Sammanställning och analys av data från mätplatserna

Mätplatser i det här fallet är broar där BWIM-mätningar genomförts under år 2002. Syftet med sammanställningen och analysen har varit att titta på viktfördelningen för lastbilar vid respektive mätplats, att undersöka om det finns ett samband mellan viktdata för lastbilar och flödesdata för lastbilar samt att utreda möjligheterna till att kunna sortera vägar med liknande lastmönster. Ambitionen är alltså inte att titta på överlaster vilket är BWIM-projektets

huvudsyfte.

Sammanställningen för respektive mätplats består av diagram över viktfördelningen, en tabell som redovisar ÅDT, indexkurva för det ÅDT-avsnitt som bron tillhör samt en analys av de data som redovisas.

13.3.1 Skillnad mellan BWIM-mätningar och mätning av ÅDT

Med skillnad mellan BWIM-mätningar och mätning av ÅDT avses här skillnaden i fordonsklassificeringen mellan respektive mätutrustning samt storleken och anledningen på/till bortfallet i respektive mätning. I avsnitten nedan beskrivs metoden för

fordonsklassificering för dels mätutrustningen för BWIM-mätning, dels för trafikmätningsutrustningen Metor 2000.

13.3.2 Mätning av ÅDT med Metor 2000

Vid insamling av data för skattning av ÅDT används trafikmätningsutrustningen Metor 2000. På varje mätplats läggs två luftslangar parallellt över vägen och ansluts till utrustningen. På så sätt registreras varje hjulaxel på de fordon som passerar mätplatsen.

Varje axelpassage av ett fordon registreras som en puls i Metor. Därefter kombineras pulserna till fordonsaxlar efter vissa kriterier. Om det inte går att kombinera alla registrerade pulser till axlar sker en så kallad felanalys som innebär att vissa pulser elimineras och andra tillförs. Tillförandet av pulser innebär i princip en form av bortfallskomplettering. Efter felanalysen kan ytterligare pulser kombineras till fordonsaxlar. Registrerade pulser som därefter

fortfarande blir över kallas singelpulser. Alla pulser som har kombinerats till axlar går vidare till den så kallade fordonskodningen. Den innebär att axlarna kombineras till fordon och sorteras in i någon av de 15 olika fordonsklasser som finns i Metor (se bilaga 4). Även utifrån singelpulserna skapas eller imputeras (överförs) fordon. Imputationen av ett fordon utifrån en singelpuls görs på basis av sammansättningen hos den trafik som tidigare passerat mätplatsen. Om exempelvis nästan alla registrerade pulser har tolkats som personbilar så kommer en singelpuls troligen att leda till imputation av en personbil. Efter fordonskodningen görs en rimlighetskontroll. Kontrollen går ut på att förkasta vissa fordonskodningar med mötande fordon i ”orimliga” hastigheter. I stället för de förkastade lösningarna imputeras fordon. Vidare sker imputation om inte alla registrerade pulser hunnit analyserats på vanligt sätt. Begreppet verkningsgrad anknyter delvis till imputationsförfarandet i Metor. Med

pulser. Med pulser som kodats till fordon avses pulser som kodats till fordon utan imputation. Verkningsgraden anges normalt i procent och är bara meningsfull när den definieras för ett tidsintervall. En låg verkningsgrad för ett definierat tidsintervall innebär hög andel

registrerade pulser som först efter imputation kunnat kodas till fordon. Ju lägre verkningsgrad desto lägre tillförlitlighet har data. Sambandet mellan verkningsgrad och tillförlitlighet ser olika ut beroende på syftet med mätningen och trafikförhållandena på mätplatsen.

Flödesmätning i en mätplats där den passerande trafiken är homogen med avseende på fordonsklass fodrar exempelvis lägre verkningsgrad än en flödesmätning i en mätplats med heterogen trafiksammansättning om samma grad av tillförlitlighet skall uppnås.

Förutom bortfall på grund av låg verkningsgrad förekommer bortfall av hela timmar i en ÅDT-mätning. Dessa timmar bortfallsmarkeras och kompletteras enligt en väl utprövad metod. Följande regler gäller för bortfallskomplettering:

Bortfall vardag:

0 – 2 timmars bortfall: Mättillfället godkänt. Bortfallskompletteras. 3 timmar eller mer: Mättillfället underkänt. Ersättningsmätning. Bortfall helgperiod:

0 – 4 timmars bortfall: Mättillfället godkänt. Bortfallskompletteras. 5 timmar eller mer: Mättillfället underkänt. Ersättningsmätning.

13.3.3 BWIM-mätningar

För att mäta fordonsvikter används töjningsgivare som monteras på undersidan av en

broplatta. Beroende på vägbanans bredd har olika många töjningsgivare använts. Utrustningen tillåter att upp till 16 töjningsgivare används.

De töjningar som uppstår då ett fordon passerar bron registreras av dessa givare. Till detta används axeldetektorer, två per riktning. I detta fall har pneumatiska sensorer använts. Signalerna från sensorerna registreras av en mätdator som hanterar och lagrar dem.

Fordonsklassificeringen i BWIM-mätningarna bygger på dels vikt, dels på axelavstånd dvs. en något annorlunda metod än den som tillämpas i Metor 2000, som enbart grundar sig på axelavstånd. Hänsynstagandet till vikt innebär att i princip alla fordon med vikt större än 3,5 ton i BWIM blir klassade som lastbilar (oavsett axelavstånd). Detta borde innebära att flödet av lastbilar blir något större i mätningarna (allt annat lika). Data från

BWIM-mätplatserna som kvantifierar skillnaden kan tas fram. Fordonsklassificeringen i BWIM redovisas i huvudrapporten.

Nedanstående avsnitt är hämtat från rapporten ”BWIM-mätningar 2002, Preliminär projektrapport” och beskriver bortfallet i BWIM-mätningarna.

En del mätdata har inte kunnat användas på grund av problem med datakvaliteten. Detta kan bero på en mängd olika saker såsom hastigt ändrad temperatur, spårig och ojämn vägbana, mätsystemet är stört av yttre faktorer såsom sabotage, påkörning etc.

Då två fordon samtidigt trafikerar bron kan inte heller analys genomföras eftersom

töjningsgivarna i systemet inte kan känna av om fordonet passerar i riktning 1 eller riktning 2. Alla sådana händelser har eliminerats ur analyserna. Dessa händelser kallas för ”multiple presence” och kan antingen innebära att två tunga fordon varit på bron samtidigt eller att ett tungt och ett lätt fordon varit på bron samtidigt.

Då flera lätta fordon färdats med ett litet mellanrum på bron kan detta ha registrerats som ett tungt fordon. Denna händelse har också kontrollerats och i förekommande fall har dessa tagit bort ur analysen.

Kommentar: Storleksordningen på bortfallet är ca 2 till 5 % i respektive mätplats. I någon enskild mätplats är bortfallet så stort som 50 %.

13.3.4 Slutsats

Skillnaderna i fordonsklassificering mellan mätutrustningarna samt hanteringen av bortfall i de olika mätningarna innebär att de flödesuppgifter som kommer från respektive mätning inte stämmer överens. Skillnaden är dock inte så stor att den väcker farhågor för att ÅDT-data skall vara oanvändbara som hjälpinformation vid framtida skattning av lastmått. Med endast sex mätplatser är dock datamaterialet inte tillräckligt stort för att man skall kunna dra säkra slutsatser.