olika delar av landet (Hydén, 2008). (Ett exempel är Kullagatan i Helsingborg som är en av de första gågator i Sverige som invigdes 10 oktober 1961).
Under 70-talet kom oljekrisen som drabbade bilismen starkt och medförde en större roll för kollektivtrafiken i stadsplaneringen. Under 80-talet utgavs TRÅD 82 (allmänna råd för trafikplanering), en uppföljning på SCAFT från 68. Principerna var att den baserades på avvägningar mellan vad som anses vara god eller mindre god standard. Biltrafikens roll som ledare i planeringen var inte längre uppenbar. Under denna tid började den historiska kulturella miljön i städerna bedömas som en stor del av stadens identitet och attraktionskraft. Även begreppet hållbar utveckling utvecklades under den här perioden (år 1988) samt infördes som en del av den så kallade BrundtlandKommissionen. I försök att bilda en acceptans samt genomslagskraft hos beslutfattare och befolkningen har trafik och stadsplaneringen myntats av helhetsperspektiv samt förankring. För att de viktiga intressen som exempelvis trygghet, miljö, omgivning och säkerhet ska samverka tillsammans integreras så många trafikslag som möjligt. De utformningar som genomförs för torg, gång och cykelvägar och gator i allmänt måste vara tillgängliga, transports effektiva samt tilltalande för individerna. Människan och trafiken medverkar för att anpassa sig till varandra i det avseende att med hjälp av information influeras människan till ett positivt färdmedelsval och trafikbeteende (Hydén, 2008).
Den första versionen av Trafik för en attraktiv stad (TRAST) framställdes samt slutbehandlades år 2004. När en trafikstrategi etableras fungerar TRAST likt en handledning för de svenska beslutfattare samt kommunala planerare. Trafik för en attraktiv stad är utformad för att möjligtvis implementeras i existerande miljöer men även gällande ny planering av medborgare eller andra intressenter. (Hydén, 2008). TRAST kan betraktas som en brygga mellan mångfaldiga sektorer inom samhällsplanering vars syfte är att infoga trafiksystemet i sitt sammanhang. Trafik för en attraktiv stad har konstruerats som vägledning för beslutsfattare, samhällsplanerare samt andra aktörer utifrån det perspektivet där frågor kring stadens transporter och resor framhävas och förankras. TRAST har i syfte att underlätta för planerare gällande utformningen av det trafiksystem som är gynnsamt på längre sikt. Begreppet SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) är relevant inom EU och är den
europeiska motsvarigheten till den svenska modellen TRAST. En jämförelse har gjorts avseende innehållet i en SUMP och i en trafikstrategi enligt TRAST (Trafikverket, 2015). När det kommer till trygghet, jämlikhet, hälsa och inflytande har den sociala utsträckningen en stor befattning i planerandet av transportsystem. Med det sagt är det nu skillnad från tidigare beskrivningar (1950-1970-talen) att anpassa bilen till staden och inte tvärtom (Nyström & Tonell, 2012).
TRAST modellen uppger att ett helhetsperspektiv och framsynta stadsbyggnadsåtgärder är viktiga faktorer inom samhällsplaneringen för en attraktiv stad. Idag förknippas en förtätad stadsbild dagligen med den attraktiva samt hållbara staden. Med den förtätade staden menas en tätbebyggd stad där mångfaldiga funktioner placeras intill varandra fysiskt, vilket minskar avståndet från respektive punkt till en annan punkt. Avsikten med detta är att förebygga stadsutglesning genom funktionell zonindelning. Den urbana formen samt staden och tätortens struktur är betydelsefulla aspekter kring trafiksystemets utveckling. Interaktionen mellan stadsutformning, vars prioritering är fokuserad på gående, blandad mark - och bebyggelseanvändning samt täthet bidrar till uppmuntran av att använda alternativa transport och leder även till en reducering av bilresor påvisar forskning. Dessutom innebär en kompakt stadsbebyggelse att fler människor har möjligheten att bosätta sig nära sina arbeten och använda lokala tjänster. I sin tur bidrar detta till ett minskat behov av att använda bil dagligen. Flera svenska kommuner framhäver vikten att förtäta och bygga inom respektive översiktsplan som en följd och bieffekt av stadsutglesning. Å andra sidan kvarstår SCAFT normerna än idag inom trafik och stadsplanering vilket försvårar tillämpningen av TRAST. En ytterligare orsak till problematiken bakom etableringen av TRAST beror på att stor del av planeringen har redan haft utgångspunkt i SCAFT. Detta resulterar i att prioriteringen av bilar kvarstår och därmed är det utmanande att anpassa trafiken efter TRAST i befintlig och nyplanering (Wingårdh, 2014).
Falkenmark hävdar att bilismens reducering är delvis problematisk med tanke på att den drivs av mekanismer som är självförstärkande. Med de här mekanismerna innebär det exempelvis när barn blir transporterade till skolan av sina föräldrar. Trafikmiljön för bilismen och dess transportering är säkrare än andra transportalternativ som till exempel cykel eller att gå. Ytterligare fall av självförstärkande mekanism är att utbyggnaden av externa köpcenter
orsakar utglesning, menar Falkenmark. Kågeson instämmer med det Falkenmark nämner och påstår att bilberoendet ökar i och med produktionen av externa köpcenter eftersom bilen är det enda transportmedlet för att nå dem. Regionförstoring är en annan faktor som bidrar till ökat resande (Krüger, 2018).
