I projektet har möjligheten att studera sjöfartens utveckling över tid förbättrats genom att koppla AIS- data till den traditionella statistik som kommer i form av rapporterade fartygsanlöp i svenska hamnar. Med detta tillägg kan sjöfart mot svensk hamn studeras även ur rederiernas och de enskilda fartygens perspektiv. Detta är viktigt då fartygen i stor utsträckning arbetar i slingor inom Östersjöområdet och därmed kan ha med sig gods som transporteras mellan utländska hamnar när de lastar och lossar i svensk hamn. Detta är ett sätt att höja fyllnadsgraden och att kunna arbeta med större fartyg, vilket förbättrar lönsamhet och konkurrenskraft. I dagsläget är det tyvärr inte möjligt att knyta utländska anlöp till lastade och lossade godsvolymer. Lastad och lossad godsvikt kan endast fångas upp i svenska hamnar via den officiella statistiken Sjötrafik (hamnstatistik). I projektet har det gjorts försök att koppla lastad och lossad godsvikt till den information om förändrat djupgående vid hamnanlöp som rapporteras i AIS. Försöken visar att det finns potential i metoden, men att det krävs fördjupade studier för att fastlägga om det skulle gå att använda variabeln på ett tillförlitligt sätt.
Att sjöfart mot svensk hamn behöver studeras ur ett vidare perspektiv än vad data från
Hamnstatistiken tillåter, motiveras också av att svenska hamnarna kan användas av utländska företag för att mellanlagra och lasta om gods. Exempelvis kan företag i Tyskland skicka gods som i Göteborgs hamn lastas om till större interkontinentala transportfartyg. I synnerhet är detta vanligt inom
varugrupper med hög andel styckegods och enhetslast, men även råolja och petroleumprodukter sticker ut.
Genom att koppla AIS-data till Hamnstatistiken skapas också ett underlag som är användbart för validering och vidareutveckling av den nationella godstransportmodellen Samgods. För validering är det möjligt att använda framtagna resultat till att skapa så kallade O/D-matriser (start- och målmatriser för fartygsrörelser) för olika fartygskategorier. Dessa kan användas till nätutläggningar på samma nätverk som används i Samgods för att kontrollera hur väl Samgods estimerar sjötransporter. De särskilda passagelinjer som lagts in över öppet vatten ger också möjlighet till avstämningar av hur trafiken fördelar sig vid olika vägval, exempelvis innanför eller utanför Öland, andel fartyg som använder Kielkanalen jämfört med att ”köra runt” Danmark, norr eller söder om Bornholm, etcetera. Utöver validering har arbetet generellt sett skapat bättre möjligheter att studera sjöfartens
konkurrenskraft och i synnerhet hur trafiken fördelar sig över linjetrafik, slingor och rena ”Call for port”. Detta ger ett bra underlag för en vidareutveckling av Samgods.
Den analys som gjorts av sjöfarten under perioden 2007 till 2018 (2019 i serierna från den officiella statistiken) visar att den tycks ha varit utsatt för ett ganska stort förändringstryck. Förändringarna är inte heller enbart knutna till Sverige utan liknande mönster syns i hela Östersjöområdet. I vilken utsträckning förändringstrycket kommer av en konkurrens från andra trafikslag eller en konkurrens inom sjöfartsnäringen analyseras inte inom detta projekt, men skulle vara intressant att studera mer ingående i ett framtida projekt.
Ur svensk synvinkel är det tydligt att det transportbehov som en ökad varuhandel ger upphov till inte resulterat i någon ökad godshantering i svenska hamnar. Genomsnittlig lastad och lossad godsvikt i svensk hamn var 6,4 procent lägre åren 2018–2019 jämfört med 2007–2008. Mellan samma år ökade genomsnittlig varuhandel i ton med 7,5 procent. Studeras utrikes lossade volymer i jämförelse med import framgår att lossad godsvikt sjunkit med 2,4 procent medan importerad varuvikt ökat med 13,0 procent. Fram till och med 2011 låg lossad godsvikt per år på en högre nivå än varuimporten i ton. Från 2012 till och med 2019 gäller det omvända och skillnaden har ökat. Lastad godsvikt utrikes har sjunkit med 11,9 procent medan exporterad varuvikt ökat med 2,6 procent. Gods i roroenheter och container har utvecklats något bättre än flytande och torr bulk samt styckegods. På grund av sekretess kan lastad och lossad godsvikt endast redovisas per kustområde. Trafikanalys delar in Sveriges kust i 12 områden och av dessa är det bara två, ”Hudiksvall–Gävle” samt ”Norrtälje–Nynäshamn”, som
uppvisar en högre genomsnittlig totalt hanterad godsvikt åren 2017 och 2019 jämfört med åren 2007 och 2008. I dessa områden har godsomslutningen ökat med 2 respektive 3 procent.
Studeras anlöp framgår att dessa sjönk kraftigt i och med finanskrisen och det har inte skett någon återgång till nivåerna från 2007 och 2008. Anlöpen har sjunkit mer än lastad och lossad godsvikt, vilket innebär att hanterat antal ton per anlöp under perioden har vuxit från drygt 5 000 till drygt 6 000. Det är framförallt bland de mindre fartygen som anlöpen minskat. Anlöpen har minskat för samtliga fartygstyper utom bulkfartyg, containerfartyg och specialiserade fartyg. Generellt går det att utläsa ett skifte från att använda mindre till att använda större fartyg. Antal unika fartyg som anlöper svensk hamn har också sjunkit. Här är undantagen bulkfartyg och ropaxfartyg. Förändringen i antal fartyg som anlöper i svensk hamn fördelat på storleksklass ger samma bild som förändringen i antal anlöp, det tycks ha skett ett skifte mot att använda större fartyg. Detta återspeglas också i att
bruttodräktigheten per anlöp ökat under perioden.
