Statsstödens påverkan på marknadsutvecklingen

Mot bakgrund av gällande rätt och redogörelsen av den europeiska flygmarknadens utveckling, var uppsatsens syfte också att kunna säga något om hur statsstödsreglerna och tillämpningen av dessa har påverkat flygmarknaden.

6.2.1 Lågprisbolag, nya allianser och omvärldsfaktorer

När flyget började omfattas av EU:s konkurrens- och statsstödsregler förändrades den europeiska flygmarknaden i grunden. Utvecklingen skedde stegvis genom tre liberaliserings- paket 1987, 1990 och 1993. Sammantaget revolutionerade de tre paketen den europeiska flygmarknaden. Gamla makthavare som Air France och Alitalia började få det svårt att hålla greppet medan nya utmanare som Ryanair visade framfötterna.

Det beslut från Kommissionen som kanske allra tydligast illustrerar marknadsutvecklingen är Malév-fallet246 från 2012. Malév var Ungerns nationella flygbolag och de gick i konkurs efter Kommissionens beslut som innebar att de blev tvungna att återbetala stora belopp statsstöd. Efter konkursen har den ungerska flygmarknaden i princip helt tagits över av lågprisflyg- bolagen Wizz Air och Ryanair. Malév-fallet kan ses som en symbol för lågprisbolagens maktövertagande. Lågprisbolagen gjorde livet tufft för de traditionella flygbolagen som inte kunde konkurrera med de låga biljettpriserna. Sedan flyget började omfattas av statsstöds- reglerna får framväxten av lågprisflygbolag ses som den största påverkan som reglerna haft för marknadsutvecklingen. Inte minst genom Malev-fallet där tillämpningen av reglerna fick stora konsekvenser då lågprisflygbolagen kunde överta ytterligare marknadsandelar.

Om lågprisflygbolagen kan också sägas att de inneburit ett generellt ökat flygande i Europa eftersom de gjort att fler konsumenter har råd att resa. Eftersom resande är ett sätt att sammanlänka personer och regioner är detta en önskvärd marknadsutveckling sett till EU:s integration och sammanhållning. Flyget bidrar till att personer från olika medlemsstater kan besöka olika hörn av unionen, skaffa vänner över statsgränserna och bilda en europeisk identitet vid sidan om sina nationella identiteter. Flyget hjälper också Europa att ta del av en globaliserad värld. Att flyget är tillgängligt och att fler kan resa är en marknadsutveckling som alltså i mångt och mycket ligger i linje med unionens grundläggande mål. På så vis kan marknadsutvecklingen sägas ha medfört positiva spill over-effekter och statsstödsreglernas påverkan på flygmarknaden har i den meningen varit positiva.

243 _{Beslut 2013/150/EU Malév Hungarian Airlines.} 244 _{Mål C-358/94 Frankrike mot Kommissionen.}

245 _{Pressmeddelande IP/91/1024; Pressmeddelande IP/92/587; och Beslut 94/666 Air France.} 246 _{Beslut 2013/150/EU Malév Hungarian Airlines.}

45

I en analys av marknadsutvecklingen kan också konstateras att det går att identifiera flera faktorer som talar för att den så kallade marknadsliberala flygrevolutionen inte levt upp till sin fulla potential. Att den inte blivit så marknadsliberal som förhoppningen var. Samtidigt som nya mer nischade flygbolag och lågprisflygbolag gjort intåg på marknaden och erbjudit fler alternativ till konsumenterna, har nämligen konsolideringen på marknaden till viss del ökat. Flera flygbolag har börjat gå samman i olika allianser eller större bolag för att tillsammans möta konkurrensen när ensam inte längre är stark. Se till exempel Air France som gick ihop med nederländska KLM i konstellationen KLM-Air France Group.

