Trafiksäkerheten på E6 är en viktig fråga som ofta har diskuterats de senaste åren. Denna frågeställning kopplar direkt mot problem-bilden som setts under de senare åren, att antalet störningar och stopp har ökat. En stor del av dessa stopp är orsakade av en olycka med eller utan personskada. En djupare analys har gjorts av de senaste tio årens trafikolyckor som registreras i STRADA3. Vilken typ av olyckor sker, var inträffar de, när sker olyckorna samt vilken allvarlighetsgrad de har. En statistisk jämförelse har gjorts där E6 genom Skåne har jämförts med likadana vägtyper med motsvarande trafik i Sverige. Denna jämförelse visar att E6 genom Skåne som helhet är mindre olycksdrabbad än förväntat vad gäller dödade och svårt skadade men något högre än förväntat när det gäller lindrigt skadade. Man kan säga att vägen generellt sett är en säker väg. Den utförliga trafiksäkerhetsanalysen beskrivs i underlagsrapporterna PM 1 och PM3.
Totalt har det inträffat ca 200 olyckor per år under den senaste 10 års perioden. Trafiken har i snitt ökat med ~30 % de senaste tio åren medan antalet skadade inte har ökat i samma omfattning.
Detta beror bland annat på att fordonen under samma period har blivit säkrare.
Av de totalt 1 900 olyckor som inträffat under de senaste tio åren har 47 % varit upphinnandeolyckor och 35 % singelolyckor. Flest olyckor sker under dygnets maxtimmar, 17 % inträffar mellan klockan 7–9 och 18 % mellan klockan 16–18. Inga större skillnader kan ses när det gäller årstidsrelaterade olyckor. De senaste tio åren har antalet olyckor varit ungefär desamma under högtrafik vår/ sommar som höst/vinter.
Totalt har 19 personer avlidit på E6 de senaste tio åren. Runt 2 700 personer har skadats i lägre eller högre grad. Tabellen nedan visar de senaste tio årens döds- och skadeutfall på E6 på olycksnivå. Skadorna har klassificerats i enlighet med ISS metoden4. Varje olycka kan ha flera skadade men det är den skadade med högst ISS-nivå som klassificerar allvarligheten i olyckan.
Antalet döda anges i enlighet med officiell statistik där sjukdom och själv-mord inte ingår.
TABELL 12: Antal olyckor med döda och skadade E6 genom Skåne 2006–2016 Döda Allvarliga skador
(ISS9-) Måttliga skador
(ISS 4–8) Lindriga skador
(ISS 1–3) Osäker/okänd
skadenivå Ej
personskada
2006 3 10 22 136 0 36
2007 1 6 18 145 0 20
2008 1 10 13 142 1 37
2009 4 2 23 114 2 24
2010 2 9 16 149 0 27
2011 2 5 19 105 1 22
2012 0 8 22 150 1 32
2013 1 6 9 127 1 19
2014 3 8 26 136 1 24
2015 2 8 15 132 2 24
2016 0 7 13 145 3 34
Summa: 19 79 196 1481 12
DIAGRAM 8: Utvecklingen av antalet skadade personer per år längs E6
0 50 100 150 200 250 300 350
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
4 ISS(Injury Severity Score) är sjukvårdens klassificering av multipla skador. Den sjukhusrapporterade statistiken från Skånes sjukhus är mycket god med en täckningsgrad över 90 %
KARTA 6: Densitetskarta över inträffade olyckor 2006–2016 Malmö–Helsingborg (blått till rött där rött indikerar flest olyckor)
Miljö
Miljö är ett begrepp som innefattar en rad olika frågeställningar, från buller, utsläpp av hälsofarliga ämnen och klimatgaser till natur- och kulturvärden och landskapsfrågor. Miljöfrågor behöver hanteras i alla delar av plane-ringen och genomförandet av åtgärder i transportsystemet. Beroende på i vilket skede av planeringen man befinner sig blir konkretiseringsnivån olika och successivt mer uppstyrd exempelvis genom krav på miljökonse-kvensbeskrivningar. I det tidiga skede som denna åtgärdsvalsstudie utgör behandlas frågor av principiell karaktär i avsnitten nedan. Kapitlet har inte ambitionen att belysa samtliga miljöfrågor som kan behöva hanteras i ett senare genomförande av åtgärder.
