I följande kapitel presenteras vad som framkommit under studiens genomförda intervjuer. Den insamlade empirin som intervjuerna resulterat i skapar en djupare förståelse för ämnet och bidrar till en genomgående analys och svar på studiens frågeställningar. Personerna som har intervjuats är samtliga nyckelpersoner i Malmö stad vad gäller godstrafiken. Totalt har två representanter från Malmö stad
intervjuats, en representant från Malmö stads Citysamverkan, en från CMP och en femte utgörs av en representant från Sveriges Åkeriföretag.
5. 1 Malmö stad
Eftersom Malmö stad är den aktör som huvudsakligen bedriver den fysiska
planeringen av staden har två olika intervjuer genomförts med representanter för två olika förvaltningar inom Malmö stad. De två olika förvaltningarna, gatukontoret och stadsbyggnadskontoret, bedriver planering som på olika sätt angriper godstrafiken. Stadsbyggnadskontoret har det övergripande ansvaret för stadens översiktliga planering och gatukontoret äger och förvaltar stadens mark. Den första intervjun genomfördes våren 2018 och den andra intervjun våren 2019.
5. 1. 1 Gatukontoret, Max Hanander
Studiens första intervju genomfördes den 17 maj 2018 med Max Hanander på Stadshuset i Malmö stad. Hanander arbetar som strateg och som projektledare på gatukontoret. Han var involverad i projektet SamCity och för tillfället med
utvecklingen av Norra hamnen. Hanander beskriver att de organisationsförändringar som genomförts haft stor påverkan på hur godstrafiken planerats. De initiativ som togs år 2014, bland annat Godstrafikprogrammet (2014b), har pausats på grund av bristande resurser. Bland annat finns det ingen som idag jobbar med planeringen av godstrafik. Trots att externa aktörer hör av sig med förfrågningar om samarbeten måste Hanander därför tacka nej till dessa på grund av tids- och resursbrist. Istället
prioriteras andra frågor som inte beror på att man inte anser godstrafiken vara ett viktigt ämne utan att
”…väldigt mycket beror på att i Malmös fall på att vi har gått igenom ganska turbulenta tider rent organisatoriskt. Vi har haft flera byten av direktörer, vi har haft organisationsförändringar två gånger på varandra nu, vi går in i nästa nu första juli där vi slås ihop med fastighetskontoret innan dess gick vi igenom en stor omorganisation på gatukontoret där man gjorde om hela vår organisation. Det har gjort att vi har tappat fokus på sånt som inte är vår absoluta kärnverksamhet. Det som ligger i den absoluta kärnan av vår verksamhet blir prioriterat och andra faller lite mellan stolarna.” -Max Hanander (Intervju, 17 maj 2018)
Max Hanander menar att det enbart finns utrymme att prioritera det absolut
nödvändigaste. En annan utmaning är därmed organisationens arbetssätt. Istället för att arbeta proaktivt är det inte förrän något blir ohållbart som organisationen tar tag i problemet. Därför har man enligt Hanander inte den framförhållningen som man hade önskat. Vanligtvis blir det därefter inte heller löst med den innovationsnivån som eftersträvas. Ofta bygger man in sig i gamla och invanda lösningar. En följd blir att det främst är lokala trafikföreskrifter som styr godstrafiken.
Hanander lyfter tidigare projekt som SamCity där han menar att kommunen tagit ett för stort ansvar i att vara drivande. Ett för stort driv från kommunens håll menar han ledde till att projektet inte kunde fungera vidare. Det stora ansvaret från kommunens håll gjorde att externa aktörer inte behövde ta lika stora risker och därmed behövde engagemanget inte heller vara lika stort. Därför menar Hanander att engagemanget från externa aktörer måste vara större och Malmö stad bära mindre ansvar i liknande projekt. Även här poängterar han att innovationsnivån från organisationens håll inte nådde upp till den nivån som krävdes för att projektet skulle fungera effektivt.
Ytterligare en utmaning som Hanander talade om berörde ”fel person på fel plats”. Många personer som var drivande vid framtagandet av Godstrafikprogrammet 2014 jobbar inte längre kvar inom organisationen. Det drivet som fanns där tidigare har alltså försvunnit från organisationen. Förutom att personer slutat på gatukontoret har även personer varit på fel plats enligt Hanander. Detta stämmer även in på
slutsatserna man kunde dra efter SamCity. Planeringen av godstrafiken är alltså enligt Max Hanander starkt personberoende och många utmaningar den stöter på är av personella skäl.
