Omständigheter som kan tillåta statsstöd till flygbolag

Uppsatsens syfte var att undersöka och analysera när EU-rätten tillåter att statsstöd ges till flygbolag inom EU. Med andra ord undersöka hur statsstödsreglerna ser ut och analysera vilka omständigheter som får ett statsstöd att anses förenligt med den inre marknaden.

6.1.1 Undantagen i fördraget

Som framgår av kapitel 3 är huvudregeln att det råder ett principiellt förbud mot statsstöd men det finns ett antal undantagsregler där statsstöd kan vara tillåtet. Under coronapandemin har statsstöd till flygbolag funnit sin rättsliga grund främst i undantaget i artikel 107.3 b i FEUF, kombinerat med det tillfälliga regelverket.

Undantagsreglerna i artikel 107.2 a-c i FEUF behandlar tre typer av omständigheter där statsstöd kan vara tillåtet. Av intresse för flygets del är i praktiken endast artikel 107.2 b som handlar om statsstöd vid naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser. Som vi kunde se i genomgången av rättspraxis och beslut använde Kommissionen denna paragraf som rättslig grund i SAS-fallet233 våren 2020 då SAS fick stöd av den svenska staten till följd av den skada bolaget lidit under coronapandemin. Det är en paragraf som även gett flygbolag kompensationer för förluster till följd av att luftrum stängts i samband med terrorattacker.

Undantagsreglerna i artikel 107.3 a-e i FEUF behandlar fem olika typer av omständigheter där statsstöd kan vara tillåtet. För flygets del är främst undantagen i b och c av praktisk betydelse. Undantaget i artikel 107.3 b har tillämpats under coronapandemin, som har ansetts utgöra en allvarlig störning i ekonomin, vilket framgår av Kommissionens beslut i fallen Lufthansa234 och Alitalia235. Undantaget i artikel 107.3 c kräver att stödet för att tillåtas ska avse utveckling av en verksamhet som syftar till att uppnå ett mål som är av gemensamt intresse för unionen. Stödet ska också vara lämpligt, nödvändigt och proportionerligt i förhållande till målet. Även detta undantag kan bli aktuellt i fall med flygbolag exempelvis för stöd för inrättandet av flyglinjer till avlägsna öar som inte är kommersiellt gångbara linjer men som är av ett allmänt ekonomiskt intresse. Se även SGEI-undantaget i artikel 106 i FEUF som mer troligt skulle tillämpas vid en sådan situation. Artikel 107.3 c är dock inte uteslutet vid rätt omständigheter.

Vad gäller det allmänna gruppundantaget är stöd till transportmedel, däribland flyg, inte möjligt genom det undantaget. Att transportmedel inte omfattas beror på hur marknads- strukturen ser ut och att det finns en överkapacitet på marknaden.

Vad gäller de minimis-regeln omfattas flygbolag. Enligt den regeln kan stöd av mindre betydelse tillåtas. Stödet får i sådant fall inte överstiga 200 000 euro över en treårsperiod.

233 _{Pressmeddelande IP/20/748.} 234 _{Pressmeddelande IP/20/1179.} 235 _{Pressmeddelande IP/20/1538.}

43

Flygbolag omfattas av undantaget men däremot är gränserna så lågt satta att det saknar praktisk betydelse. Flyget är en så pass kapitalintensiv industri att ett stöd på 200 000 euro över en treårsperiod i praktiken inte har någon verkan och därför inte förekommer.

6.1.2 Vad en privat investerare skulle ha gjort

Statsstödsrätten intresserar sig för de konkurrens- och handelshämmande effekterna i samband med ett stöd. Det är störningar i konkurrens och handel som reglerna syftar till att motverka. I bedömningen av statsstöd är därför den så kallade marknadsekonomiska

investerarprincipen (MEIP) viktig, i rättspraxis ofta kallad principen om en privat investerare.

Den innebär att stödet ska bedömas utifrån om en privat investerare i en marknadsekonomi hade gjort samma typ av investering eller inte. Om den inte skulle ha gjort investeringen kan det antas att stödet är utgivet på andra grunder än rent finansiella och i sådant fall är det ett otillåtet statsstöd. Som genomgången av EUD-praxis och beslut från Kommissionen visat, är det i den principen som mycket av statsstödsrättens svar ligger. Två exempel på hur principen tillämpas i praktiken är Ryanair mot Kommissionen236 och Lufthansa mot Kommissionen237. Det förstnämnda målet visar om och när principen överhuvudtaget ska tillämpas.

Beslut från Kommissionen i Air France-fallen238 _{och till viss del även EUD:s resonemang i}

målet Frankrike mot Kommissionen239 visar dock att det inte enbart är bolagets finansiella situation som avgör utfallen utan det tycks finnas ett visst utrymme för att även väga in aspekter som bolagets historia, helhetsintrycket och varumärkets värde.

6.1.3 Proportionalitetsprincipens inflytande

Besluten från Kommissionen och EUD:s rättspraxis visar också att proportionalitetsprincipen har ett stort inflytande över vilka omständigheter som kan motivera ett visst statsstöd till ett flygbolag. Som vi kan se vid en jämförelse av de tre Air France-fallen240 under 1990-talet och Malév-fallet från 2012 tycks principen ha fått ökad betydelse genom åren allt, bland annat allt eftersom den har markerats tydligare i Kommissionens riktlinjer.

Proportionalitetsprincipen är en av EU-rättens allmänna rättsprinciper.241 I beslut och rätts- praxis som rör statsstöd till flygbolag kan vi se att principen formuleras som att stödet ska vara ”nödvändigt”, ”inte gå bortom minsta behov” och ”väl avgränsat i tid och rum”. Under coronapandemin kan vi se i exempelvis SAS-fallet242 _{att det har ställts krav på att utgivna}

kreditgarantier ska ha en viss tidsbegränsning och istället för att ställas ut för en längre period och sedan avbrytas, får de istället förlängas om pandemin fortlöper. Det är ett tydligt uttryck för proportionalitetsprincipen.

236 _{Mål T-196/04 Ryanair mot Kommissionen.} 237 _{Mål T-492/15 Lufthansa mot Kommissionen.}

238 _{Pressmeddelande IP/91/1024; Pressmeddelande IP/92/587; och Beslut 94/666 Air France.} 239 _{Mål C-358/94 Frankrike mot Kommissionen.}

240 _{Pressmeddelande IP/91/1024; Pressmeddelande IP/92/587; och Beslut 94/666 Air France.} 241 _{Art. 5 FEU.}

44

Den så kallade one time, last time-principen utgår också från ett proportionalitetstänk.

Betydelsen av den principen kan ses i exempelvis Kommissionens beslut i Malév-fallet243 från 2012 och EUD:s resonemang i målet Frankrike mot Kommissionen.244 _{Medan avsaknaden av}

principen illustreras i Kommissionens beslut i de tre Air France-fallen under 1990-talet.245