1.5 Teori - begreppsförklaring
Teori anses vara är ett system av antagande eller satser som skildrar den del av verkligheten som är studieobjektet. En teori har i syfte att förmedla en helhet som är samhörig utifrån vilken vi kan förtydliggöra eller begripa den största mängd av befintlig information om det studerade objektet (Patel & Davidson, 2003). I följande text kommer jag att beskriva ett antal begrepp som är av stor relevans för dagens planering gällande hållbar stads- och trafikplanering. Begreppen har i syfte att besvara eventuella frågeställningar på en vetenskaplig nivå och skapa en helhetsbild av det utvalda ämnet.
1.5.1 Hållbarhet
År 1987, som redan har beskrivits ovan (under 1.4.2.2), lanserades begreppet hållbar utveckling (engelska Sustainable Development) i Brundtlandrapporten. Begreppet kännetecknar “en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande
generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov”. Hållbar utveckling har fått en
betydande omfattning med tanke på att det råder en bred enighet om att en hållbar utveckling bör vara det prioriterade målet för samhällsutvecklingen, på både global samt lokal nivå. Vid Riokonferensen år 1992 etablerades detta i framförallt handlingsprogrammet Agenda 21 (Hållbar utveckling, u.å).
Det som förutsätter hållbar utveckling är en helhetssyn, långsiktighet samt en ståndpunkt som är global. Däremot tillåter begreppet utrymme vid interpretation, vilket bland annat förklarar dess effekt i den politiska retoriken åtminstone. Vissa anser att ekosystemens bärkraft och naturen sätter ramar för det som är hållbart långsiktigt. Å andra sidan hävdar andra att detta är endast en aspekt av hållbarhetsfrågan. Det som även är kritiskt är den ekonomiska tillväxten och de goda livsvillkoren för samtliga individer runt om i världen. Avvägningen mellan de tre perspektiven (social hållbarhet, ekologisk, ekonomisk) är inte definierat och det finns
konkurrerande tolkningar för hur avvägningen bör verkställas. Det här innebär alltså att hållbar utveckling inte är en process för mångfaldiga synvinklar att mötas. (Hållbar utveckling, u.å)
Den fria rörligheten för varor, tjänster samt människor är en fundamental regel inom EU. Tillväxten av handel och välfärd har medfört väsentligt ökade resor, som i sin tur lett till stor miljöbelastning. EU kommissionen har framställt en vitbok som berör framtiden, där de bland annat uppmärksammar problemen och även föreslår olika metoder för att begränsa miljöbelastningen utan att minska rörligheten. ESDP (European Spatial Development Perspective) är ett av de program som eftersträvar att komma till rätta med de negativa effekterna som drar upp riktlinjer för den fysiska planeringen. Även TEN (Trans European Network) är aktiv inom denna fråga, i syfte att skapa en hållbar europeiskt mobilitet. Sverige är deltagande i detta arbete då de principer och mål som lyfts fram angående ämnet överensstämmer med EU:s riktlinjer (Hydén. 2008. s.44).
EU har i beslutet om samordning mellan miljö och hållbarhet i politiken om transport, som framställdes inom den så kallade Cardiff Processen i april 2001, konstaterat fram kopplingen mellan miljö och transport debatten. För att ett transportsystem ska anses vara långsiktigt hållbart bör den tillgodose enskilda människors, företag och organisationers primära behov av kommunikation och utveckling på ett säkert sätt. Detta transportsystem ska även reducera mängden utsläpp och avfall till en nivå som planeten kan hantera. Förnybara tillgångar ska användas till eller under den nivån där de kan förnya sig, samtidigt som icke förnybara tillgångar ska förbrukas i eller under den takt som förnybara ersättningar kan utvecklas, samt minimera effekterna av markutnyttjande (Hydén. 2008. s.44).
Hållbara förhållanden medför en varaktighet över en längre period som för det fortsatta samhällsbyggandet innebär därmed att det bildas en säker konstruktionsdel. Begreppet hållbar är relaterat med ordet robust, vars definition går ut på att genomföra en flitig användning och dess varierade situationer samt påfrestningar. Föremål och problemlösningar som lyckas att fylla olika behov och innehåller fler dimensioner än det nödvändiga i respektive stund, identifieras som hållbara. Hållbara lösningars förutsättningar uppnås genom att delfrågor balanseras med en mångsidig helhet inom kvalitetsinriktade processer. Det är
väsentligt att avstå från en optimering av delfrågor på helhetens bekostnad ifall den här hållbara helheten ska åstadkomma i staden. Samhället som är en rumsligt balanserad helhet binds ihop med hjälp av att samtliga sektorers sakfrågor anses vara viktiga fragment för sammanslutningen av samhället (Boverket, 2004).
