Mobila depåer och andra intermodala lösningar

Mobila depåer har utvecklats för att dra nytta av de kostnadsfördelar med att ha en depå som kan komma nära den slutliga kunden men samtidigt undvika höga hyror i centrala stadsområden samt omlastningskostnader. Oftast är en mobil depå någon form av ombyggd lastbil, buss, pråm eller container som lastas med paket från distributionscentralen utanför staden. Den sista kilometern utförs med lågenergifordon. Mobila depåer gör det möjligt att arbeta med godscyklar på en större yta och man blir inte lika beroende av hög kunddensitet. Området är relativt oprövat men användandet av mobila depåer skulle kunna medföra ekonomiska fördelar och miljöförbättringar mot konventionell distribution samt minska trängseln i staden. För en video på hur ett upplägg kan tänkas se ut, klicka på fotnoten29 _{eller sök på Youtube: ”The Future Of Urban Delivery Is Electric Cargo Bikes”. Det går}

också bra att ta titta på figur 8.

Figur 8 En schematisk beskrivning hur ett distributionsupplägg med mobil depå ser ut jämfört med traditionell distribution. Bild två och tre visar Container till mobil depå och sedan mobil depå till godscykel. Källa: Arvidsson och Pazirandeh (2017).

28 _{https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Fordon/Fordonsregler/Moped/Elcykel/} 29_{https://www.youtube.com/watch?v=MrYLwv9x8HU}

Verlinde et al., (2014) dokumenterade försöket med TNT Express i Bryssel, där en mobil depå användes tillsammans med lastcyklar för sista kilometern leveranser. TNT visade ett positivt resultat när det gäller att integrera lösningen i det befintliga transportnätet och visade på minskade CO2 och partikelutsläpp under försöket. Emellertid drar Verlinde et al. (2014) slutsatsen att framtida

användandet av en mobil depå tillsammans med lastcyklar för sista kilometern-leveranser i Bryssel av TNT inte kan genomföras på grund av att TNT-arbetarna föredrar att använda paketbilar och att de operativa kostnaderna för demonstrationerna var högre i detta försök. Sista kilometerns transporter var utlagda på en godscykel-underleverantör som kan vara orsaken till de ökade driftskostnaderna, något som skulle ha kunnat undvikas om ett och samma företag skulle ha utfört detta själva, med personal som är välvilligt inställda till det nya upplägget.

Användandet av vattenvägarna som ett alternativ för leveranser av gods i staden har både fördelar och nackdelar. En flodpråm kan ta stora volymer men av naturliga skäl begränsas räckvidden för en flodpråm i en stad, vilket gör leverans den sista kilometerns från pråmstationen till slutkund viktigt ur ett kostnadsperspektiv. När det gäller föroreningar, är en dieselpråm ett alternativ till traditionella transporter med lastbil eller skåpbilar då det producerar relativt lite CO2-utsläpp, men å andra sidan genererar vattenburna dieseltransporter betydande mängder av både kväveoxider (NOx) och

svaveloxider (SOx) som påverkar det lokala området avsevärt (Piecyk, Browne, Whiteing, McKinnon, 2015). Beer boat konceptet introducerades i staden Utrecht i Holland 1996 i syfte att utföra effektiv sista kilometern verksamhet av bland annat mat och ölleveransen till restauranger och barer. Under 2010 uppgraderade man båtens motor till elektrisk och 2012 så utökade man till andra produkter samt avfall30_{. Man använder även godscyklar tillsammans med detta koncept, se även figur 9.}

Figur 9 “The Beer Boat” i Utrecht. Källa: CIVITAS Initiative.

I Amsterdam finns ett företag som använder sig av en intermodal lösning med namnet ”Foodlogica31_,

där lokal mat kopplas ihop med kunder och företag via ett transportsystem som utgör en kombination av godscyklar och båtar. De laddar även sina godscyklar via solceller. Detta i ett försök att minska på stadens utsläpp och trängsel. Citylab, ett forskningsprojekt i Amsterdam, prövar flytande mobila depåer med hjälp av elektriska fordon den sista delen av kedjan i ett samarbete med PostNL för att

30_{http://www.bestfact.net/wp-content/uploads/2016/01/CL1_151_QuickInfo_ZeroEmissionBoat-16Dec2015.pdf} 31_{https://www.pwc.nl/en/topics/about/articles-march-2019/foodlogica-cleaning-the-last-mile-of-food-}

leverera mat och dryck till hotell, pubar och restauranger i Pijp, Amsterdam (Garme et al., 2017). Se även figur 10.

Figur 10 Beskrivning av transportsystemet i CityLab. Källa: Civitas CityLab (2016).

Ytterligare ett exempel med båt och godscykel var projektet Vert chez vous (2014) i Paris, se figur 11. Det var ett projekt som pågick i ett par år men upphörde 2014 p.g.a. att den pråm som användes inte var helt ändamålsenlig och behövde bytas ut. Detta kostade i sin tur för mycket pengar och projektet avstannade, enligt professor Dablanc (Garme et al., 2016). Som bilden nedan visar användes en kran från båten för att flytta de små containrar som användes av godscyklarna. Se även Jandl (2016) för en mer detaljerad beskrivning av detta projekt.

Figur 11 Illustration av tillvägagångssätt av båt till godscykel-projektet i Paris, se vidare Vert Chez Vous (2014). Källa: Vert Chez Vous

Lösningar med godscyklar och tåg är ett annat exempel. I Graz (Österrike) pågår en

genomförbarhetsstudie om hur man kan göra leveranskedjan från producent (bonde) till konsument (restaurang, organiska mataffärer och privatpersoner) så ekovänliga och hållbara som möjligt. Studien handlar om att undersöka möjligheterna att framföra gods via kollektivtrafiken, främst lokaltåg och bussar, till stadskärnor där den sista kilometern utförs med godscyklar. Enligt Cycle logistics (Wrighton och Reiter; 2016) har en första utvärdering visat en stor potential för ett sådant

leveranssystem, då dagens leveransfordon utgörs av en majoritet av bönders personbilar (59 procent) som dessutom inte lastas mer än halvfulla. Vidare visade denna första utvärdering att de flesta fordon levererade inom en radie av 20–40 km, vilket är ett bra avståndsomfång för denna typ av

leveransupplägg med en intermodal lösning med hållbara transportfordon. I England finns liknande upplägg men här använder man tåg, istället för kollektivtrafiken, tillsammans med godscyklar. De menar på att de kan erbjuda ett kostnadseffektivt sätt att få till ett effektivt och grönt leveransalternativ till traditionell distribution för ett stort urval av produkter.

Även om kombinationen spårvagn och godscykel ännu ej prövats så vitt författaren av denna rapport känner till, så har i varje fall spårvagn använts för att frakta gods i ett par städet i världen genom historien. En del fall sker så även idag. Fyra exempel i Europa med varierad grad av framgång har utförts i Amsterdam, Dresden, Wien och Zurich (Arvidsson och Browne; 2013). I Figur 12 ser vi ett exempel på hur en intermodal lösning mellan dessa trafikslag skulle kunna se ut.

Figur 12 Teoretisk illustration hur överlämningen av lastbärare mellan två fordonsslag skulle kunna gå till. Källa: Johan Erlandsson, Velove.