och 3: De negativa effekterna för land- land-skapsbilden skulle vara mest betydande vid en

förbindelse i läge 2 eller 3. En modernisering skulle medföra negativa effekter huvudsakligen på landskapskaraktärsområde 3, som är det mosaikartade gotländska beteslandskapet.

Tabell projektmålsuppfyllelse

I tabellen nedan redovisas projektmålsupp -fyl lelse för de olika alternativa lägena för en fast förbindelse.

Läge 1 uppfyller bäst projektmålen. De största skillnaderna i måluppfyllelse för delmålen om tillgänglighet avser den sämre tillgänglighet i och med längre resväg för läge 2 och 3. För for-donstrafikanter innebär det inte lika stor för-sämring som för gående och cyklister. Samtliga lägen bedöms uppfylla det första målet om regional utveckling. Däremot bedöms endast en förbindelse i läge 1 uppfylla det andra målet om regional utveckling att skapa förutsättningar för att utveckla Fårösund som Fårös naturliga tätort.

Beroende på hur anslutande vägar utformas påverkar det projektmåluppfyllelsen för delmå-len om säkerhet och trygghet. Generellt bedöms dock läge 1 bidra till bättre måluppfyllelse än läge 2 och 3.

Nya väganslutningar i det norra och södra alternativet bedöms kunna medföra påtaglig skada på riksintressen för natur och kulturmiljö -vård vid dessa lägen. Skada uppkommer från markingrepp, men framförallt skulle en ökad trafikbelastning genom dessa känsliga kultur-,

natur- och landskapsmiljöer påverka miljön negativt.

Projektmålet om markanvändning bedöms endast uppfyllas för läge 1 eftersom både läge 2 och 3 innebär nyanläggande av vägar. Läge 1 är också det enda alternativet som är förenligt med Region Gotlands inriktning för bebyggelseplane-ring och övrig markanvändning.

Efter bedömning av projektmåluppfyllelse bedöms läge 2 och 3 ge en allt för låg målupp -fyllelse, och till och med motverka flera av projektmålen. Därför har Trafikverket tagit ställning till att inte gå vidare med läge 2 och 3.

En fast förbindelse kommer i nästa kapitel och i kostnadsberäkningarna därför att beskrivas endast för läge 1.

Alternativa fasta förbindelser – analys och projektmålsuppfyllelse

I följande stycken beskrivs olika typer av förbin-delser som kan byggas mellan Fårösund och Broa. I anslutning därtill presenteras

konse-Steg 4-åtgärder

Projektmål

Tillgänglighet Regional Säkerhet Miljö Mark

utveckling och trygghet Läge 1

- Fårösund-Broa Läge 2 - Norra Gattet Läge 3 - Skarvagrunn

Delmål Åtgärder ska:

Bidra till god tillgänglighet för både biltrafikoch gång- och cykeltrafik Ge ökad framkomlighet för räddningstjänst,boende och besökande under hela året Skapa goda förutsättningar för ettutökat resande med kollektivtrafik Skapa förutsättningar för att knytasamman Fårö till huvudvägnätet Stödja den regionala utvecklingen genom bättre pendlings-möjligheter till arbete, skola och fritidsaktiviteter Skapa förutsättningar för Fårösundsom Fårös naturliga tätort Gynna god trafiksäkerhet församtliga trafikantgrupper Upplevas som trygga ochkunna användas av alla Stödja en övergång där trafikanterna i större utsträckning väljeratt cykla eller åka kollektivt framför att resa med personbil Vara förenliga med natur- och kulturmiljöns intressensamt hantera dessa på ett hållbart sätt Vara förenliga med ett hållbart nyttjande avområdet för närboende, friluftsliv och turism Ta hänsyn till energieffektivitet ochhushållning med naturresurser Så långt som möjligt anpassas till nuvarandeoch planerad markanvändning

Åt g ä rd

kvenser och projektmålsuppfyllelse. Generella konsekvenser, oavsett åtgärd, presenteras sist i kapitlet.