1.5.2 Hållbar stad- och stadsutveckling
Enligt Hedenfelt (2013) är hållbar stadsutveckling och hållbara städer begrepp som generellt används utan att ta hänsyn till deras riktiga innebörd. Hedenfelt förklarar vidare att dessa två begreppen skiljer sig åt i det avseende att “ hållbara städer” avhandlar det önskade tillståndet samt befinnande för en stad medan “hållbar stadsutveckling” omfattar metoden för att åstadkomma det här målet. Författaren refererar till Herbert Girardet som har försett hållbara städer med en definition med följande citat:
“Those that enable all of their residents to meet their own needs and prosper without degrading the natural world or the lives of other people, now or in the future”.
(Hedenfelt, 2013).
Girardets interpretation av hållbar utveckling är relativt svårförståelig. Trots det bildar hans tolkning ändå en form av målsättning som medför olika tydningar på vad begreppet innebär (Hedenfelt, 2013). Hedenfelt vidare refererar sin undersökning till den brittiska regeringen (Office of the Deputy Prime Minister) som definierar hållbara städer som:
places where people want to live and work, now and in the future. They meet the diverse needs of existing and future residents, are sensitive to their environment, and contribute to a high quality of life. They are safe and inclusive, well planned, built and run, and offer equality of opportunity and good services for all (Hedenfelt, 2013).
Hedenfelt fortsätter med att begreppet hållbar stad och metoden för att föranleda en stadsutveckling är beroende av de berörande städerna samt de anmodade förutsättningarna. Med det sagt existerar det ingen entydig definition av begreppet hållbar stad eller stadsutveckling. Till följd av det kan det anpassas efter situationen där den ska appliceras i, vilket betraktas som positivt (Hedenfelt, 2013).
Avsikten med att skapa mer hållbara städer är på grund av att människor börjar urbanisera sig och flytta in till städerna i större utsträckning. Som effekt av detta tenderar stora mängder av energi förbrukas till stadens olika mobilitet. Mångfaldiga naturresurser utnyttjas av stadens miljö i samband med att tätheten av befolkningen skapar potential till att nya system inträder i syfte att reducera miljöpåverkan. Möjligheten till en valfri tillgänglighet av färdmedel inom staden är mer framstående samt energieffektivt än på landsbygden (Uski, 2011)
För att uppnå hållbar stadsutveckling tilldelade regeringen Boverket ett uppdrag att konstruera en strategi för just det. Uppdraget omfattade synpunkter samt mål för att det som ska åstadkommas. För att det ska inträffa en etablering och utveckling av bland annat företag och verksamheter krävs det kvalitets tillväxt som föranleder attraktiva tätortsmiljöer, enligt Boverkets interpretation av uppdraget från regeringen. Samtliga invånare ska förses med möjligheten att vara engagerade i samhället som följd av detta. En god ståndpunkt på miljön skapar en attraktiv bebyggd miljö och resulterar i den här varianten av högkvalitets utveckling. Den svenska stadsutvecklings modellen appliceras för samtliga kommuner i nationen. Däremot skiljer sig metoden åt för städerna gällande hur de utgår för att åstadkomma lösningar till problemen utifrån lokala, kommunala, regionala och nationella omständigheter. För att hållbar stad- och stadsutveckling ska äga rum krävs det att en god medborgardialog verkställs med invånarna, offentliga och förvaltningar hävdar Boverket. Medborgardialogen är angelägen eftersom det leder till en ömsesidig syn på det önskade samhället. Ett samhälle med de begärda kvaliteter som är hållbara uppnås som följd av den här medvetna utvecklingen. Å andra sidan är en icke medveten utveckling skiljande från detta med tanke på att resultatet blir slumpmässigt och exempelvis skapas ett transportsystem som inte är kontrollerat utifrån en hållbar utveckling perspektiv (Boverket, 2004).
Regeringskansliet (2019) beskriver att det är väsentligt med samordning mellan bebyggelse- och transportplanering för att hållbar- och klimatmål ska kunna uppnås. För att minska efterfrågan på transporter hävdar skribenten att bebyggelseplanering kan bidra till det önskade resultat. En ökad täthet i städerna, där en blandning av olika funktioner och sammanbindningar av stadens olika stadsdelar med en effektiverad kollektivtrafikstråk kan däremot leda riktningen mot hållbarhetsmålen. I rapporten Statens Offentliga Utredningar
understryks det att kommunala planer och program bör formuleras med omtanke till konsekvenserna för transportefterfrågan. En annan aspekt för att närma sig målen med hållbarhet genom täthet är då att lokaliseringen av verksamheter och bebyggelse tydligare bedömas. Utöver minskad klimatpåverkan är minskningen av markåtgång för parkeringsplatser, samt bättre och positivare hälsoeffekter för pendlare och även effektivare resande med tanke på tid, kostnad och tillgänglighet ytterligare en aspekt av transportplaneringen. Denna riktning är också upplyst av forskning som tyder på att den sociala hållbarheten ökar samt förstärks när tillgängligheten till mer hållbara och mindre kostsamma färdmedel alternativ till egen bil ökar (Regeringskansliet, 2019).