NATUR
Naturvärden längs sträckan har inventerats översiktligt med hjälp av Trafikverkets kartverktyg stigfinnaren. Längs sträckan finns några avsnitt där E6 passerar vattenskyddsområden och ett par delsträckor där Natura 2000 områden tangeras. Detta, och även andra typer av utpekade skydds-områden, måste naturligtvis beaktas i samband med fysiska åtgärders genomförande. Rutiner för detta finns i de formella delarna av planlägg-ningsprocessen och vår bedömning är att en djupare analys inte behöver göras i det tidiga ÅVS skedet.
BULLER
Utefter E6 finns det relativt många fastigheter och områden som störs av höga bullernivåer. Sträckan är inventerad och ett kontinuerligt åtgärds-arbete sker enligt de rutiner som finns för att hantera befintliga buller-störningar utefter det statliga vägnätet. Buller är en viktig aspekt av flera som sannolikt kommer att aktualiseras vid ett genomförande av flera av de åtgärdsförslag som presenteras och då särskilt måste omhändertas.
Bedömningen är att i detta utredningsskede behöver ingen djupare analys av bullersituationen genomföras.
KLIMAT
Det finns en stor enighet i samhället om att klimatpåverkan, och därmed utsläppen av fossil koldioxid måste minska kraftigt. I dagsläget kommer cirka 30 procent av koldioxidutsläppen från vägtransportsektorn. Det är tre faktorer som bestämmer klimatpåverkan från vägtransporter:
1. trafikarbetet – hur mycket vi kör med våra fordon
2. energianvändningen per kilometer – hur mycket bränsle fordonen förbrukar per kilometer
3. andelen fossila bränslen – mängden fossil bensin och diesel i förhål-lande till förnybar energi som biodiesel, förnybar el, etanol, biogas och andra icke-fossila bränslen.
Utvecklingen för vägtransportsektorn illustreras i diagram 9.
DIAGRAM 9: Vägtrafikens koldioxidutsläpp
0 5 10 15 20
1990 2000 2010 2020 2030 2040
Koldioxidutsläpp (miljoner ton)
Trafikutveckling Prognos med idag fattade beslut Målsättning –70% 2030 klimatneutralt 2045 Historik
Beslutade styrmedel och åtgärder samt omsättning av fordonspark
Behov av nya styrmedel och åtgärder
Den svarta linjen visar den historiska utvecklingen fram till idag av vägtrafikens användning av fossil energi. Den grå linjen visar hur använd-ningen av fossil energi skulle utvecklas om dagens fordon och drivmedel användes även i framtiden med den trafikprognos som Trafikverket tagit fram. Gul linje visar utvecklingen med idag fattade beslut om styrmedel och åtgärder. Den gröna linjen visar målsättningen i klimatlagen, som börjar gälla 1 januari 2018, om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser senast 2045 och att inrikes transporter, exklusive flyg, ska minska sina utsläpp med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 års utsläppsnivå.
Trafikverkets prognos fram till 2030 och 2050 pekar på en svag minsk-ning av utsläppen. Det kommer inte att räcka med tekniska åtgärder som energieffektivare fordon och drivmedel för att nå dessa mål. Det behövs även en ny inriktning i planeringen och utvecklingen av samhället och infrastrukturen5. Trafikverket skriver också i förslaget till nationell plan 2018–2029 att ”i ett transportsystem som har ställt om och nått klimat-målen kan trafiken med bil och lastbil antas ha minskat jämfört både med prognosen och volymen i dag”.