Öppningsbar bro

Förslaget

En öppningsbar bro innebär att bron öppnas när större fartyg, exempelvis till och från Strå, ska passera. Bron är så hög att fritidsbåtar kan passera under utan att den behöver öppnas. Förutom bron byggs påseglingsskydd som är en säker-hetsåtgärd för att hindra fartyg som kommer ur kurs att kollidera med bron. Bron föreslås få en bredd av cirka 13 meter för att inrymma ett kör-fält i vardera riktning samt gång- och cykelbana.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – tillgäng-lighet, regional utveckling, markanvändning, säkerhet och trygghet

En öppningsbar bro innebär sämre tillgänglighet än en ej öppningsbar bro för fordon, gång- och cykeltrafikanter. Ju fler tillfällen för broöppning desto större tillgänglighet för sjöfartstrafiken, medans det för fordonstrafiken och gång- och cykeltrafikanter blir bättre tillgänglighet med färre broöppningar.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – miljö För brofästena, områdena där bron ansluter till land, kommer mark behöva tas i anspråk vilket direkt eller indirekt påverkar miljön och männi-skors hälsa. Vid uppförande av en bro i vatten-området kommer bottenytor att försvinna där betongpelarfundamenten placeras, vilket kan medföra att biotoper går förlorade. Brofundamenten kan eventuellt komma att påverka vatten -genomströmningen i sundet. Det marina livet i sundet är anpassat till en långsam vattengenom -strömning och förändringar som innebär snab-bare eller ännu långsammare vattengenom-strömning kan få stor påverkan genom förändrade livsmiljöer. Förändrade habitat kan medföra art-förluster eller att artbalansen rubbas och vissa arter gynnas/missgynnas. Ändrad vattengenom-strömning kan även påverka vattenkvaliteten i sundet. I det fortsatta arbetet bör detta stude-ras närmare.

Muddringsarbeten, grävning och borttagning av bottenmaterial i havet, kommer sannolikt bli aktuellt i och med anläggande av bropelare.

Generella konsekvenser av muddring är risk för föroreningsspridning, bortförande av bottenyta, grumling och sedimentspill i vattenområdet. För åtgärder som syftar till att förändra vattnets djup eller läge genom muddring krävs tillstånd för vattenverksamhet enligt 11 kap. miljöbalken vilket tillståndsprövas hos mark- och miljödomstolen.

Anläggandet av en bro kan komma att påverka fornlämningar i vattenområdet och vid broan-slutningar på land.

Brostöden för en bro kan komma att stå i grund-vatten vilket eventuellt kan medföra påverkan på grundvattennivåerna. Den huvudsakliga påver-kan på vattenmiljön bedöms dock uppkomma under byggtiden.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – landskap För att bedöma visuella effekter i landskapet har begreppet Zone of Visual Influence, ZVI, använts.

ZVI är området varifrån ett objekt är synligt.

Objektet i analysen är en antagen punkt 18 meter över havet i mitten av sundet (högsta punkten på en öppningsbar bro). Analysen är gjord efter inmätta markhöjder och tar inte hänsyn till vegetation eller bebyggelse. Det område som framträder ur analysen är att betrakta som ett område varifrån det är teoretiskt möjligt att se bron. Det faktiska området har en betydligt mindre utbredning. Eventuella förändringar i vegetation eller bebyggelse påverkar således inte resultatet av analysen.

Den visuella påverkan en eventuell bro skulle ha i området är relativt begränsad till sundet och dess stränder. En bro skulle synas i hela sundet och från sundets alla kuststräckor. Ur ZVI-ana-lysen har inte framkommit några oväntade resultat utan den stämmer väl överens med de antaganden om visuell påverkan i området som gjorts under platsbesök. Analysen kan också användas omvänt för att visa på trafikantupple-velsen. Påverkat område är också den utsikt som blir från en eventuell bro (se bilaga för karta från ZVI).

Visuellt skulle en bro mellan Fårösund och Broa dela upp Fårösund i två delar, detta skulle negativt påverka den vidsträckta rumsligheten som är ett viktigt karaktärselement i LK2 . Från bron skulle större delen av sundet vara synligt med endast smala utblickar mot öppet hav. Det är ingen avsevärd skillnad i effekterna på land-skapet vad det gäller brons höjd. Sundet kommer att slutas och delas oavsett. Möjligen kan en högre bro tillåta ett visst visuellt flöde genom/under bron.

På grund av sin skala och storlek kan en even-tuell bro negativt påverka Fårösunds småskalighet, ett viktig landskapskaraktärselement. I en kätsvaren, utpekas Fårösunds tätort och över -farten till Broa som viktiga att värna om.

Investeringskostnad och samhällsekonomi En öppningsbar bro har i detta skede beräknats kosta cirka 680 MKr. Åtgärden har hög sam-hällsekonomisk lönsamhet.

Fast bro med muddring i Norra Gattet

Förslaget

En fast bro innebär att bron inte går att öppna.

