Här sammanfattar vi referensramen och resultat och diskuterar vad godscyklar kan få för betydelse i framtiden. Vi nämner också vilka aktörer vi tror har ansvaret för att identifierade utmaningar ska lösas. Att läsa denna del ska i princip ge läsaren en fullvärdig uppfattning om vad rapporten innehåller och har kommit fram till.
Urval av tidigare forskning på området
Användandet av godscyklar har en god potential att vara en framgångsrik lösning för citylogistik och användandet ökar ute i Europa. Trots det ökade intresset för godscyklar, främst från offentligheten, finns det fortfarande en del reservationer från företag som arbetar med citylogistik dagligdags. Dessa frågetecken rör sig oftast om operationella utmaningar, såsom att godscyklar bara kan köra ut paket och inte pallat gods. Något som ju gör att godscyklar bara kan hantera vissa typer av försändelser. Storleken och vikten av paketen eller posten är ganska så små och reslängden från distributionslager till kund bör oftast vara kort. Vidare så har många lösningar någon form av mellanlager, där man konsoliderar godset före den sista sträckan som utförs med godscykel. Dessa lager är oftast inte en helt obetydlig del av de totala kostnaderna och hanteringskostnaden gör det ibland svårt att få
affärsmodellen att gå ihop. Någon form av förändrad affärsmodell bör därför undersökas.
Samtidigt finns det många studier som visar att användandet av godscyklar leder till mindre utsläpp och påverkar den social hållbarheten positivt, på samma gång som det operationella utförandet kan vara ekonomiskt positivt.
Cykeltransporter kan användas till sista kilometerns transporter för att lösa sista kilometern-problemet, det vill säga att denna sträcka är den mest kostsamma, minst effektiva och mest utsläppsintensiva delen av hela kedjan. Men andelen av transporterna som kan ersättas skiljer sig stort mellan olika studier. Från 10 procent (Melo & Baptista, 2017) till upp till 50 procent (Wrighton och Reiter; 2016). Det är viktigt att upprepa att som vi nämnde i introduktionen så ökar andelen lätta lastbilar i alla våra städer nästa explosionsartat, detta på grund av e-handeln. Så det är extra viktigt att hitta alternativa lösningar här, då utsläpp från detta område kommer att öka ordentligt.
Livscykelanalys av mindre fordon
Att jämföra godscyklar med lastbilar visar inte helt oväntat att det ur ett livscykelperspektiv finns en hel del att tjäna på att använda godscyklar i större utsträckning. Som med mycket kan man förbättra kalkylen genom att fokusera på att öka godscyklarnas livslängd. Det är även av vikt att undersöka andra mätetal än exempelvis tonkm, då godscyklar inte lämpar sig så bra till att köra ut exempelvis mjölkkartonger till ICA. Stopp per tidsenhet och levererat antal paket per tidsenhet, etc., snarare än vikt och avstånd bör ligga i fokus. Det senare är mer viktigt för långväga transporter.
Transitionsperspektiv
Tanken med avsnittet om transitionsperspektiv var att visa på hur många ”nya” koncept på
transportområdet sakta ersätts med ett annat koncept, t.ex. övergången från segelbåtar till ångbåtar eller hästvagnar till bilar. Dessa övergångar börjar i små nischer med experimentella inslag och med funktionella krav. En nisch definieras som ett potentiellt steg framåt i en diffusionsprocess genom att använda en serie element från det rådande systemet på olika nivåer. Det är detta som kallas multi- levelperspektiv. När tillräckligt med element är länkade är inkrementell förändring möjlig och det är på förhand svårt att uttala sig om när detta momentum börjar ta fart.
Men i fallet godscykel så kan makro-nivå (den s.k. landskapsnivån) element vara det ökade fokuset på klimatet, ökat fokus på cykeltrafik bland många städer i EU, minskat utrymme för godsrörelser, ändrade beteenden för persontransporter mot mindre fordon (exempelvis scootrar), något som gör det möjligt att se en förändring även för godstransporter den sista kilometern. På regimnivå börjar det finnas en vilja att pröva nya alternativ p.g.a. att man ex. börjar nå maximal effektiviseringspotential
vad gäller förbränningsmotorn, något som manifesterats via ex. ”Dieselgate”. Men även att många av dessa problem, såsom; trängsel, utsläpp, ohälsa och fusk som uppstår skapar möjligheter som vi varit inne på förut. Idag främjas användandet av cyklar i många städer för att motverka trafikstockning, förbättra hälsan och för att minska på utsläppen. På nischnivå finns det många exempel på alternativa lågenergifordon som skulle kunna ta över en stor del av transporterna i våra städer. Och just det kan exempelvis godscyklar göra redan i morgon. Tekniken är inte problemet. Men vem äger denna fråga? Det krävs insatser från många aktörer, politiker, företag och forskare för att nämna några.
