Problemen med dagens trafiksystem

Enligt Malmö stad (2016) sker dagens inpendling till Malmö till 62% med bil vilket skapar utmaningar gällande bland annat trafiksäkerhet, trafikbuller och luftföroreningar. De flesta och mest allvarliga trafikolyckorna sker längs stadens huvudgator. Det är även utmed dessa gator det finns störst problem med luftföroreningar och trafikbuller. Malmö stad (2016) menar att ett lågt trafiktempo är viktigt för att minimera barriäreffekter, öka trafiksäkerheten samt minska

miljöbelastning och bullerpåverkan. Hedenfelt (2013) skriver om Beder (2003) som diskuterar vad alla städer utsätts för oavsett storlek på staden. I alla städer utsätts invånarna för någon sorts av förorening, buller, olyckor och brist på grönområden. Författaren menar att det alltid kommer finnas något att förbättra inom den hållbara stadsutvecklingen.

Som tidigare nämnt skriver Malmö stad i ÖP (2018) om att bilinnehav och trafikmängder minskat i stora delar av Malmö. Luftkvaliteten har förbättrats och buller har minskat under de senaste åren. För att minska trafikens påverkan behöver detta arbete fortsätta. Malmö stads mål är att skapa en trafikmiljö som både är attraktivt och hälsosamt för människor att röra sig i (Malmö stad, 2018). Enligt intervjuperson (3) är trängsel ett stort problem i dagens trafiksystem. Personen menar att det i många större städer, som t.ex. Stockholm, finns någon form av

“acceptans” för köer i biltrafiken vid rusningstid. I Malmö har man istället försökt att bygga ut kapaciteten i biltrafiknätet för att undvika situationen med köer.

“Det är en het politisk fråga kring hur mycket man ska försöka förbättra framkomligheten för biltrafiken… Om man gynnar ett trafikslag och förbättrar kapaciteten och framkomligheten för t.ex. bussen, bilen eller cykeln så kommer människor också anpassa sig för att ta bussen, köra bil eller cykla” - (Intervjuperson 3)

Intervjuperson (3) menar att man genom en sådan implementering kommer att ha samma köer igen eftersom att det blir allt fler som väljer att köra bil igen och anpassa sig efter den

kapaciteten som finns. Intervjuperson (3) anser att den politiska ledningen inte ser denna koppling och väljer istället att bygga nya vägar och förbättra framkomligheten för bilen. I längden kommer denna strategi att påverka trafiksystemet negativt. Om man förbättrar framkomligheten för bilen så kommer biltrafiken öka i staden. I TROMP skriver Malmö stad följande:

“För att skapa förståelse för hur vi ska uppnå en mer attraktiv och tillgänglig stad bör fokus ligga på att det är människor och gods som utgör trafiken, inte fordon. Genom att prioritera yteffektiva trafikslag kan bilköer förebyggas och tillgängligheten i staden öka.” (Malmö stad,

I intervjun säger intervjuperson (2) att dagens trafiksystem orsakar trafiksäkerhetsproblem, utsläpp och buller i staden. Många människor omkommer och skadas i trafiken varje år.

Intervjuperson (2) att en stor orsak för olyckor i trafiken är att människor inte håller hastigheten. Man behöver anpassa hastighetsgränserna i staden men samtidigt satsa på transportsystem som har högre säkerhet och mindre utsläpp.

“Tåg är ett väldigt säkert transportsystem… Det är även ett hållbart transportsystem… Man bör satsa på att öka detta transportsystem i staden ” - (Intervjuperson 2)

Intervjuperson (2) menar att man redan har börjat satsa på detta transportsystem. Som tidigare nämnt har man som mål att införa metrolinjer i Malmö. I framtiden kommer man kunna åka tåg från Västra hamnen till Köpenhamn och även till Malmö C som har förbindelser med resterande delar av Malmö. Intervjuperson (2) menar att införandet av ett metrosystem kommer minska biltrafiken eftersom att det kommer vara enklare och snabbare att ta tåget. Detta kan även kopplas ihop med Banisters teori om hållbar mobilitet. Enligt Banisters teori är syftet inte att förbjuda bilen i staden. Han menar att städer bör utformas på ett sätt som gör att bilen får en mindre roll. Behovet av att äga en bil bör minskas genom att gynna andra trafikslag. I Västra hamnen vill man göra detta genom att bland annat införa ett metrosystem.

4.3 Stigberoende?

När begreppet “stigberoende” diskuterades med samtliga intervjupersoner hade de alla en

ungefärlig förståelse för begreppets innebörd. Intervjupersonerna berättade att för att kunna bryta ett mönster i hur människor transporterar sig måste även företagen i området hjälpa till. Västra hamnen består som tidigare nämnt av många stora bolag. Vissa av dessa företag vill t.ex. erbjuda sina anställda parkeringsplats vid företaget. Detta försvårar arbetet för planerarna i Malmö stad då det underlättar för människorna som jobbar på dessa företag att använda sin bil. De vill skapa ett samarbete med dessa företag och även informera de att det finns bättre alternativ för att transportera sig än bilen. De berättar även att om de inte lyckas få med företagen i området i deras mobilitetsplan så kommer det vara väldigt svårt lyckas implementera Malmö stads mål inom hållbar mobilitet (Intervjuperson 1,2,3).