För att all tänkbar sjöfart ska kunna passera under en fast bro behöver den fria höjden under bron var över 65 meter. Det är lika högt som exempel-vis Öresundsbron. Det är inte möjligt att uppnå sådan höjd mellan Fårösund och Broa eftersom bron skulle bli alltför brant. En fast bro behöver därför kompletteras med en muddring i Norra Gattet så att fartygen till och från Strå inte behö-ver köra genom sundet söderut. Med en mudd-ring av Norra Gattet kan höjden på den fasta bron i stället anpassas för fritidsbåtar eller lägre yrkestrafik. Lutningen på bron blir då också gynnsam för gång- och cykeltrafikanter. Bron föreslås få en bredd av cirka 13 meter för att inrymma ett körfält i vardera riktning samt gång- och cykelbana.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – tillgäng-lighet, regional utveckling, markanvändning, säkerhet och trygghet

Slutligt val av höjd på en fast bro medför olika konsekvenser. En högre bro ökar tillgängligheten för fartygs- och fordonstrafik men för gång- och cykeltrafikanter minskar tillgängligheten i och med ökade lutningar. De största fartygen som trafikerar farleden i dag är cirka 40 meter höga och behöver fritt vattendjup på cirka 6,5 meter, så kallat ramfritt djup. Lutning på körbanan för en bro där ett sådant stort fartyg kan passera under bedöms inte acceptabelt ur ett fotgängar-och cyklistperspektiv. Den skyddade höjden enligt riksintresseklassificeringen är dock 65 meter. En ej öppningsbar bro med accepterade lutningar för gång- och cykeltrafikanter skulle inte bli tillräckligt hög för dessa fartyg och där-med innebära avsteg från riksintresset. De stör-sta fartygen med målpunkt i Stråh hamn som i dag angör söderifrån kommer därför behöva angöra sundet norrifrån via Norra Gattet.

Vattendjupet i Norra Gattet är i dag endast cirka 4,6 meter. För att uppnå 6,5 meter ramfritt djup kommer passagen behöva muddras.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – miljö Precis som för en öppningsbar bro kommer bro-fästena behöva ta mark i anspråk vilket direkt eller indirekt påverkar miljön och människors hälsa. Vid uppförande av en bro i ett vattenområde kommer bottenytor att försvinna där betongpelar -fundamenten placeras, vilket kan medföra att biotoper går förlorade. Brofundamenten kan eventuellt komma att påverka vattengenom-strömningen i sundet. Det marina livet i sundet

är anpassat till en långsam vattengenomström-ning och förändringar som innebär snabbare eller ännu långsammare vattengenomströmning kan få stor påverkan genom förändrade livsmil-jöer. Förändrade habitat kan medföra artförlus-ter eller att artbalansen rubbas och vissa arartförlus-ter gynnas/missgynnas. Ändrad vattengenom-strömning kan även påverka vattenkvaliteten i sundet. Vid fortsatt arbetet bör detta studeras närmare.

Anläggandet av en bro kan komma att påverka fornlämningar i vattenområdet och vid broan-slutningar på land.

Brostöden för en bro kan komma att stå i grundvatten vilket eventuellt kan medföra påverkan på grundvattennivåerna. Muddrings-arbeten kommer sannolikt bli aktuellt i och med anläggande av bropelare.

Vad gäller effekter på miljön medför en fast bro av det här slaget likartad påverkan som en öppningsbar bro. Den stora skillnaden mellan dessa alternativ är att en fast bro medför att Norra Gattet måste muddras. Muddring innebär att bottenmaterial i en sjö, ett vattendrag eller i havet tas bort. Val av teknik och metod styrs bland annat av rådande grundförhållanden inom muddringsområdet, vattendjupet och innehållet av föroreningar. Muddringsvolymen för att uppnå ramfritt djup 6,5 meter vid Norra Gattet beräknas grovt till cirka 100 000 m³.

Effekter av en muddring beror på områdets bottenförhållanden, strömningsförhållanden, massornas egenskaper och platsens biologiska känslighet. Generella konsekvenser av muddring är risk för föroreningsspridning, bortförande av bottenyta, grumling och sedimentspill i vatten-området. En muddring i Norra Gattet bedöms kunna medföra en negativ påverkan i sundet, då det riskerar att förändra vattengenomström-ningen i sundet. En förändrad vattengenom-strömning kan påverka vattenkvalitet och medföra långtvariga och eventuellt permanenta effekter på livsmiljöer i sundet. Tillstånd för vattenkverksamhet enligt 11 kap miljöbalken kommer att krävas.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – landskap De visuella effekterna är i stort sett samma för en öppningsbar bro som för en fast bro. Läs mer ovan under rubriken Öppningsbar bro samt bilaga för karta från ZVI.

