Trafikinformation inom fem minuter vid registrerade olyckor på väg, procent
OBJEKT ÖPPNADE FÖR TRAFIK 2011
Effekter och samhällsekonomisk lön-samhet följs upp för namngivna objekt fem år efter att de öppnats för trafik. För vägobjekt har nya samhällsekonomiska analyser gjorts, och en ny nettonuvär-deskvot (NNK) med uppdaterade effek-ter har beräknats utifrån faktiska utfall och med gällande förutsättningar. För 13 objekt är bedömningen att plane-rade effekter har uppnåtts. För 1 objekt har planerade effekter inte uppnåtts, och för 1 objekt har det inte varit möjligt att
55
Trafikverkets årsredovisning 2016 Resultatredovisning
Investeringar
jämföra den planerade effekten med det verkliga utfallet.
Nedan och i Tabell 41 redovisas de objekt som öppnades 2011.
• Uppsala, bangårdsombyggnad
inklusive resecentrum: Syftet
med projektet var att utveckla Uppsala stationsområde till ett modernt och lättillgängligt resecentrum samt att förbättra kapaciteten, tillgängligheten och säkerheten för järnvägstrafiken och området kring järnvägen. Efter genomförda åtgärder har robustheten och kapaciteten för järnvägssystemet ökat. Säkerhe-ten har ökat i och med planskild passage och plattformsåtgärder. Bangårdsområdet har utvecklats till en modern och attraktiv del av Uppsala. Kostnaden ökade i och med stora innehållsför-ändringar. Ingen
samhällseko-nomisk kalkyl är gjord, varför det inte är möjligt att jämföra planerad lönsamhet med utfallet. • Hamnbanan, kapacitetsåtgärder
(Göteborg): Syftet var att åtgärda
den bristande kapaciteten på Hamnbanan, där kapacitetsut-nyttjandet låg på max år 2009. År 2010 gick det cirka 60 tåg per dygn på sträckan förbi Pölsebo. År 2012, efter genomförd åtgärd, gick det motsvarande 92 tåg per dygn. Tre år senare gick det cirka 100 tåg per dygn på samma sträcka. Detta är en signifikant ökning av antalet tåg. Den pla-nerade lönsamheten bedöms ha uppnåtts.
• Malmbanan, uppföljt mot plan
2004–2015: Åtgärdens syfte var
att öka kapaciteten på Malmba-nan, vid mötesstationerna
To-likberg och Krokvik, till följd av ökad trafik och 750 meter långa malmtåg. Slutkostnaden är lägre på grund av minskad omfattning jämfört med planen. Trafike-ringen har i stort sett uppnått prognosticerad nivå 2010. Planerad lönsamhet bedöms ha uppnåtts.
• Delar av Malmbanan, uppföljt
mot plan 2010–2021: Syftet med
åtgärden, mötesstationer vid Harrå och Kopparåsen, var att åtgärda kapacitetsproblem som skulle uppstå när uteslutande 750 m långa malmtåg skulle användas från och med 2010. Projektet har fördyrats på grund av bland annat ofullständigt planunderlag. Trafikeringen har överstigit prognosticerad nivå. Planerad lönsamhet bedöms inte ha uppnåtts.