Historiska betydelsen av hybriden – fallet cykeln
Sen är det viktigt att belysa den historiska betydelsen av hybriden där vi tog upp cykeln som ett sådant exempel där den nya teknologin vanligtvis återkopplar till den gamla tekniken i någon kompletterande form, ofta för att förbättra dess funktion. De olika teknologierna behöver inte konkurrera, men kan också visa tecken på att låna tekniska element och korsbefrukta varandra. I fallet godscykeln är det svårt att veta vad som är tilläggsteknologin. Är det elmotorn som numer pryder många av dessa fordon för att hjälpa till vid uppförsbackar och förbättra prestandan? Eller är det containern där bak som möjliggör snabb överföring? Eller är det så att hela godscykelkonceptet är en tilläggsteknologi för något annat som kommer efter, då dessa fordon har visat att ett annat leveranssätt nu är möjligt? Till exempel skulle man kunna tänka sig små obemannade autonoma robotfordon som levererar godset sista kilometern33.
Mindre fordon en roll att spela
Den inflytelserika vitboken från EU uppmanar till en stegvis avveckling av förbränningsmotorn och uppmuntrar på samma gång till mer gång och cykling. Men även att antalet mindre och lättare fordon också bör öka i våra städer. Stjärninvesteraren Martin Mignot tycker också att mindre fordon ligger rätt inför framtiden. Han menar att bilen alltid varit förstahandsvalet men att nu görs de flesta resor under 20 kilometer bäst med mindre fordon framför allt i städer. På samma tema ser vi många städer som fokuserar på att öka utrymmet för gång och cykel. Hypotesen blir då att vi sannolikt kommer se att utrymmet för godsleveranser och dess relativt otympliga fordon kommer att minska och att denna utveckling kommer att underlätta användandet av mindre godsfordon som kan använda andra delar av vägnätet. Det kan också nämnas att det säljs 60 elcyklar för varje såld elbil i världen, så det kan hävdas att potentialen finns bland mindre fordon. Jag skulle vilja hävda att (större) fordonstillverkare skulle kunna äga denna fråga, de har erfarenhet av uppskalning och kunskap kring vad som krävs för masstillverkning. Även e-handlande företag har en roll att spela här34 för att skapa behovet. Vi har
tidigare varit inne på att även offentlig sektor kan påverka.
Potentialen
I rapporten framkom att möjligheten att utföra transporter med godscyklar i staden inte är helt lätt att kvantifiera. Men de som försökt har lett till ett spann på 10–51 procent av alla motoriserade resor i staden med någon form av gods. Den siffra över potentialen som förekommer mest i diskussioner på konferenser på temat enligt min egen uppfattning är i dagsläget 25 procent. För att uppnå detta uppmanar många forskare att myndigheter bör implementera skräddarsydda lokala mobilitetsåtgärder för att underlätta denna utveckling. Potentialen vad gäller besparingar i utsläpp är upp till tre
fjärdedelar, beroende på vilket perspektiv man tar, men det bör nämnas att mer forskning som tar hänsyn exempelvis till produktion och underhåll behövs. Vi försökte också förklara att även om potentialen är större för privata resor vad gäller möjliga volymer, är det mycket som tyder på att utsikten är mycket större för energi och utsläppsbesparingar för användningen av godscykel i
kommersiella sammanhang, såsom e-handel. Detta då man ersätter lätta lastbilar snarare än bilar, gång
33https://www.wired.com/story/nuro-dominos-pizza-delivery-self-driving-robot-houston/ 34https://www.di.se/live/nytt-bud-fran-hm-testar-cykelleveranser/
och kollektivtrafik, så som är fallet för privata godscykelresor. Dessa lätta lastbilar är också ett trafikslag som växer mer än någonsin tidigare i takt med den ökade e-handeln. Det är också viktigt att poängtera att det är angeläget att fokusera på flera områden samtidigt, dels den privata delen med egenägda lådcyklar dels företagsdrivna initiativ för godstransporter, såsom; hemtransporter av mat eller annan e-handel. Det är också värt att upprepa några av fördelarna med dessa fordon: de bidrar betydligt mindre till och fastnar inte i trafikstockningar, de kan använda en större del av
stadsutrymmet, både cykelbanor och vägar etc., enklare att parkera, låga eller inga utsläpp, tar upp lite utrymme, kostnadseffektiva och snabba. Forskare har här ett ansvar att kommunicera denna potential till berörda aktörer.