De personer som är beroende av att använda sin bil för att ta sig till jobbet och använda den i sin vardag måste börja avvänjas. Intervjupersonerna (1,2,3) tror på att om de skulle kunna

tillsammans med företagen erbjuda andra alternativ till färdmedel och inte erbjuda

parkeringsplats så skulle detta göra stor skillnad. Främst för att om man som privatperson skulle lämna sin bil parkerad utanför företaget så hade detta med stor sannolikhet vara för dyrt för den personen som vill transportera sig med bil. I takt med att företagen skulle sluta erbjuda

parkeringsplatser så utvecklas även nya gång- och cykelbanor men även kollektivtrafiken utvecklas. Intervjupersonerna (1,2,3) tror på att om man jobbar på detta vis så kommer man lyckas bryta “stigberoendet” och de som jobbar i Västra hamnen kommer hitta nya

färmedelsalternativ (Intervjuperson 1,2,3).

Intervjuperson (3) berättade att de som bor i Västra hamnen inte skapar något problem för hållbar mobilitet i området. Om man ser på statistiken gällande mängden bilar så berättade intervjuperson (3) att det finns 0.67 bilar per bostad vilket är väldigt lågt jämfört med andra delar i Malmö. Intervjuperson (3) tror på att de flesta som bor i Västra hamnen inte har ett

“stigberoende” som är sammankopplat med bilen. Intervjuperson (3) anser att fokus måste ligga på de som transporterar sig till eller genom Västra hamnen, det är deras “stigberoende” som man måste förändra då statistiken tydligt pekar på att de boende i Västra hamnen äger få bilar vilket i sin tur innebär att de använder andra färmedelsalternativ istället (Intervjuperson 3).

När vi frågade vilka svårigheter intervjupersonerna (1,2,3) har haft under de olika projekten som vi behandlat i detta arbete så kom de fram till att de flesta var politiska. De berättade att många av förändringarna som de vill göra ska också “gå igenom” politiskt innan de kan verkställa planerna. Detta var något som konstant fördröjde deras planering då de ofta ändrade i projektet under tiden och varje nytt beslut skulle godkännas politiskt. Men de anser att detta inte var något stort problem utan det är något som funnits med ända sedan de började jobba med sitt yrke. I deras arbete med TROMP:en och “Västra hamnen 2031” så anser de att dessa projekten har gått bra till och att alla har varit samarbetsvilliga som de arbetat med så några större problem har de inte stött på i planeringsprocessen (Intervjuperson 1,2,3)

Som tidigare nämnt skriver Low, Gleeson och Rush (2005) att möjligheter till förbättringar försvåras på grund av de institutionella reglerna. Det tar väldigt långt tid att förändra och få politiken att ändra tankesätt då man måste gå den väg som institutionerna tillåter. Intervjuperson (3) nämnde att det finns en effekt av stigberoende hos politikerna. Det har förekommit flera fall där politiken har försökt minska trängseln inom trafiken genom att utöka körfält för bilarna. Intervjuperson (3) menar att man bör använda sig av andra tillvägagångssätt för att minska trängseln i trafiken bland annat genom att satsa på gång, cykel och kollektivtrafik. Intervjuperson (3) märkte av att politikerna är fast i ett gammalt tillvägagångssätt där man försöker lösa

trängselproblemen likadant år efter år även fast effekten av lösningen är ytterst liten.

“Politikerna tror att detta tillvägagångssätt kommer gynna trängselproblemet i staden. Man håller sig på den säkra sidan istället för att lyssna på nya förslag som kommer från planerarna i Malmö stad.” - (Intervjuperson 3)

Intervjuperson (3) beskrev att ett tydligt exempel är Stockholmsvägen in till Malmö där det förr varit två körfält men nu gjorts om till tre körfält för att försöka minska trängseln. Detta är ett tydligt tecken på vilka konsekvenser stigberoende kan ha. Istället för att satsa på gång, cykel och kollektivtrafik för att främja den hållbara mobiliteten och trängselproblemet väljer man att använda sig utav metoder man redan använt förr och vet att de inte har någon större inverkan på problemet (Intervjuperson 3).

5. Slutsats

I denna studie har vi analyserat hur Malmö stad försöker minska transporterna i hållbar riktning genom att undersöka planeringsprocessen i Västra hamnen. Vi har lyft fram de problem som dagens transportsystem orsakar i staden och hur Malmö stad arbetar för att hantera dessa problem. Vi har även undersökt svårigheter och möjligheter som uppstår i en sådan

planeringsprocess och analyserat om de eventuella problemen i planeringsprocessen kan tolkas som en effekt av begreppet stigberoende. De begrepp och teorier som har legat till grund för vår analys är hållbar mobilitet, hållbar stadsutveckling och stigberoende.