Ifall dessa mål inte fastställs och inga åtgärder införs i den kommunala nivån kan det leda till att städerna glesar ut på grund av att kollektivtrafiken eller gång, cykelstråk inte är lika effektiva och inte prioriteras hållbart, skapas därmed tillfällen till att ohållbara färdmedel prioriteras, som exempelvis bilar med tanke på geografiskt avstånd.
Forskaren Jabareen förespråkar i sin text (Sustainable Urban Forms, 2006) samt identifierar sju design koncept (1:Täthet, 2: Hållbar mobilitet, 3: Densitet, 4: Blandad markanvändning, 5: Mångfald, 6: passiv sol konstruktion, och 7: Grönare (grönare stad) där samtliga är relaterade till Hållbar stad och förknippas med åtgärder som krävs för att uppnå en hållbar stad (Jabareen, 2006).
Det första design konceptet handlar om tätheten av den byggda miljön och hur den är en accepterad strategi för att åstadkomma mer hållbara förhållanden i staden. Tätheten av det urbana utrymmet minimerar energiförbrukning, vatten, produkter, individer samt material. Intensifiering som är en vital strategi för föranledning av täthet, använder sig av urban mark mer effektivt genom att öka densiteten av utveckling och aktivitet. Denna design konceptet består av fyra huvudteman. Den första omfattar att en tät och inbyggd stad har ett korollarium av landsbygdsskydd. Andra temat handlar om främjandet av livskvalité, inklusive sociala interaktioner samt tillgång till tjänster och anställningar. Det tredje temat behandlar energikonsumtion genom att förse med byggnad densitet som är kapabla till att stödja fjärrvärme. Det sista temat handlar om en reduktion av växthuseffekten genom att minska antalet och längden av resor för transportmedel som är hotfulla mot miljön (Jabareen, 2006).
Det andra konceptet handlar om hållbar mobilitet som Jabareen beskriver för att uppnå en hållbar stad. Detta innebär att det ska vara lämpligt för cyklister och gående att vistas på gatan samt även kollektivtrafiken behöver innehålla en kompakthet som uppmuntrar sociala interaktion. Utöver det krävs det en tillgänglighet till stadens tjänster och anläggningar samtidigt som en minskning av de externa kostnaderna sker. Markanvändningsplanering spelar en väsentlig roll i uppnåendet av de här målen. Det antas att när den fysiska separationen av aktiviteter minskas, reduceras även behovet av att åka i bil och istället leder till att fler går, cyklar och använder kollektivtrafik (Jabareen, 2006).
Det tredje konceptet är densitet och handlar om att densitet påverkar hållbarhet genom skillnader i energiförbrukning, mark för boende, transportation och material samt urban infrastruktur. Hög densitet använder inte enbart bevarade resurser utan förser även kompakthet som uppmuntrar social interaktion. Det finns en konflikt mellan lägre densiteter och ett gott transportsystem där lägre densiteter uppmanar bilanvändning. De som står till grund för minskningen av densiteten i urbana områden samt den låga densiteten i förorterna är bland annat planerare, arkitekter samt lokala regeringar. Dessa densiteter föräldrarna svårigheter för anläggningar att förse utan att uppmuntra bilanvändning (Jabareen, 2006).
Det fjärde konceptet är blandad markanvändning. Det finns en generell konsensus bland planerare att blandad markanvändning spelar en viktig roll i att uppnå en hållbar urban form i det avseendet att det uppnås genom att minska behovet av att resa med hjälp av blandad markanvändning. Detta koncept minskar sannolikheten att använda bil för att pendla, shoppa och andra färd resor eftersom anläggningarna är lokaliserade nära (Jabareen, 2006).
Det femte konceptet är mångfald och handlar om mångfald aktiviteter vilket är essentiellt för hållbarheten av städer. Bristen på koncentrerad mångfald kan leda till att fler använder bilen för att bemöta nästa samtliga av sina behov. Ju mer varierat samt småvävnad mångfalden är i ett område, desto mer gående blir det (Jabareen, 2006).
Det näst sista konceptet är passiv solkonstruktion och är centralt till att uppnå hållbar urban form. Generellt, går konceptet ut på att reducera efterfrågan av energi samt att producera passiv energi genom hållbara metoder med hjälp av specifika åtgärder (Jabareen, 2006).
Den sista konceptet är grönare (grönare stad) är också viktigt för att åstadkomma hållbarhet. En grönare stad bidrar till att de urbana och förortsområden är mer attraktiva och tilltalar ögat samt att de blir mer hållbara (Jabareen, 2006).
Begreppet Urban Sprawl eller stadsutbredning (även stadsutglesning) på svenska, är ett besvär som finns i många delar av världen. Framförallt influeras faktorer som hälsa, skog- och jordbruksmark och ekonomin av Urban Sprawl. Själva definitionen av konceptet är alltså mer tillväxt i staden än vanligtvis (Habib & Asadi, 2011). Den största orsaken bakom Urban Sprawls omfattande roll i världen beror på bilens tillgänglighet att färdas både privat och på begäran samt på grund av icke organiserade tätheter. Mellan 1960 - 1995 perioden minskades boendetäthet till 22 personer från 30 personer/hektar (10 000 kvm) i Sverige. Förbättringar och förtätning av kollektivtrafiken är metoder för att motverka Urban Sprawls utveckling och förhindra städer från att glesa ut. Hållbara mobilitets åtgärder och mål är mjuka åtgärder som jobbar underifrån och uppåt till att skapa hållbarheten (Boverket, 2002).