Det finns även faktorer som talar för att olika omvärldsfaktorer har minskat de liberala reformernas positiva effekter och skapat en oproportionerligt tuff situation för framför allt många traditionella flygbolag. Gulfkriget 1990–1991 slog exempelvis hårt mot Air France som till följd av det hade det svårt med finanserna under större delen av 1990-talet. Andra händelser som terrorattacker, finanskriser, epidemier och ökade krav på grön omställning inom flygsektorn har också påverkat och gjort att liberaliseringarna inte fått fortlöpa utan att springa på olika hinder längs vägen.

Sammanfattningsvis kan sägas att trots olika hinder och att många olika faktorer har haft fingrar med i spelet, har statsstödsreglernas tillämpning på flygbolag haft stor påverkan på marknadsutvecklingen för flyget.

6.2.2 Coronapandemin – tillfälligt hinder eller trendbrott?

Vad gäller flyget och framtiden står den europeiska flygmarknaden i detta nu inför ett blodbad med coronapandemin som fått flygbolagens finanser att blöda som aldrig förr. Kommissionen har varit generös med att godkänna statsstöd utifrån bland annat artikel 107.3 b i FEUF och även infört ett tillfälligt regelverk som lättat upp regelverket.

Frågan är hur pass lång tid efter pandemin som statsstöden kan fortsätta att regna över vissa flygbolag utan att det medför allvarliga långsiktiga marknadsstörningar. Huruvida corona- pandemin utgör ett tillfälligt hinder för en fortsättning av tidigare marknadsutveckling eller om den utgör ett trendbrott där synen på statsstöd kommer att förändras, är en högst aktuell och intressant fråga ur ett juridiskt, politiskt och ekonomiskt perspektiv.

Den ökade konsolideringen av flygmarknaden som påtalades i det föregående delkapitlet i kombination med utgivna statsstöd under coronapandemin är intressant. Post-pandemin är det nästan uteslutande de traditionella flygbolagen som ingår i denna typ av konsolideringar som fått statsstöden. Lågprisbolagen kan på så sätt gå en tuff framtid till mötes om de traditionella flygbolagen fortsätter få finansiella injektioner medan de själva står stilla. Resultatet kan bli något som liknar en dopad marknad där lågprisbolagen får börja om från noll när saker återgår till ”det normala” efter pandemin. Det kan få till följd att lågprisbolagen tillfälligt slås ut och den europeiska flygmarknaden börjar domineras helt av de traditionella flygbolagen igen.

En annan fråga som framtiden får utvisa är vilka konsekvenser som coronapandemin får för synen på den marknadsekonomiska investerarprincipen (MEIP). I dagsläget är principen som

46

sagt mycket centralt för bedömningen av statsstöd til flygbolag. En renodlad ekonomisk syn på flygindustrin har dock inte varit fallet under coronapandemin. Under pandemin har inställningen snarare varit att flyget är så pass viktigt att det är värt att hålla vid liv även med statliga medel och utan att beakta vad den privata investeraren skulle ha gjort.

Om detta är ett tillfälligt hinder eller trendbrott för synen på statsstöd till flygbolag återstår att se. Det öppnar åtminstone för en diskussion om huruvida även andra faktorer än bara de finansiella ska beaktas vid bedömningen av statsstöd till flygbolag. I ljuset av hur en del statsstöd till flygbolag under pandemin har villkorats med olika krav på grön omställning är det inte osannolikt att vi exempelvis får se en framtida debatt om huruvida miljöpolitisk hänsyn ska tas med i bedömningen av statsstöd till flygbolag. Det här är också förslag som har lyfts inom EU:s institutioner. Se till exempel den initiativrapport som Europaparlamentets utskott för industri, forskning och energi (ITRE) antog hösten 2020 kring EU-kommissionens föreslagna industristrategi. I rapporten finns skrivningar om att det till statsstödsreglerna bör göras tillägg om att stöden ska vara förenliga med EU:s klimatmål.247

Sammanfattningsvis går det alltså att identifiera vissa utvecklingstendenser. Till sist är det dock framtiden som får utvisa hur pandemin kommer att påverka flygmarknaden och hur eventuella förändringar i statsstödsreglerna kan komma att utformas.