Genom vår dokumentstudie har vi kommit fram till att Malmö stad har som mål att vara ett socialt-, miljömässigt-, och ekonomiskt hållbar stad samt attraktiv stad. Trafikplaneringen utgör en stor roll för att uppnå dessa mål. Enligt Malmö stad orsakar bilen trafiksäkerhetsproblem, utsläpp och buller i staden. Man vill därför minimera användningen av bilen i staden. Malmö stad fokuserar på att utveckla gång, cykel och kollektivtrafik då dessa transportmedel uppfyller kraven för en “attraktiv och hållbar stad”. I dagens läge försöker man utveckla nya gång- och cykelbanor samt kollektivtrafiken då detta kommer stå för 70% av transportmedel i Malmö. I intervjuerna framgår det även att man börjat satsa på tåg som transportmedel. Man har som mål att införa metrolinjer i Malmö som sedan ska kopplas ihop med Köpenhamn.

Vi anser att den största anledningen till att folk väljer att åka bil istället för de mer hållbara transportsystemen är för att det är mer bekvämt, snabbare och mer effektivt men detta är dock inte hållbart i längden. Vi tror på att om det hade funnits fler alternativ som skulle vara snabbare för att transportera sig så hade människor börjat använda dessa sätten istället för bilen. Behovet för att använda bilen hade automatiskt blivit mindre och reducerats. Planerarna i Malmö stad vill inte förbjuda bilen i staden utan de vill fortfarande att det ska vara ett alternativ men de vill utforma städerna och utveckla andra transportmedel i sådan grad att människorna som bor i staden kommer känna ett mindre behov för att äga en bil.

Malmös stads mål gällande Västra hamnen är att fram till år 2031 så ska 40% använda sig av gång och kollektivtrafik, 30% cykel och 30% bil. Detta är något som de kommer att lyckas med utan några större bekymmer då de redan idag inte är långt från att uppfylla detta mål. Med de

satsningar som de har planerat att göra gällande kollektivtrafiken och nya cykelbroarna så är vi övertygade om att de kommer klara av att minska bilanvändningen i Västra hamnen.

I tidigare forskning kunde vi konstatera att genomförandet av ett hållbart transportsystem är en väldigt svår uppgift för många svenska kommuner. I denna fallstudie av Västra hamnen har vi genom vår undersökning kommit fram till att detta beror på bilen. Den utgör ett hinder för att kunna utveckla ett hållbart trafiksystem i staden. Genom vår dokumentstudie kan vi dra slutsatsen att ett hållbart trafiksystem är ett eftersträvansvärd mål för Malmö stad. Men i

intervjuerna framgår det bland annat att politikerna har velat att bygga ut kapaciteten i biltrafiken för att undvika situationen med köer i trafiken. Politikernas beslut att bygga ut kapaciteten innebar endast att fler valde att använda sig av bilen så trängselproblemet löstes inte utan bidrog endast till ett Malmö med sämre hållbar mobilitet. Genom att förbättra framkomligheten för bilen kommer man att gynna biltrafiken i längden.

En viktig poäng gällande Västra hamnen är att de som bor i området inte står för

bilanvändningen i området. Statistiken pekar som tidigare nämnt i arbetet att det endast finns 0.67 bilar per bostad i Västra hamnen vilket är bland de lägsta i alla delområden i Malmö. Den största delen av bilanvändningen är de som passerar genom Västra hamnen och de som pendlar till/från jobb. Planerarna i Västra hamnen menar på att pendlingen av bil till/från Västra hamnen kommer kunna minskas genom att utveckla bättre busslinjer och senare i framtiden kommer detta problem lösas helt med hjälp av den nya metrolinjen. Som tidigare nämnt i arbetet behöver planerarna använda sig av bra kommunikation med byggherrar och företagen i området för att tillsammans informera och möjliggöra mindre bilanvändning i Västra hamnen.

Avslutningsvis anser vi att det finns en bilnorm i staden vilket försvårar planeringen av ett hållbart trafiksystem i Malmö stad och Västra hamnen. Malmö stad har till stor del lyckats implementera de mål som beskrivs i planeringsdokumenten. Man har lyckats utveckla

transportmedel som gång, cykel och kollektivtrafik. Men vi anser att man i dagsläget inte har kunnat minska behovet av att äga en bil i staden, såsom det beskrivs i Malmö stads

planeringsdokument. Vi anser att politikerna har en stor roll för detta. De institutionella reglerna försvårar planerarnas arbete med att minska biltrafiken då man måste gå den väg som

(2005) beskriver i artikeln A multivalent conception of path dependence. The case of transport

planning in metropolitan Melbourne Australia.

Genom denna undersökning har vi fått en inblick om trafiksituationen i Malmö och Västra hamnen. Vi har skapat en djupare förståelse om varför ett hållbart trafiksystem är viktigt i staden. Sammanfattningsvis har vi lyckats att besvara våra frågeställningar samt skapat bredare kunskap kring begreppen hållbar mobilitet, hållbar stadsutveckling och stigberoende.