1.5.3 Mobilitet
Begreppet mobilitet motsvarar rörlighet. Det var först på 1990-talet som begreppet hållbar mobilitet började uppträda i olika diskussioner och policydokument på varierande styrningsnivåer, från EU till lokala kommuner. Användarna för begreppet har generellt inte förtydligat för sig själv dess innebörd trots att den används i flera sammanhang. Begreppet är grundläggande för att bilda en förståelse över de åtgärder som föranleder en hållbar utveckling. Definitionen av konceptet hållbar mobilitet har ingen allmän rådande tydning och dess betydelse är kontroversiell (källa) men i Europa har en allmän acceptans grundats om att “mobilitet” är en gemensam definition av social och fysisk rörlighet (Adell et al,. 2010).
1.5.3.1 Hållbar mobilitet
Banister (2008) är en transportforskare som definierade begreppet hållbar mobilitet, som bland annat. innebär att kopplingen mellan markanvändning och transport bör förstärkas.
Forskning tyder på att en hållbar stad kan medföra en hållbar mobilitet och hållbara städer borde innehålla över 25 000 invånare och företrädesvis över 50 000. Det här motsvarar över 40 personer per 10 000 m2 eller en hektar. En kombination av utveckling och prioriteringen
att utveckla kollektivtrafikanläggningar och skapa tillgängliga korridorer är nyckelparameter för hållbarheten av en stad. Sådan utveckling skulle uppfylla kraven av service och informationsbaserade ekonomier. Bosättningen av en liknande skala skulle även sammanföra bildningen av agglomerationer av polycentriska städer med tydliga hierarkier. I sin tur kan detta möjliggöra en närhet av vardagsfaciliteter och en hög tillgänglighet till aktiviteter med högre ordning. En sådan stadsplanering skulle hålla den genomsnittliga reslängden under nivån som för maximal användning av promenader och cykling. Behovet av att använda bilen skulle automatiskt reduceras och få mindre omfattande roll. Avsikten är inte att fullständigt etablera ett förbud av bilkörning eftersom det skulle anses som idéer och tankar som motsäger konceptet om frihet och val. Däremot är syftet att utforma städer i den tillvägagångssättet som leder till att människor känner mindre behov av att äga en bil (Banister, 2008).
En annan aspekt som lyfts upp i Banisters text för att uppnå hållbar mobilitet är att transportpolitiska åtgärder har en potential till att minska nivåerna av bilanvändning och skapa bättre hållbara städer genom främjande av gång och cykel samt utveckling av en ny transport hierarki. Det här innebär att man i planeringen prioriterar gång, cykel och kollektivtrafiken över biltrafiken. Detta kan uppnås med hjälp av att minimera stadstrafiken och omfördela utrymme till kollektivtrafik genom kontrollering av parkeringar och väg prissättning samt en underrättelse av användningen för kollektivtrafiken (Banister, 2008).
Målet är att utveckla en hållbar mobilitet i mönster av stadens form och design. Dessa hållbara mål i sin tur föranleder en omvandling till hållbar mobilitet. Det här är ett område i offentlig politik där målet kan ske genom en ökad täthet och koncentrering med hjälp av flera metoder som exempelvis blandad användning utveckling, förtätning av bostädernas placering, utformningen av byggnader, utrymmen samt resvägen. Även med hjälp av mobilitets orienterad utveckling och områden för transportutveckling samt bilfri utveckling uppnås hållbarhet (Banister, 2008).
Som tidigare nämnts av Banister kommer bilar att existera även i framtiden och förbud skulle anses motverka rätten till att äga samt driva en bil. Banister påstår att teknologin spelar en väsentlig roll för att uppnå hållbarheten utifrån transporter, eftersom den påverkar mobilitetens effektivitet direkt genom säkerställning av förbättringen av den tillgängliga tekniken som används när det gäller motors utformning, alternativa bränslen och förbrukningen av förnybar energikälla. Standarder kan också komma att införas i försök att minska nivåerna av buller och utsläpp vid källan. Åtgärder som exempelvis begränsningen av tillgången till vissa delar av staden till fordon som anses vara miljövänligare och renare än andra fordon övervägs. Detta är en kombination av teknologins effektivitet och till exempel är ekologisk körning och efterlevnad av hastighetsgränser handlingar som genomförs för att reducera de negativa konsekvenserna med bilkörning. Det skulle även inkludera ökande lastfaktorer hos både passagerare och gods sektorer (Banister, 2008).
Transportplanering måste involvera invånarna i det avseendet att de ska erhålla en förståelse över orsakerna bakom politikernas beslut och beteendeförändring. Banister påpekar att allmän acceptabilitet är kärnan i en framgångsrik implementering av radikala och hållbara förändringar. Dessutom är det betydelsefullt att medföra samhället och intressenter i engagemang i processen för diskussion, beslutsfattande och implementering (Banister, 2008).