Regeringen har gett Energimyndigheten i uppdrag att tillsammans med Boverket, Naturvårdsverket, Trafikanalys, Trafikverket och Transport-styrelsen ta fram en strategisk plan för omställningen till en fossilfri trans-portsektor (SOFT). Syftet är att bidra till målet om minst 70 % minskning av växthusgasutsläppen från transportsektorn mellan 2010 och 2030 samt målet om klimatneutralitet senast 2045 som beskrivs i det klimatpolitiska
Syftet är att bidra till målet om minst
70 %
minskning av växthusgasutsläppen fråntransportsektorn mellan
I SOFT redovisas de viktigaste verktygen för att påverka omställningen:
• Samhällsplanering (infrastrukturplanering, bebyggelseplanering, parkeringstal, stadsmiljöavtal, stadstrafikmål m.m.)
• Ekonomiska styrmedel (CO2-skatt, fordonsskatt, kilometerskatt, över-syn av reseavdrag, förmånsbilregler, styrmedel för förnybar energi och energieffektiva fordon som går att köra på förnybara drivmedel m.m.)
• Administrativa styrmedel (krav på nya fordon, kvotplikt, samlad digital plattform m.m.)
• Utbudsförändringar kollektivtrafik (spårtrafik, busstrafik, taxor m.m.)
• Information och kunskapsutveckling (vägledningar för t.ex. upp-handling, klimatsmart planering, resfria möten, flexibla parkeringstal, Mobility management-åtgärder, forskning och innovation).6
För att på allvar hålla tillbaka utvecklingen av vägtrafiken bedömer
Trafikverket att åtgärderna i infrastrukturen och stadsplaneringen behöver kombineras med styrmedel som ökar körkostnaderna och restiden för vägtrafiken relativt alternativen så att dessa relativt sett blir mer konkur-renskraftiga.7
Transportpolitiken är fylld av målkonflikter. På ett övergripande plan finns en inneboende konflikt mellan att förbättra tillgängligheten genom ökad mobilitet för biltrafik och hänsynsmålets miljö-, hälso- och trafiksäkerhets-mål. Åtgärder för att nå ett mål riskerar att leda till försämringar för ett annat mål. Olika åtgärder kan dock genomföras som lindrar dessa konflikter och sådana åtgärder bör identifieras och genomföras. Det kan t.ex. handla om att förbättra tillgängligheten för kollektivtrafik genom att ta ett körfält från biltrafiken och göra det till kollektivtrafikkörfält. Man kan därför tala om en åtgärdskonflikt snarare än en målkonflikt. Det finns också synergier där en åtgärd leder till förbättringar för flera mål samtidigt.
När det gäller åtgärder på E6 genom Skåne är det naturligtvis mycket svårt att bryta ner effekterna av styrmedel och bedöma vilken inverkan detta får på lokala, regionala och nationella trafikflöden. Den principiella inriktningen bör dock vara att de åtgärder (av permanent karaktär) som genomförs passar in i ett framtida samhälle där klimatmålen har nåtts. I ett sådant samhälle kan antas att biltrafiken är mindre än idag.8 Dessutom bör inte kostsamma investeringar genomföras tidigare än nödvändigt med hänsyn till störning och kapacitet. I de fall där föreslagna styrmedel eller investeringar i annan infrastruktur har genomförts eller bedöms genom-föras i relativ närtid bör effekterna på trafikflöden följas noga över tid för att avgöra om deras syfte uppnåtts. Om detta inte blir fallet behöver ytterligare styrmedel och/eller åtgärder genomföras innan situationen på E6 försämras.
Exempel på investeringar och styrmedel med potential att påverka trafik-flödena på E6 och som bör utvärderas innan större fysiska investeringar genomförs på delar av E6 där problemen inte redan idag är akuta:
• Sänkt och/eller variabel hastighetsgräns
• Överflyttningseffekter när Lommabanan tas i bruk för persontågstrafik
6 Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet, ER 2017:07.
7 Åtgärder för minskade utsläpp av växthusgaser, PM till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029.
8 Åtgärder för minskade utsläpp av växthusgaser, PM till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029.
• Stadsmiljöavtal inkl. kommunala motprestationer för förändrad färdmedelsanvändning och färre resor och transporter
• Styrning av parkering genom marknadsanpassade mer styrande parkeringstaxor, minskad parkeringstillgång, flexibla parkeringstal etc.
