10.1 Mätsystemet
Installationen av mätutrustningen är en kritisk punkt för lyckade mätningar. Det är viktigt att systemet och installationen inte skadas på grund av åverkan.
Ett exempel är från VM3 - Storvik där systemet ”kördes på” så att töjningsgivarna skadades.
Detta berodde på att den fria höjden under bron inte var tillräcklig för det användningsområde som, i princip den ende, brukaren hade.
Ordningen i mätskåpet är viktig så att man inte genererar elektriska störningar i batteriets gel-laddare. Dessa störningar kan försvåra efterbearbetningen av mätdata, särskilt innebär detta att mätsignalen inte kan återgå till nollnivån vid avslutad mätning. Ett sådant fel ger svårigheter vid uttolkning av mätningen.
Översyn och kontroll av hårdvaran är mycket viktig att genomföra, regelbunden vård av utrustningen underlättar i alla steg av processen.
Systemen är känsliga för åskväder, en automatik finns inbyggd i systemen så att de kan starta om automatiskt vid händelse av åsknedslag.
Jordning av systemen är mycket viktig. Otillräcklig jordning inducerar brus i mätningarna som systemen och dess programvara ibland inte kan filtrera bort. Detta introducerar onödiga störningar vid analysarbetet.
10.2 Kalibreringen
Kalibreringen måste utföras så noggrant som möjligt, efterbearbetningen av mätdata blir mycket smidigare om så är fallet. Detta är synnerligen viktigt även ur den aspekten att brister i kalibreringen kan innebära att vi över tiden får sämre mätprecision.
Förfarandet vi använt under projektet har byggt på att montage, igångsättning samt
kalibrering genomförs i en följd utan mellanliggande mätning. Det är dock tekniskt möjligt att montera systemet och starta mätningarna för att sedan efter några dagar genomföra
kalibreringen. De fordon som vägts före kalibreringen kan sedan ”vägas om” direkt i datorn. Detta förfarande har dock inte testats eller används under projekttiden.
Även om kalibreringen utförs så noggrant som är möjligt kan det ibland vara så att bron och vägytan sätter gränser för hur effektiv mätningen blir. I slutändan påverkar detta
analysarbetet.
10.3 Efterbearbetning
Mängden data som samlas in gör att detta är en relativt tidsödande process. I de fall då kalibrering av systemet utförts bra i fält kan efterbearbetning och analys av data ta cirka två timmar i anspråk per mätdygn.
Den i särklass största och viktigaste faktorn för att få efterbearbetningen att löpa smidigt är mängden tunga fordon som passerar under mätningarna. Är det många tunga fordon, mer än 1000, kan efterbearbetningen ta mycket lång tid. Den totala mängd trafik som passerar är också viktig eftersom den genererar större eller mindre sannolikhet för att två fordon samtidigt finns på bron.
Klassificering av fordon bygger på en fordonsdatabas som tagits fram under projektets gång. Mängden fordon som inte kan klassificeras varierar kraftigt från mätplats till mätplats. Exempelvis närhet till en ort med militära förband gör att mängden ej klassificerade fordon ökar. Dessutom blir fordon med åtta, nio och tio axlar vanligare och vanligare på det stora vägnätet, dessa utgör en del av ”transittrafiken”.
Programvaran som användes vid efterbearbetning heter SiWIM-D. Hantering av detta analysverktyg var från början mycket besvärligare än vad som först antogs. Programvaran förbättrades dock avsevärt i enlighet med önskemål från VV. Ytterligare ett analyshjälpmedel togs fram av Vägverket för att klara diagramframställning och vissa efterbearbetningar av rapporter som genereras av analysprogramvaran.
10.4 Resultaten
Nedbrytningseffekten av ett överlastat eller fellastat fordon kan variera eftersom B-faktorn och överlastfrekvensen inte samvarierar. Detta innebär att en hög frekvens av överlastade fordon inte automatiskt innebär en hög B-faktor.
Vi har ett problem med överlaster både ur bruttoviktssynpunkt och ur axellastsynpunkt. Övervikt på axellaster innebär att vi har fellastade fordon som i och för sig klarar bruttovikten men skapar onödigt vägslitage.
Förekomsten av riktigt stora bruttovikter, mer än 75 ton, är sällsynt.
Mätprecisionen ligger inom 5 % vilket innebär att man inte bör utnyttja detta system för automatisk vägning och beivring av överlast. Under de mätningar som genomfördes i samarbete med polisen under 2002 uppnåddes en medelavvikelse på 1,7 % mellan mätsystemet och polisens mobila vågar.
Skillnaden mellan resultaten som beräknats med en tolerans om 2% (under 2002) eller 5 % (under 2003) på vikterna och de resultat som inte har någon tolerans är mycket liten, detta innebär att de allra flesta fordonspassager som identifierats som överlast, antingen på
bruttovikt eller axelvikt, verkligen är överlastade. I rapporten redovisade mätningar bygger på ofiltrerad data. Redovisning av filtrerad data finns för respektive mätplats i CD-bilagan till denna rapport.
10.5 Slutsatser
• Vi har ett problem med överlaster detta gäller både bruttovikt och axellaster. Övervikt på axellaster innebär att vi har fellastade fordon som i och för sig klarar bruttovikten men skapar onödigt vägslitage.
• Vi behöver öka vår kunskap om de faktiska lasterna. Även utan överlaster kan i en del fall de faktiska lasterna, uttryckt i antal standardaxlar per fordon (den s.k. B-faktorn) vara högre än vad vi tidigare antagit. B-faktorn och förekomst av överlaster
samvarierar inte. B-faktorn varierar mer än vad som tidigare antagits.
• Vi behöver veta mer om hur faktiska laster varierar i relation till andel tung trafik. Den information som vi via projektet fått från ett fåtal platser behöver följas upp och kompletteras.
• De system vi köpt in är avsedda för riktade undersökningar. Metoden lämpar sig bäst för tillfälliga installationer under kortare perioder, mindre än tre veckor.
• Under testerna med långtidsmontage, mer än tre veckor, av utrustningarna framkom en del problem främst rörande lagring av data samt tillförlitlighet av varningssystemen i utrustningarna. Under dessa kontrollmätningar har vi uppnått goda resultat vid tre av fyra montage. Mätningarna har genomförts, i princip kontinuerligt, från mars till oktober.
• Om långtidsmontage, mer än tre veckor, skall tillämpas måste mellanliggande kontrollmätningar mot känd last utföras. Systemen är inte avsedda för permanenta installationer.
• Vi har tillgång till en mätmetod som med tillräcklig noggrannhet gör det möjligt att få en tillståndsbild från olika mätplatser.
• Validering av fordonsklassificeringen i systemen med hjälp av videofilmning på några platser har genomförts. Denna videofilmning analyserades och jämfördes sedan med det som systemen lagrat. En mycket god överensstämmelse mellan registrerade fordon i SiWIM-systemen och de som filmats kunde konstateras.
• Kompetens och kunskap måste byggas upp och spridas i organisationen. • De hastigheter som mätts upp tyder på en något hög medelhastighet.
Utveckling av mätmetod och framtagning av en metodbeskrivning har genomförts i nära samarbete med ZAG och CESTEL i Ljubljana. Metodbeskrivningen som skrivits är författad av ZAG och finns i en engelsk version som fältorganisationen använt under arbetet 2003. Det är mycket viktigt att metodbeskrivningen följs och att mätplatserna dokumenteras utförligt.