Att äga en bil kommer med tiden bli billigare likt alla andra konsumentvaror, vilket betyder att fler individer kan ha råd med att köra en bil som möjligtvis motverkar begreppet samt målet med hållbarheten. Det största förekommande hindret för anskaffningen av en bil är inte kostnaden för själva bilen utan snarare expenser som uppstår vid försäkring och behovet att utföra uppkörningarna. Avgiften för att förbruka bilen kan öka väsentlig men politiska påtryckningar är alltid närvarande för att moderera samtliga betydande prisökningar i försök att bilen förblir relativt billigt. Lösningen är att betrakta andra sätt att minska bilanvändningen genom att använda “push” och “pull” åtgärder, dvs piska och morot (Banister, 2008).
Banister påstår att allmänhetens acceptans driver den politiska acceptabiliteten. Detta är endast när det existerar en tillräcklig mängd av allmänhetens stöd för en förändring som i sin tur skapar möjligheten för åtgärderna att äga rum. Till exempel har nu trängseln accepterats
som en viktig begränsning för individernas kvalitet på liv och effektivitet i affärsfrågor. Det finns ett starkt stöd för att expandera omfattningen av den allmänna diskursen och stärka intressenterna genom en interaktiv deltagande i processen för att engagera sig i en hållbar mobilitets paradigm. Ett öppet och aktivt engagemang från alla parter skulle vara mycket effektivare än den konventionella passiva medel för påverkan. Således bör breda förbund bildas för att involvera specialister, forskare, akademiker, utövare, beslutsfattare och aktivister i det här relaterade transport ämnet, markanvändning, stadsfrågor, miljö, folkhälsa, ekologi, teknik, gröna metoder för kollektivtrafik. Det är först när liknande koalitioner/förbund bildas då det verkligen är en debatt om hållbar mobilitet kan börja inträffa (Banister, 2008).
Det måste existera förändringsvilja och en acceptans till ett kollektivt ansvar för att uppnå en hållbar mobilitet. Argumenten måste vara tillräckligt kraftfulla för att övervinna beroendet av bilar och möjligheten att kostnaderna av förseningar och trängsel har redan internaliserats av förare. De åtgärder som krävs för att uppnå hållbar mobilitet i städer är redan välkända och många har varit implementerade i olika situationer med varierande grad av framgång. Ett effektivt genomförande av hållbar mobilitet kräver engagemang från viktiga intressenter i försök att de ska erhålla resonemanget bakom olika politiskt initiativ och stödja deras introduktion. Hållbar mobilitet har en grundläggande roll att spela i framtiden för hållbara städer men det är endast genom förståelse och god tagandet av folket som kommer leda till att detta lyckas (Banister, 2008) I Banister artikel har den sociala aspekten inte lyfts fram.
När det gäller arbetandet med transporter som är miljöanpassade och eftersträvan att uppnå det nationella miljökvalitetsmålet “God bebyggd miljö”, är människans attityd samt vardagsbeteende bidragande element i verkställandet av det. För närvarande existerar det lokala mobilitetskontor över flertal delar av nationen som har i syfte att upplysa om de här frågorna. Det planeras även att utveckla dessa regionala mobilitetskontor i exempelvis Skåne (Boverket, 2004).
1.5.4 Mobility Management (MM)
Mobility Management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och det gäller att påverka bilanvändningen genom förändring av resenärers attityder och beteende, attityder
till olika transportsätt. Utformningen av hållbar mobilitet samt dess integreringen med övrig planering är betydelsefulla metoder för uppkomsten av den hållbara staden. Det krävs att bilanvändningen influeras med hjälp av att föranleda en förändring av attityder samt beteenden hos resenärer för att främja hållbara transporter. Konceptet fokuserar inte på tillgången av alternativa färdmedel till bilen utan istället inriktar sig på att specifikt arbeta med efterfrågan. (Nyström & Tonell, 2012).
Mjuka åtgärder omfattas av MM där information och organisation av tjänster är centrala faktorer och fokuserar på att främja individers mobilitet med hållbara transportsystem. Målet utgörs av att Mobility Management (mjuka åtgärder) ska sammanställas med byggandet av infrastruktur (hårda åtgärder). Som en följd av detta effektiviseras användningen av cykelvägar och kollektiva transporter bland andra hållbara färdmedel till skillnad från ökad biltrafik (Lind, 2011).
Det krävs att staden betraktas som en helhet för ett framgångsrikt Mobility Management. De fysiska förutsättningarnas närvaro för hållbara mobiliteter är viktiga för välfungerande MM - åtgärder. Dessutom är verksamheters lokalisering samt en övergripande planering väsentliga aspekter i försök att underlätta framkomligheten till de här anställningarna med kollektivtrafik, cykel och gång. Genom förändringar kring beteende samt påverkan på transportmedels efterfrågan kan MM vara ett tillvägagångssätt för att föranleda de här förändringarna av infrastruktur i snabbare utsträckning. Detta på grund av den långa perioden som krävs för att förändra infrastrukturen hos en stad samt de fåtal tillgängliga aktörerna och beroendet av enorma investeringar. Denna typ av arbete och åtgärder är en stor prioritering i budgeten av kommunen för arbete med MM (Lindersköld, 2014).