Den sista utmaningen som lyfts av Hanander grundar sig i politiken. För att kunna bedriva en hållbar planering av godstrafiken krävs det mandat från politiken och med en förankring uppe i organisationen. Finns inte detta finns inte heller förutsättningar för att bedriva arbetet på ett effektivt sätt. Därför krävs det även ett större
engagemang från politikens håll. Anledningen till att det enligt Hanander inte finns det drivet från politiken har att göra med den rädsla för drastiska beslut som finns. Drastiska beslut skulle kunna påverka responsen från väljarna och därför finns inte tillräckligt med mandat för att bedriva en innovativ och proaktiv planering av godstrafiken.
5. 1. 2 Stadsbyggnadskontoret, Kenneth Fryklander
Studiens andra intervju med Malmö stad genomfördes den 14 mars 2019 tillsammans med Kenneth Fryklander från Malmö stads stadsbyggnadskontor. Fryklander arbetar på stadsbyggnadskontorets strategiavdelning med den översiktliga planeringen av staden. Vid intervjuns genomförande projektledde Fryklander översiktsplanen för Nyhamnen, Kirseberg och Östervärn. Tidigare var han involverad i framtagandet av Godstrafikprogrammet.
Fryklander poängterar likt Max Hanander att de organisationsförändringar som Malmö stad genomgått har krävt mycket tid och energi från verksamhetens huvudsakliga arbetssysslor. Därutöver menar han även att arbetet med
godstrafikplanering är personbundet, då olika personer har olika prioriteringar inom verksamheten. Personer som tidigare arbetade med godstrafikplanering finns inte längre kvar inom organisationen och därför prioriteras andra frågor. Istället menar Fryklander att den huvudsakliga planeringen för godstrafiken inom
stadsbyggnadskontorets strategiavdelning handlar om att reservera mark för logistik. Fokus menar han ligger på att prioritera tillgängligheten för dem som rör sig i staden hela tiden, inte för godstrafiken som rör sig där tillfälligt.
Kenneth Fryklander menar att den förtätning av staden som sker förhoppningsvis ska leda till att avstånden minskar, att fler reser kollektivt och cyklar och därmed avlastas gatunätet till den nivån att godstrafiken inte kommer ha några
framkomlighetsproblem. Detta är strategiavdelningens främsta planeringsverktyg enligt Fryklander. Eftersom godstrafikplanering ofta handlar om genomförande, istället för planering på strategisk nivå, menar Fryklander att det hamnar hos andra grannförvaltningar som exempelvis gatukontoret och fastighetskontoret. Många gånger menar han att detaljeringsnivån är för hög och därför inte kan tas med i översiktsplanen. Stadsbyggnadskontoret får in en mängd olika program från stadens förvaltningar, som exempelvis Godstrafikprogrammet, och sedan sker en sortering efter relevans. Stadsbyggnadskontoret sållar ut det som ”…vi tycker passar in i den nivån vi befinner oss och som vi bedömer spelar roll för det vi gör” (Intervju Kenneth Fryklander, 14 mars 2019). Han menar även att stadsbyggnadskontoret inte är ett ställe du personligen kan nischa dig för mycket i en särskild hjärtefråga eftersom det där handlar om att se helheten.
Fryklander nämner även kommunal samlastning som ett sätt att minska antalet fordon som vistas i staden samt mindre motorfordon för godsleveranser. Däremot menar han att stadsbyggnadskontoret inte har fått in den typen av input för
kommunal samlastning till översiktsplanen. Stadsbyggnadskontoret har inte heller sagt ja till en specifik plats för en samlastningscentral eftersom det råder oklarheter kring hur en sådan ska finansieras och drivas.
Kenneth Fryklander menar att utmaningar som berör godstrafiken kan lösas i den befintliga staden och hänvisar till större städer som Stockholm och Manhattan, New York där godstrafikleveranser fungerar. Däremot nämner han bangården som ett problemområde som kommer behöva åtgärdas i framtiden i takt med införandet av höghastighetståg och öppningen av Fehmarn-Bält. Med den ytbrist som redan finns och utan möjlighet att utöka denna spekulerar stadsbyggnadskontoret i huruvida bangården kan flyttas till en annan plats i regionen. Med den alltmer ökade
godstrafiken uttrycker Fryklander att man från Malmö stads sida är glada om man kan hantera genomflödet men menar att hanteringen av godset bör ligga utanför
kommunen på ”ett strategiskt ställe i regionen” (Intervju Kenneth Fryklander, 14 mars 2019).
5. 2 Citysamverkan, Anders Beijer
Intervjun med Citysamverkan skedde den 25 april 2018 tillsammans med Anders Beijer. Citysamverkan är en verksamhet som ägs av Malmö stad, fastighetsägarna i stadskärnan och verksamheterna i stadskärnan. Verksamhetens huvudsakliga arbetsuppgift är att arbeta för stadskärnan och dess attraktivitet.