Tabell 41
Objekt öppnade för trafik år 2011, prisnivå 2011-06, miljoner kronor Objektnamn Investeringstyp
PLANKOST-NAD publicerad i Årsredovis-ning 2011, mnkr BERÄKNAD KOSTNAD VID BYGGSTART publicerad i Årsredovisning 2011, mnkr UPPFÖLJD KOSTNAD EFTER GENOM-FÖRANDE publicerad i Årsredovisning 2011, mnkr BERÄKNAD NNK i gällande plan/plan-underlag vid byggstart UPPFÖLJD NNK (publicerad i Årsredovis-ning 2011)* UPPFÖLJD NYTTA jämfört med nyttor i plan (uppföljd 2016)** NNK (beräknad 2016)***
Uppsala bangårdsombyggnad inkl. resecentrum Järnväg 1 234 1 179 1 912 Samhällseko-nomisk kalkyl saknas Ej uppföljd Ej uppföljd Hamnbanan kapacitetsåtgärder (Göteborg) Järnväg 111 95 79 Samhällseko-nomisk kalkyl saknas Ej uppföljd Ej uppföljd
Malmbanan, ökad kapacitet enl. 2004 - 2015 års plan
Järnväg 328 233 195 2,1 4,6 Ej uppföljd
Delar av malmbanan, ökad
kapaci-tet, enl. 2010 - 2021 års plan Järnväg 79 102 129 2,5 1,2 Ej uppföljd
Malmö Bangård, anpassning av personbangård
Järnväg 844 1 015 1 004 0,1 -0,2 -0,4
Sunderby sjukhus, ny sidoplatt-form
Järnväg 29 30 45 -0,8 -0,9 Ej uppföljd
E4 Enånger - Hudiksvall Mötesseparering 2+2, 2+1
1 107 1 128 691 0,2 0,8 1,6
Rv 25 Eriksmåla - Boda Landsbygds- eller tätortsväg
223 179 189 0,6 0,7 0,6
Förbi Tenhult Landsbygds- eller tätortsväg 377 293 357 1,2 1,3 4,3 Partihallsförbindelsen (Regional plan) Landsbygds- eller tätortsväg 1 560 1 828 1 777 3,7 2,8 Ej uppföljd
Fagersta - Norberg (Regional plan) Landsbygds- eller tätortsväg
23 24 21,8 2,0 2,2 7,4
Norberg - Avesta (Regional plan) Landsbygds- eller tätortsväg
126 130 123 0,2 0,2 1,0
Ansl Skavsta (Regional plan) Landsbygds- eller tätortsväg
30 26 34 0,9 0,6 5,7
Tvärleden Osby - Markaryd (Regional plan)
Landsbygds- eller tätortsväg
320 313 337 1,2 0,8 3,6
Rv 23 Förbi Målilla (Regional plan) Landsbygds- eller tätortsväg
73 61 67 0,9 1,1 2,9
* Om inte annat anges, baseras uppföljd NNK i Årsredovisning 2011 på eventuella kostnadsförändringar mellan plankostnad och genomförandekostnad. ** Rött: Planerade nyttor bedöms inte ha uppnåtts. Grönt: Planerade nyttor bedöms ha uppnåtts. Grått: Ej möjligt att jämföra planerade nyttor med utfall. *** För vägobjekt ursprungligen analyserande i EVA har en ny samhällsekonomisk analys gjorts idag gällande metoder och värderingar.
Resultatredovisning
Investeringar
• Malmö bangård, anpassning av
personbangård: Ombyggnad
av Malmö personbangård var en del i byggandet av Malmös Citytunnel. Syftet med objektet var att knyta Citytunneln till det befintliga järnvägssystemet och att anpassa den befint-liga personbangården i Malmö. Slutkostnaden var något högre än ursprungliga plankostnaden. Fyra spår under Almedalsbron innebär ökad kapacitet och där-med mindre risk för störningar. Den stora utmaningen i projektet har varit att upprätthålla ”nor-mal” tågtrafik på Malmö central under byggperioden. Planerad lönsamhet bedöms ha uppnåtts. • Sunderbyns sjukhus: Åtgärdens
syfte var att åtgärda kapacitets-problem på sträckan Luleå–Bo-den, med en ny sidoplattform för resandeutbyte med två persontåg samtidigt. På grund av bland annat stöld, tillkommande
åtgärder och ofullständiga hand-lingar fördyrades projektet med 16 miljoner kronor. Gods- och persontrafik har överstigit prog-nos 2020. Planerad lönsamhet bedöms ha uppnåtts.
• E4 Enånger–Hudiksvall: Åtgär-dens syfte var att bidra till bättre framkomlighet och trafiksäker-het, samt förbättra boendemiljö och minska barriäreffekter. Den bestod slutligen i huvudsak av väg i ny sträckning om 21 kilometer 2+2-väg samt cirka 3 kilometer 2+1-väg. Nettonu-värdeskvoten är högre än den ursprungliga, och det beror främst på en ökad värdering av restidsnyttor.