Investeringskostnad och samhällsekonomi En fast bro med muddring i norra gattet har i detta skede beräknats kosta cirka 640 MKr.

Åtgärden har hög samhällsekonomisk lönsamhet.

Sänktunnel

Förslaget

En sänktunnel innebär att betongelement pre-fabriceras under torra förhållanden, bogseras ut på platsoch sänks ned i vattnet för att kopplas samman. En sänktunnel på botten av en farled måste byggas så att den tål ett sjunkande fartyg av oceangående storlek. Ofta läggs också ett lager grus och sten, någon meter tjockt, som last och skydd. En sänktunnel skulle bli cirka nio meter hög (att jämföra med Öresundstunneln som har konstruktionshöjd av 8,6 meter) och 16 meters bred för att inrymma två filer, servicetunnel med mera.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – tillgäng-lighet, regional utveckling, markanvändning, säkerhet och trygghet

En sänktunnel blir en stor barriär i vattenområ-det. De största fartygen som trafikerar farleden behöver fritt vattendjup på cirka 6,5 meter. Det ryms inom det skyddade djupet för farleden som enligt riksintresseklassificeringen är sju meter.

Då farleden mellan Fårösund och Broa har ett maxdjup på cirka tolv meter kommer muddring att behöva göras för att möjliggöra sjöfartens framkomlighet över sänktunneln. En sänktunnel medför anläggningsmoment som spontning, pålning, schaktning, undervattensgjutning, sammanfogning och tätning av betongtunnel -element. Den riksintresseklassade farleden kommer att påverkas under anläggningsskedet.

Beroende på var tunnelmynningarna placeras kan det påverka Fårösund samhälle. Om myn-ningen förläggs utanför samhället är sannolik-heten stor att det medför samma effekter för Fårösund samhälle som beskrivs ovan för bort-valda alternativa lägen, läge 2 och läge 3, i och med att genomfartstrafiken försvinner.

Säkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter är mycket låg och bedöms som ej acceptabel i en tunnel av denna längd.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – miljö En sänktunnel medför sannolikt ändrade ström-ningsförhållanden i sundet vars effekter beskrivs under effekter av en bro i avsnittet ovan. Även risker för erosionspåverkan förekommer. En sänktunnel innebär att byggnadsarbeten och muddring under vatten krävs. Generellt medför muddring påverkan på vattenmiljön genom exempelvis grumling, risk för föroreningssprid-ning och bortförande av bottenyta. Vid tunnel-mynningarna av sänktunneln kan eventuellt grundvattennivåerna i berget påverkas då det finns risk för inläckade av grundvatten i byggs-kedet och när sänktunneln är färdigbyggd. En sänktunnel bedöms medföra stora negativa kon-sekvenser med avseende på miljön i vattenområ-det. Tillstånd för vattenkverksamhet enligt 11 kap miljöbalken kommer att krävas.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – landskap I enkätsvaren utpekas bland annat Fårösund tätort och Broa som favoritplatser och områden som är viktiga att värna. Tunnelmynningar och tillhörande grundmodellering bedöms ha nega-tiva effekter på dessa områden och hur de upp-levs och värderas av allmänheten. Eftersom själva tunneln inte skulle vara synlig i landskapet skulle däremot de visuella effekterna på sundet och sundets kuststräckor, landskapskaraktärs-område 2, vara försumbara.

Investeringskostnad och samhällsekonomi En sänktunnel har i detta skede beräknats kosta cirka 2 MDKr. Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam.

Bergtunnel

Förslaget

En bergtunnel kan antingen byggas konventionellt genom att spränga berg och transportera bort det eller med en tunnelborrmaskin, så kallad TBM. En tunnel under Fårösund är tillräckligt lång för att en borrad tunnel ska vara den mest kostnadseffektiva metoden. Metoden innebär att tunnelrören drivs med en tunnelborrmaskin som normalt lämpar sig väl i denna typ berg-grund och där tunneln cirkulärt försluts med täta betongelement varefter borrningen sker.

20 meter total tunnelbredd föreslås för att inrymma två filer, servicetunnel med mera. Av tekniska skäl och säkerhsetsskäl föreslås dock två tunnelrör à tio meter i diameter. Tunnelrören förses med erforderlig inredning, mellanväggar, barriärelement, utrymningsväga och dylikt.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – tillgäng-lighet, regional utveckling, markanvändning, säkerhet och trygghet

Beroende på var tunnelmynningarna placeras kan det påverka Fårösund samhälle. Om myn-ningen förläggs utanför samhället är sannolik-heten stor att det medför samma effekter för Fårösund samhälle som beskrivs ovan för bort-valda alternativa lägen, läge 2 och läge 3, i och med att genomfartstrafiken försvinner.