Beijer talar om sin involvering i SamCity och att detta tog för lång tid att starta upp för att kunna drivas vidare på ett funktionellt vis. Han menar att detta framför allt var av personella skäl som i sin tur orsakades av för lite driv och för lite kunskap om
samlastning. Även om projektet som sådant var välkomnat från Citysamverkans och verksamheternas håll fanns det en för stor osäkerhet kring kostnaderna det
medförde. Verksamheterna i stadskärnan har en för liten kunskap kring kostnaderna deras befintliga leveranssätt genererar och därför såg man det som en risk att köpa upp det nya leveranssättet som SamCity innebar. Även om Citysamverkan ser antalet lastbilar som rör sig inne i stadskärnan som en stor utmaning att hantera för att bibehålla stadens attraktivitet menar man att det är lokalpolitiken som bär det tyngsta ansvaret. För att en förändring ska ske måste politiken ta beslut som i sin tur driver verksamheter och fastighetsägare att agera.
5. 3 Sveriges Åkerinäring, Peter Svensson
Intervjun med Peter Svensson, branschföreträdare för Sveriges Åkeriföretag genomfördes den 16 april 2018. Sveriges Åkeriföretag består av ungefär 6000
medlemsföretag och arbetar med att främja åkerinäringen i Sverige. Peter Svenssons huvudsakliga arbetsuppgift är att arbeta för bygg- och anläggningstransporter. Även Peter Svensson lyfter deras engagemang i SamCity där man samarbetade
tillsammans med Malmö stad och Citysamverkan.
Svensson menar att den största utmaningen med projekt likt SamCity som berör samlastning av gods ligger i att identifiera kostnaden för leveranserna. Butiker köper in sina leveranser i samma paket som själva varan och att därmed bryta ut kostnaden för själva leveransen är svåridentifierbart. Därför menar Svensson att ett projekt likt SamCity uppfattas som en större leveranskostnad för verksamheten:
”Alla vet att det är effektivt men man kan inte sätta pengen på det och då blir det problem. Det är just det som är det stora utmaningen på det; att sätta peng på momentet som man gör själv eller om nån annan gör det” – Peter Svensson (Intervju, 16 april 2018).
Det krävs alltså enligt honom en större kunskap om godstransporter och dess kostnader, inte enbart från butikers håll utan även inom kommunen. Med en större kunskap skulle kommunen enligt Svensson kunna involvera sig i allt högre grad i olika logistikprojekt, inte minst inom bygg- och anläggningstransporter. Utöver det menar han att kommunen har sina begränsningar när det gäller att kontrollera godstrafiken dels eftersom den är konkurrensstyrd på en fri marknad men också eftersom
kommunen förhåller sig till utdaterade regelverk. En annan utmaning som Peter Svensson nämner är svenska myndigheter och kommuners svårigheter med att kontrollera utländska transportörer som i många fall inte verkar inom svenska regelverk.
5. 4 Copenhagen-Malmö Port, Johan Ullenby
Studiens sista intervju genomfördes den 14 mars med Johan Ullenby från CMP. Ullenby är verksamhetsansvarig för CMPs verksamhet i Norra hamnen, Malmö. Enligt Ullenby fungerar CMPs samarbete med Malmö stad mycket väl där man gemensamt har genomfört en mängd infrastruktursatsningar inom Malmö stad för att underlätta för godstransporter. Däremot anser han att uppmärksamheten som riktats mot godstrafikplanering har minskat sista tre-fyra åren. Detta är något som han tror kan bero på vilka personer som arbetar inom Malmö stad med frågorna men också som en följd av organisationsförändringarna som Malmö stad genomgått.
En annan utmaning som Johan Ullenby nämner är godstrafikens synlighet för dels stadens invånare men också för kommunen ”Folk ser ju lastbilarna på vägarna och irriterar sig på att dessa är så många. Sen beställer man ett par gympadojor på nätet som kommer om tre dagar.” (Intervju Johan Ullenby, 14 mars 2019). Människor är inte medvetna om transporterna som krävs för varorna man konsumerar. Enligt Ullenby är en av godstrafikens största utmaningar därför att öka medvetenheten om detta och på så vis göra godstrafik trendigare.
Ytterligare en utmaning som Ullenby identifierar är samarbetet med svenska staten som han menar är bristfällig. Här identifierar han spårområdet i Malmö som det mest akuta i staden att åtgärda ”…jag tror att vi kan lyfta oss ännu mer det är när det gäller järnvägen och ta ett riktigt grepp om den” (Intervju Johan Ullenby, 14 mars 2019). Det finns inte utrymme för att utöka kapaciteten och det behövs större yta för att kunna möta de ökade godstransporterna staden och landet står inför. För att lyckas lägga fram en god argumentation om att satsa mer på Malmö stad menar Ullenby att CMP måste samarbeta tillsammans med Malmö stad.