Kommunen är i behov av att upptäcka strategier för en reglering över det som byggs samt dess lokalisering i samband med den adaptiva planering som implementeras av kommunen. Detta med tanke på bristen av krävande resurser för uppbyggandet av bostadsområden samt behovet av avhängighet av exploatörer, fastighetsägare samt andra marknadskrafter för realiseringen av bebyggelsen. I relation till Mobility Management är tjänstemäns kompetens i kommunen betydelsefullt vid förhandling med byggherrar i markanvsningskeden. I utbyte mot fler cykelparkeringar eller bilpool erbjuds byggherren av kommunen möjligheter att
bygga tätare. För att arbeta med Mobility Management krävs det strategier samt kompetens kring kommunens markanvisningsked (Lindersköld, 2014).
I Trafikverkets guide MaxLupoSE framställs tre tydliga planeringsstrategier ansluten till Mobility Management. Med hållbar lokalisering och planering syftar man på att tidigt i planprocessen på både regional och översiktsplan nivå redogöra för vad som anses vara passande lokalisering för olika varianter av bebyggelser och verksamheter. Denna norm handlar i praktiken om att ge villkor för hållbar mobilitet, främst genom att lägga fokus på utbyggnad till befintlig bebyggelse, utmed befintliga eller planerade kollektivtrafikstråk med centrum som mittpunkt. Denna metod ska kunna motivera en integrering av Mobility Management i fysisk planering lika mycket som trafikplanering. Tidigt i planprocessen tas ställning kring det som är en hållbar lokalisering, förordar MaxLupoSE. En lösning till besvären med fragmenteringen mellan fysisk- och trafikplanering är ett integrerat beslutsfattande som styrs med hjälp av en delad vision (Lindersköld, 2014).
2. Metod och dokumentstudie
2.1 Metod
Enligt Patel och Davidson (2003) är syftet med metod att möjliggöra för läsaren att på egen hand kunna bedöma resultaten och tolkningarnas rimlighet samt generaliserbarhet. Författaren menar även att man ska vara försiktig i beskrivningen av metoden i det avseendet att en viss sekretess om grupper och individer som deltagit i undersökningen ska bevaras (Patel & Davidson, 2003). Detta vetenskapliga arbete är uppbyggt av en kvalitativ forskningsfråga som omfattar hur Helsingborg arbetar för att minska biltrafiken generellt inom staden (specifikt H+). Yin (2007) menar att “ hur” och “varför” frågor utforskas idealt med hjälp av fallstudier, experiment eller historiskt inriktade studier. Fallstudier är ett bra exempel på kvalitativ metod som kan vara relevant. Generellt är fallstudier den metod som bedriver frågor om “hur” eller “varför” eftersom forskare har lite kontroll över resultatet, som till exempel. en kvalitativ intervju där svararen styr intervjun och forskaren agerar baserad på huvudfrågorna. Detta gör att fokus ligger på aktuella skeenden i ett konkret socialt sammanhang vilket är skiljande jämfört med en kvantitativ undersökning som består mer av
konkreta data. Samtalet är genomfört mer naturligt där individen styr ordningen av det som kommer upp i stor utsträckning med hjälp av välja fåtal större frågeområden, till skillnad från flertal detaljerade frågor. Utan att intervjuaren reglerar intervjun, är syftet att den intervjuade ska medföra sin synvinkel och tankar. (Yin, 2007).
Fallstudie är en beteckning som innebär att vi gör en undersökning på en mindre avgränsad grupp. Ett “fall” kan vara en individ, en grupp individer, en organisation eller en situation.[…..] I fallstudier är det vanligt att information av olika karaktär samlas in för att ge en så tydlig bild av det aktuella fallet som möjligt (Patel & Davidson, 2003, s.54).
Fallstudier är en bra metod för studier anpassat och fokuserat på ett eller flera utrymmen. I detta arbete framgår Helsingborg som huvudfokus med fördjupning i H+ stadsförnyelseprojektet. Fallstudier har i syfte att detektera information och underlätta beskrivningen av det specifika ämnet detaljerat samt jämföra alternativ och skildra aspekter i situationen. I denna studie har det valts att utgå från information som finns i det befintliga området som studerar för att nå en djup förståelse av detaljerna. Just i denna fallstudie har Helsingborg använts som ett fall bland de svenska kommuner som arbetar för minskad biltrafik, attraktivare stad samt mer hållbar mobilitet förhållanden. Inom den här fallstudien ingår stadsförnyelseprojektet H+ som är essentiellt för stadsplaneringen i kommunen.
Intresset är fokuserad på miljön och det som sker där och omhandlar även bakomliggande orsaker till att de här händelserna äger rum. På grund av de mångfaldiga anledningarna som nämnts, ansågs fallstudie vara en lämplig metod utöver andra tillgängliga alternativ att använda för att undersöka ämnet. Därav uppfyller fallstudien de kriterier som krävs för en kvalitativ undersökning.