Säkerhet och trygghet för oskyddade trafi -kanter är mycket låg och bedöms som ej accepta-bel i en tunnel av denna längd.

Effekter och projektmålsuppfyllelse – miljö Inläckage av grundvatten är en stor osäkerhet vid anläggande av bergtunneln, både i byggskedet och i ett permanent skede. Det måste utredas noggrant tillsammans med undersökning av berggrundens beskaffenhet och val av byggmetod.

I samband med betongtunnelsarbeten uppkom-mer föroreningar som medför påverkan på vat-tenmiljön som exempelvis borrkax, kväve från sprängmedel, oljeutsläpp från arbetsmaskiner, cementslam från pålnings-, förankrings- och injekteringsarbeten. Tillstånd för vattenkverk-samhet enligt 11 kap miljöbalken kommer troligt-vis att krävas med avseende på grundvatten.

Effekter och projekmålstuppfyllelse med avseende på landskap

De visuella effekterna är i stort sett samma för en bergtunnel som för en sänktunnel. Läs mer ovan under Sänktunnel.

Generella effekter och projektmålsuppfyllelse – tillgänglighet, regional utveckling, markanvänd-ning, säkerhet och trygghet

Anläggandet av en bro eller tunnel kommer att

innebära en stor inverkan på tillgänglighet, regional utveckling, markansvändning samt säkerhet och trygghet. Ett brofäste är en stor konstruktion som blir en barriär i närmiljön.

En bro tvärs Fårösund kommer även att påverka sjöfarten i form av minskad framkomlighet. Ju lägre bro desto färre fartyg kan ta sig genom sun-det. Gestaltningen av en eventuell bro är viktig och bör utredas omsorgsfullt i den fortsatta planeringsprocessen.

Precis som anläggande av bro kommer även anläggande av tunnel att ha stor inverkan. Att anlägga en tunnel innebär stora försämringar för gång- och cykeltrafikanter. Det bedöms inte acceptabelt att gå eller cykla i en tunnel av denna längd. Ett alternativ kan vara att behålla en av de befintliga färjorna eller att införa någon form av skytteltrafik för gång- och cykeltrafikanterna i tunneln. Om tunnel anläggs måste ett attraktivt alternativ för gång- och cykeltrafikanter stude-ras vidare. Där tunneln mynnar ut är det särskilt viktigt att i kommande skeden arbeta med utformningen. En tunnelmynning är en stor konstruktion som riskerar att utgöra en barriär i närmiljön och påverka landskapsbilden.

Generella effekter och projektmålsuppfyllelse med avseende på miljö

Oavsett alternativ för en fast förbindelse så kommer det medföra arbete i Fårösunds vatten-område. För åtgärder som syftar till att förändra vattnets djup eller läge genom muddring, schaktning, rensning krävs tillstånd för vatten-verksamhet enligt 11 kap miljöbalken. Vatten-verksamheter tillståndsprövas hos mark- och miljödomstolen och en miljökonsekvensbeskriv-ning ska biläggas ansökan. Att ha samråd med myndigheter, organisationer och berörd allmän-het ingår i tillståndsprocessen för vattenverk-samhet.

Generella effekter och projektmålsuppfyllelse med avseende på landskap

Fårö beskrivs med ord som unikt, kargt, en annan värld och ö-känsla i enkätsvaren. En del av attraktionskraften verkar således ligga i just otillgängligheten och isolationen, i alla fall för turister och sommarboende. En fast förbindelse mellan Gotland och Fårö skulle försvaga upple-velsen av otillgänglighet, isolation och ö-känsla och därmed en del av attraktionskraften.

Investeringskostnad och samhällsekonomi En bergtunnel har i detta skede beräknats kosta cirka 1,5 MDKr. Åtgärden är svagt samhälls ekonomiskt lönsam men känslig för kostnads -ökningar eller en svagare trafiktillväxt än beräknat vilket då gör den olönsam.

Tabell projektmålsuppfyllelse

I tabellen nedan redovisas projektmålsuppfyllel-sen för de olika alternativa fasta förbindelserna.

Generellt uppfyller de båda broalternativen pro-jektmålen bättre än de båda tunnelalternativen.

Skillnaderna i måluppfyllnad mellan bro- och tunnelalternativen vad gäller tillgänglighet beror på sämre tillgänglighet för gående och

Skillnaderna i måluppfyllnad mellan bro- och tunnelalternativen vad gäller tillgänglighet beror på sämre tillgänglighet för gående och