Studeras hela Östersjöområdet framgår att körda kilometer med tankfartyg sjunkit med cirka 36 procent mellan 2007 och 2018. I detta segment syns också ett tydligt skift mot användandet av större fartyg. Anlöpen av fartyg i de större klasserna ökar medan anlöpen med fartyg i de mindre klasserna minskar.
För bulkfartyg har körda kilometer i Östersjöområdet ökat, med cirka 39 procent. I detta segment syns också en nedgång i anlöp med den minsta fartygsklassen (en bruttodräktighet under 2 000), men i övriga studerade storleksklasser ökar anlöpen. Trafik som går ända upp i Bottenviken har ökat, vilket kan vara en delförklaring till den kraftiga ökningen i körda kilometer.
Utvecklingen för torrlastfartyg liknar den för tankfartyg. Körda kilometer i Östersjöområdet har sjunkit med cirka 34 procent, även om det skett en viss ökning de senaste åren. För de minsta torrlastfartygen har anlöpen sjunkit i hela Östersjöområdet, medan anlöpen i den näst största klassen sjunkit i Sverige men inte i övriga hamnar inom området.
Körda kilometer med containerfartyg ökad kraftigt mellan 2007 och 2010 (cirka 40 procent) men har sedan legat på ungefär samma nivå fram till och med 2018. Containertrafiken är naturligt nog kopplad till färre hamnar och här ser vi också en tydlig förändring mot användning av större fartyg.
För rorofartyg ser vi lägre antal anlöp i samtliga storleksklasser förutom i den allra största. I denna klass görs dock relativt få anlöp och trafiken är kopplad till ett fåtal hamnar. Totalt beräknas körda kilometer inom Östersjöområdet ha sjunkit med cirka 30 procent.
Färjetrafiken följer mönstret med ett skifte mot större fartyg och i detta fall beräknas körda kilometer inom Östersjöområdet ha ökat med cirka 11 procent. Resultaten för färjetrafiken får dock bedömas som mer osäker eftersom den metod som används tycks underskatta antal anlöp med passagerarfartyg. Sammantaget har sjöfarten inom flertalet segment effektiviserats genom en övergång till större fartyg och en högre genomsnittlig godsmängd per fartygsrörelse. Detta har lett till ett lägre trafikarbete inom Östersjöområdet. En studie av körd hastighet på en utvald sträcka in till Östersjöområdet indikerar också att fartygen i detta fall reducerat hastigheten för att på så sätt spara bränsle. Samtidigt visar analysen att effektiviseringen, i många fall, inte lett till en ökad godshantering i svenska hamnar. I synnerhet har tillväxten i svensk handel inte avspeglats i en ökad transporterad godsvikt med fartyg i svenska hamnar.
Det finns naturligtvis många andra intressanta resultat som hade kunnat läsas ut ur den skapade databasen. Exempelvis förändringar i liggtider, genomsnittliga hastigheter, fördelningar av lastade och lossade godsvikter i förhållande till fartygsstorlek med mera. Genom att koppla fördjupad information om fartygen till databasen skulle exempelvis studier av utsläpp vara möjliga. Den metod som tagits fram för att kunna koppla AIS-data till informationen i ”Hamnstatistiken” öppnar för fördjupade studier av sjöfartens konkurrenskraft och skulle också kunna nyttjas till studier kopplade till förbättrade effektsamband för investeringar i hamnar och farleder.
Det bör också påpekas att det finns osäkerheter i de data som skapats. Även om den process som tagits fram ”städar” de underliggande datamaterialen samt strukturerar informationen på ett sätt som
underlättar identifiering av potentiella fel går det inte att komma ifrån att felaktigheter och bortfall kan kvarstå. Det är tyvärr svårt att bedöma hur stora felen är. I rapporten har resultat tagits fram på en relativt aggregerad nivå för att på så sätt göra resultaten mer tillförlitliga. Mer detaljerade studier enligt förslagen ovan kan kräva mer ingående tester av databasen.
Referenser
Edwards H., Anderstig C., Pettersson D., and A. Huelsz-Prince, 2019. Samgods PWC-matriser 2016
och 2040 (rapport 2019-12-12), Stockholm: Sweco.
Justesen, M., Moström, J., Söderbaum, F. och De Groote, A., 2017. Metodutveckling för förbättrad
sjötrafikstatistik med Big Data, SCB. [online] Available at:
http://www.sverigeisiffror.scb.se/contentassets/b764060b80a74b2baecc78d6b14d4ab7/slutrapport- metodutveckling-for-forbattrad-sjotrafikstatistik2.pdf.
Santén V., Svanberg M., Rogerson S. och Andersson, A, 2017. Kartläggning av svensk kustsjöfart
genom AIS-data (rapportnummer: RR41157556-02-00-A), o.u.: SSPA.
Swahn, H., 2009. Samhällsekonomisk bedömning av en utbyggnad av farleden till Gävle hamn, Norrköping: Sjöfartsverket.
Trafikanalys, 2017. Metodrapport Varuflödesundersökningen 2016 (rapport 2017:28), Östersund: Trafikanalys.
Trafikanalys, 2020. Transportarbete 2019 – Metod PM, Östersund: Trafikanalys.
Trafikverket, 2020. Utförligare beskrivningar av prioriterade forsknings- och innovationsteman för
perioden 2020-2025 (rapport 2020:038), Borlänge: Trafikverket.
Vierth, I., Sjöstrand, H., 2020. Effektsamband för sjösäkerhet och sjöfartens emissioner till luft (VTI