• Väg 25 Eriksmåla–Boda: Väg-sträckan hade låg standard och stora brister när det gäller vägstandard, sidoområde och bärighet. Åtgärden omfattade utbyggnad av 16 kilometer
2+1-väg med en planerad hastighet på 100 km/tim, i befintlig kor-ridor. Lönsamheten blev samma i efterkalkylen som i förkalkylen. Planerad lönsamhet bedöms ha uppnåtts.
• Väg 31 förbi Tenhult: Ombyggna-den av väg 31 till en väg med hög standard innebär ökad trafik-säkerhet och bättre framkom-lighet, samt är positiv för den regionala utvecklingen. Vägen gick tidigare genom Tenhult och trafiken var störande för de boende och utgjorde en barriär för oskyddade trafikanter. Lön-samheten blev betydligt högre i efterkalkylen än i förkalkylen. Till största delen bedöms det bero på nya förutsättningar och värderingar.
• Partihallsförbindelsen (regional
plan): Partihallsförbindelsen i
Göteborg är ett första steg till en ny förbindelse över älven
57
Trafikverkets årsredovisning 2016 Resultatredovisning
Investeringar
tillsammans med Marieholms-tunneln. Syftet med den nya förbindelsen är att avlasta E6:an. Kostnaden för projektet är högre och trafikeringen är mindre än i de initiala samhällsekono-miska beräkningarna. Den lägre trafikeringen i förhållande till beslutsunderlaget kan förklaras med att trängselskatten inte är med i det ursprungliga besluts-underlaget. Trots det är lönsam-heten för objektet hög, vilket gör att trafikeringen bör kunna vara lägre än den beräknade. Det gör att den planerade lönsamheten bör kunna uppnås, men att det är förknippat med vissa osäkerhe-ter främst gällande trafikutveck-lingen fram till år 2020. Planerad lönsamhet bedöms ha uppnåtts. • Väg 68 Fagersta–Norberg: Syftet
med åtgärderna var att förbättra framkomligheten och trafiksä-kerheten längs sträckan. Slut-kostnaden avvek marginellt från
planerad kostnad. Nyttorna har ökat till följd av högre värdering-ar av restidsvinster och olyckor. • Väg 68 Norberg–Avesta: Syftet
med åtgärderna var att för-bättra framkomligheten och trafiksäkerheten. Slutkostnaden avvek marginellt från planerad kostnad. Nyttorna har ökat till följd av högre värderingar av res-tidsvinster och olyckor. En något ökad trafikering leder också till en högre nettonuvärdeskvot. • Tillfart Skavsta: Syftet med
åtgärderna var att förbättra framkomligheten och trafiksä-kerheten. Slutkostnaden ökade något mot planerad kostnad. Nyttorna har ökat till följd av hö-gre värderingar av restidsvinster och olyckor. En något minskad trafikering antas inte påverka resultatet nämnvärt.
• Tvärleden Osby–Markaryd: Befintliga vägar mellan Osby
och Markaryd hade mycket låg standard. Sträckan ingår i Tvärleden, riksväg 15, som utgör en öst-västlig förbindelse mel-lan Halmstad och Karlshamn. Åtgärden omfattade 20 kilome-ter väg i ny sträckning. Lön-samheten blev betydligt högre i efterkalkylen än i förkalkylen. Till största delen bedöms det bero på nya förutsättningar och värderingar. Sänkta hastigheter på omgivande vägnät samt jus-terad trafikomfördelning bidrar också.
• Väg 23 förbi Målilla: Syftet med åtgärden var att förbättra framkomlighet och boendemiljö. Åtgärden innebär 3 kilometer ny väg förbi Målilla. Slutkostnaden minskade jämfört med planerad kostnad och lönsamheten blev betydligt högre i efterkalkylen än i förkalkylen. Till största delen bedöms det bero på nya förutsättningar och värderingar.
Resultatredovisning
Utbetalning av driftbidrag och övrigt stöd