Rutter

För att kunna beskriva fartygens rörelsemönster i kvantitativa termer krävs någon form av geometriska enhetsbegrepp som rörelsemönstret kan uttryckas i. Det är naturligt att introducera begreppet rutt (eller slinga) för detta ändamål. Med en rutt avses i stora drag en sekvens av anlöp från det att ett fartyg lämnar en hamn till dess att den återvänder till samma hamn. Rutterna gör det möjligt att kvantifiera ett fartygs rörelsemönster i exempelvis antal rutter per år, antal anlöp per rutt, körsträcka per rutt etc. Beroende på situation kan rutterna delas in i olika klasser eller typer.

I detta avsnitt beskrivs hur rutter har hanterats inom projektet. Ruttdefinitionen skiljer sig något åt beroende på om samtliga hamnar inom östersjöområdet beaktas eller om rutterna begränsas till att endast beakta svenska hamnar med ej slutna slingor då rörelser startar eller slutar i utländsk hamn. Inledningsvis beskrivs det första fallet.

För att kunna särskilja rutter när fartyg rör sig inom Östersjöområdet (under ett specifikt år) krävs en utgångspunkt eller start- och målpunkt i form av en ”ruttbestämmande hamn”. Detta är den hamn som angörs flest gånger under den tid fartyget rör sig inom Östersjöområdet. Ett krav är att den

ruttbestämmande hamnen angörs minst två gånger. Om ingen hamn angörs mer än en gång så saknas en ruttbestämmande hamn. Om två olika hamnar har flest anlöp så väljs den som påträffas först. Varje gång fartyget ankommer till den ruttbestämmande hamnen så påbörjas en ny rutt. Under varje rutt kan det förekomma att en sluten extraslinga körs, det vill säga att fartyget rör sig från och tillbaka till en

hamn utan att passera den ruttbestämmande hamnen. En sådan extraslinga har benämnts ”subloop”. Teoretiskt kan det förekomma extraslingor under en subloop, men dessa särredovisas inte i den databas som tagits fram. För fartyg som passerar in och ut ur Östersjöområdet särskiljs de stopp som görs efter inpassering tills fartyget nått den ruttbestämmande hamnen (inledande ruttsteg) och efter den ruttbestämmande hamnen tills utpassering (avslutande ruttsteg). Passagerna in och ut ur Östersjö- området markeras genom passagelinjer i Skagerack respektive Kielkanalen.7 _{Väster om dessa}

passagelinjer är rutter odefinierade på grund av avsaknad av RAIS-data för Nordsjön.

I Figur 3.6 visas två olika fartygs rutter inom området. Det första fartyget färdas in över passagelinjen över Skagerack och anlöper Brofjorden och två andra hamnar på Västkusten innan det återvänder till Nordsjön. Detta utgör en öppen slinga utan några underslingor (varför ruttbestämmande hamn saknas). En sådan rutt har i databasen benämningen M. Det andra fartyget beskriver ett betydligt mer

komplicerat mönster. Fartyget har kommit in från Nordsjön och har i ordning anlöpt hamnarna i Varberg–Rostock–Karlshamn–Degerhamn–Rostock–Gdansk–Visby–Norrköping–Visby–Rostock och därefter återvänt ut till Nordsjön via Kielkanalen. Eftersom Rostock är den hamn som anlöpts flest gånger (3 ggr) blir detta den ruttbestämmande hamnen. Ruttbenen i den inledande delen (Skagerack till Rostock) betecknas i databasen med I, de avslutande ruttbenen med O, medan ruttbenen i de två rutterna från Rostock tillbaka till Rostock betecknas med R. I detta fall gjordes en subloop mellan Visby och Norrköping som betecknas Sub. I detta exempel, och med den ruttdefinition som använts, ger fartygets rörelsemönster i Östersjöområdet därmed upphov till 5 olika typer av rutter/slingor: en rutt av typ I, två rutter av typ R, en av typ Sub och en av typ O.

Sammanfattningsvis föreslår vi följande ruttklassning:

1. rutter från passagelinjen Skagerack-Kielkanalen till den ruttbestämmande hamnen (I) 2. rutter från ruttbestämmande hamnen till ruttbestämmande hamnen (R)

3. subloopar (Sub)

4. rutter från den ruttbestämmande hamnen till passagelinjen Skagerack-Kielkanalen (O) 5. rutter från Nordsjön till Nordsjön som saknar ruttbestämmande hamn (M).

Rutterna numreras i kronologisk ordning (för varje fartyg och år). Varje anlöp tilldelas ett ruttnummer och ett anlöpsnummer inom den aktuella rutten.

7 _{Fartyg kan även passera in och ut ur området via Limfjorden. Dessa kan studeras via inlagda passagelinjer både} utanför Ålborg och vid Thyborön. Det förekommer att fartyg går hela vägen igenom, men de är relativt fåtaliga.

Figur 3.6 Exempel på två fartygs rutter i östersjöområdet. Källa: Bakgrundskarta från Samgodsmodellen.

Om ruttindelningen görs med begränsningen att endast följa rörelsemönster mellan svenska hamnar hanteras rörelser till och från utländska hamnar analogt med passagelinjerna in och ut ur

Östersjöområdet. En förutsättning för att kunna göra denna typ av ruttklassificering är att saknad information om föregående och nästkommande hamn i Hamnstatistiken kan läsas på via information i RAIS. Detta har varit möjligt genom ovan beskrivna matchningsprocedur.

Man kan naturligtvis tänka sig många andra varianter av ruttdefinitioner och klassindelningar. Ovanstående är den variant som använts inom detta projekt, men valet av definition kan

modifieras/anpassas beroende på frågeställning och tillämpning. Den indelning som använts inom detta projekt, som kan sägas fokusera på att urskilja transportupplägg som innebär körda slingor inom området från upplägg som mer kan beskrivas som att fartyg kör in och betjänar ett fåtal hamnar innan de åter lämnar området, har visat sig ge resultat som indikerar en under perioden 2007 till 2018 kraftig förändring från den första typen av upplägg till den senare typen, se Tabell 4.2.