Dispositionen på denna vetenskapliga fallstudie är uppbyggd på en kvalitativ undersökning i form av intervju med tjänstepersoner från Helsingborgs kommun. Enligt Yin (2007) är intervjuer en av de viktigaste informationskällorna i samband med fallstudier. Fallstudieintervjun är av en öppen karaktär då det kan frågas angående nyckelpersonerna om både fakta och deras åsikter om dessa. Dessutom är det möjligt för respondenten att
formulera sina egna uppfattningar och idéer om ett visst skeende för att därefter använda detta som en utgångspunkt i arbetet. Även kan den intervjuade föreslå andra personer som ska intervjuas och även ange var ytterligare information som berör ämnet kan finnas.
Den kvalitativa forskningsintervjun har i syfte att få nyanserade skildringar av de kvalitativa synvinklarna kring den individuella perspektiv enligt Kvale. Som en följd av detta bedömdes kvalitativa intervjuer som lämplig metod för att besvara frågeställningen (Kvale, 1997). Huvudfrågan som framfördes till de tre intervjupersonerna från Helsingborgs kommun är forskningsfrågan, hur arbetar Helsingborg för att minska biltrafiken generellt inom staden (specifikt H+) samt följda frågor för att få en djup förståelse av den intervjuade. Vad är enligt Helsingborgs kommun problemet med biltrafik inom stadsplaneringen, vilka svårigheter/motstånd samt möjligheter uppstår i stadsplaneringsprocessen för Helsingborg (H+) Sedan har följdfrågor uppstått för varje fråga utifrån intervjupersonernas svar där intervjufrågorna har liknande mall för samtliga av de intervjuade individerna (intervjuguiden finns tillgänglig under bilagor). Med hjälp av forskningsfrågan som en startpunkt för intervjun av ämnet som valts kunde en djupare konversation äga rum. Detta i och med att mer information erhölls och även följdfrågor framfördes när diskussionen gick i en statisk riktning. Den kvalitativa metoden för utförandet av intervjun påvisades med att framförallt medföra frågor som exempelvis “hur” och “varför” för att uppnå en informationsrik utifrån individens upplevelser samt åsikter. Alltså var intervjuerna kvalitativa med tanke på att diskussionerna reglerades ständigt av de intervjuade och som forskare bestod min roll av enbart tolka informationen. Personerna var relativt fria i att uttrycka respektive åsikt, upplevelser och tankar kring ämnet vilket innebar att jag höll diskussionen inom ramen av ämnet.
Den ena av de intervjuade arbetar inom kommunen med rollen som planarkitekt (intervjuperson 1) i H+ stadsförnyelseprojektet. Den andra personen (intervjuperson 2) är kunnig inom trafikfrågor, trafikplanering och arbetar som tjänsteperson i stadsbyggnadsförvaltningen. Den sista personen (intervjuperson 3) som avsetts för att intervjuas är en tjänsteperson arbetande i stadsbyggnadsförvaltning inom miljövetare och klimatstrateg för området Mobility Management (MM), mer om MM längre ner.
Första intervjun inträffades den 23 april 2020 med en tjänsteperson (intervjuperson 1) från Helsingborgs kommunanställd inom H+ projektet. Intervjun ägde rum digitalt via videosamtal med tanke på Coronavirus pandemin, och varade i cirka 45 minuter. Huvudfrågorna som ställdes var kopplade till frågeställningen som omfattade motivet bakom minskad biltrafik och behandlade biltrafik samt stadsplanering. Samtalet inspelades efter att samtycke medgavs från deltagaren. Sedan transkriberades innehållet in i ett dokument som material för arbetet. Intervjupersonen (1) hänvisade mig vidare till intervjuperson (2) för ytterligare intervju.
Den andra och tredje personen (intervjuperson 2 och 3) intervjuades tillsammans i ett samtal som inträffade den 8 maj 2020. Intervjuperson (3) blev inbjuden till intervjun av person (2). Denna intervju genomfördes med liknande metod som i första intervjun och samtalet skedde digitalt på grund av Corona utbrottet. Intervjun varade i cirka 45 minuter återigen. Huvudfrågor som ställdes var kopplade till frågeställningar men det förekom även följdfrågor utifrån personernas svar som ledde till utvecklade konversationer. Frågorna omfattade hållbar mobilitet, biltrafik, trafikplanering, politik, invånare, Helsingborgs stad, H+ och listan fortsätter. Samtalet spelades in efter tillåtelse från bägge deltagare för att sedan transkriberas (Intervjuguiden finns tillgänglig under bilagor).
2.2 Dokumentstudie
Utöver intervjuerna består materialet i fallstudien av planer från Helsingborg, exempelvis Trafikprogram (2014) för Helsingborg och dokument från H+ som Fördjupning av översiktsplan för H+ (2011). Syftet till valen av Trafikprogram (2014) är för att i dokumentet har strategier samlats och redovisats för att utveckla stadens trafiksystem. Trafikprogram utgår även från översiktsplanen för Helsingborgs kommun. Det är ett handlingsprogram som demonstrerar det kommunen vill uppnå och vilka mål kommunen etablerar för användningen av till exempel mark och vatten, bebyggelseutveckling, transporter och andra mål för att skapa god livsmiljö (hållbar). Dessutom har källor från nätet, specifikt Helsingborgs egen hemsida valts för att undersöka ämnet.