Bättre integrering
En del hävdar att företagen inte riktigt känner att cykelbud och godscykelföretag är tillräckligt integrerade mot det globala nätverket utan är mer lokala eller i bästa fall regionala. Denna
småskalighet riskerar att hämma dessa aktörer från att realisera deras fulla potential och tävla i den snabbfotade e-handeln med krav på leveranser samma dag. Likväl kan man på senare tid notera att fler och fler multinationella logistikföretag faktiskt har börjat samarbeta med och utveckla de mindre godscykelföretagens tjänster och lösningar. Det är även de multinationella företagens ansvar att förbättra denna integrering ytterligare.
Bra exempel
En viktig och befogad fråga är naturligtvis varför många av de stora globala företagen fortfarande lyser med sin frånvaro på denna marknad. När kommer de att gå in på godscykelmarknaden i större skala? Deras kunskaper inom ingenjörskonst och produktutveckling skulle ge detta område en välbehövlig skjuts i rätt riktning. Eller kommer deras frånvaro leda till att nya företag får chansen på samma sätt som vi sett inom cykeldelnings-boomen? Vi har också visat på en rad goda exempel i rapporten där godscykeln framgångsrikt används som transportmedel.
Underhåll
Som nämnts är underhållet också ett problemområde som måste tas på allvar, där en ellastbil i princip är underhållsfri i jämförelse, som nämnts av Johan Erlandsson på Velove. Det finns även frågetecken kring andrahandsmarknaden och laddstationer. Som diskuterades i livscykelanalysavsnittet är
livslängden en viktig fråga, då mycket av utsläppen uppstår i produktionssteget. Här kan man göra en jämförelse med elscootrar som överlever ett par veckor mot ett par år för godscykeln, men även att man bör studera underhållets bidrag till livscykelanalysen. Denna analys faller på forskare att göra, men företagen som tillverkar godscyklar och reservdelar har också ett ansvar att försöka förbättra livslängden på produkterna.
Lokala utsikter
Naturligtvis är klimatet och topografin viktigt för denna typ av fordon. Jag har valt att sträcka mig och säga att om godscyklar fungerar i Sverige, så har dessa goda förutsättningar att fungera på de flesta ställen.
Vad samhället kan göra för att underlätta implementering
Rapporten har nämnt åtgärder såsom att göra det svårare för motoriserade fordon att ta sig fram, exempelvis med avseende på fart, tid, utsläppsnivåer och vikt. Att höja kostnaderna för parkering eller trängselavgifter är ytterligare ett sätt att påskynda införandet av lågutsläppsfordon. Även att upphandla dessa typer av fordon för leveranser som fyller stadens fraktbehov, såsom skola, äldrevård och
sjukvård. Ett godscykelbidrag till privatpersoner eller företag skulle också kunna prövas på samma sätt som elcykelpremien som funnits i Sverige. Vissa regleringar behöver ses över, så som ökad tillåten maxeffekt på batteriet för att få använda cykelinfrastruktur och gärna en hastighetssänkning för andra fordon. Här har lokala myndigheter och staten ett ansvar vad gäller att se över lagar och regler. Det
kan även vara ett bra tillfälle att se över vilka effektivitetsmått som traditionellt används, såsom tonkm och eventuellt ersätta det med leverans per tidsenhet eller något liknande.
Mobila depåer, Containeriseringen och andra intermodala lösningar
Som nämndes under tidigare forskning på området så bör någon form av annat upplägg än dyra lager lokalt i städer undersökas, vi har bland annat belyst Mobila depåer och Containerisering. Sverige är ett land med en mycket framgångsrik bilindustri. Två av världens största lastbils- och bussfabrikanter är svenska, Scania och Volvo. Det är viktigt att arbeta med dessa företag och få dem ombord om vi ska se en varaktig och riktig transition som också tar hänsyn till svenska förhållanden. De är givetvis en del av lösningen. Det är delvis därför som detta avsnitt med mobila lager finns med i rapporten, då det är viktigt att de projekt som har ett fokus på små fordon även inkorporerar en affärsmöjlighet för dessa företag. Sedan att det verkar finns många fördelar med mobila depåer gör inte saken sämre, även om det är ett relativt oprövat koncept. Det som främst en mobildepå-lösning bidrar till är att göra godscykellösningar mer kostnadseffektiva, öka aktionsradien för dem och minska fokus på kunddensitet. Containeriseringen möjliggör en enkel övergång mellan olika fordon, utan att man behöver flytta över varje enskilt paket. Det sparar både tid och pengar samt har historiskt visat sig vara bra för tillväxten inom sjöfarten. Operatörerna av godscyklar och större transportörer får