(kan ingå som motprestationer i stadsmiljöavtal)
• Lägre hastighetsgränser i staden och utformning mer utifrån gående, cyklister, kollektivtrafik och samordnade varutransporter (kan ingå som motprestationer i stadsmiljöavtal)
• Förändrade reseavdrag
• Vägslitageskatter
I samband med infrastrukturinvesteringar som ökar kapaciteten diskuteras ofta vilken inverkan detta får på trafiktillväxten. Begreppen genererad trafik och inducerad trafik används ofta i dessa sammanhang. I underlags PM 4 – Inducerad trafik, diskuteras dessa begrepp djupare och en genomgång
av forskningsunderlag presenteras. Åtgärder som leder till ökad kapacitet och framkomlighet för biltrafik på E6 kommer att leda till ökad trafik men omfattningen är svår att prognostisera i detalj. Ur klimatsynpunkt är ökad trafik oönskat då det motverkar såväl nationella transportpolitiska mål och de mål som t.ex. Malmö och Lund har satt upp. Trafiken på E6 är därför ett gemensamt problem som kräver gemensamma lösningar. Stadsmiljöavtal och överenskommelser kan utgöra en grund för detta.
LUFTKVALITET
Inom ramen för åtgärdsvalsstudien har en kartläggning av luftkvalitet (kvävedioxid (NO2), PM10) genomförts med hjälp av beräkningsprogram-met SimAir. Trafikuppgifter och beräkningsprogram-meteorologi avser förhållandena under 2015. SimAir har också används för att med prognosticerad trafikökning och fordonssammansättning uppskatta förväntade halter år 2030. Meteo-rologin som används för 2030 är samma som 2008, vilket av SMHI har bedömts vara ett representativt väderår att ha som utgångspunkt.
SimAir redovisar halter på års-, dygns-, och timnivå för NO2 och för års- och dygnsnivå för PM10. Totalhalterna redovisar bidragen från utland, regional bakgrund, urban bakgrund och det lokala bidraget från vägtrafiken längs studerad sträcka. Det lokala bidraget från E6 varierar längs sträckan från ca 40 till ca 70 % för NO2 och från ca 20 till ca 35 % för PM10 beroende på fordonsmängd och meteorologi/ventilationsförhållanden. För 2030 beräknas andelen från trafiken vara något lägre beroende på fordonsut-vecklingen. Det rör sig dock om ganska små andelsminskningar.
Beräknade halter överskrider i dagsläget inte i något fall gällande miljö-kvalitetsnormer eller den övre utvärderingströskel som kräver att ytterligare mätningar genomförs. Med de förutsättningar som angivits för framtida trafikflöde och fordonssammansättning beräknas, trots ökade trafikmängder, generellt sett lägre halter i närheten av väg E6 2030.
Utifrån genomförda beräkningar görs bedömningen att möjligheten att genomföra åtgärder för att säkra framkomligheten på E6 genom Skåne inte begränsas av luftkvalitetsproblem.
vidtagit alla åtgärder i programmet och att halterna underskred fastställda miljökvalitetsnormer både vid beräkning och mätning. I besluten poäng-teras vikten av att kommunen fortsatt kontinuerligt följer upp situationen avseende luftkvalitet, antal fordon i gaturummen m.m.
Man bör dock observera att miljökvalitetsmålen för frisk luft är mer långtgående än miljökvalitetsnormerna. Trots att situationen längs E6 blir något bättre till 2030, klaras miljökvalitetsmålen bara för kvävedioxid medan halterna av partiklar fortsatt överskrider målet eller klarar det med liten marginal. Åtgärder inom transportsektorn för att minska utsläppen är fortsatt viktiga för att nå långsiktiga miljö- och hälsomål.
Inte minst sambanden mellan trafik på E6 och trafik i stadskärnorna är viktiga att beakta då de, framförallt kopplat till arbetspendling, måste för-stås i ett hela resan perspektiv. Åtgärder för att minska trafikbelastningen i de centrala delarna av kommunernas större tätorter bör därför riktas så att de även får effekt på antalet fordon totalt snarare än att flytta ut befintlig trafik från stadskärnan till omgivande regionalt och nationellt vägnät.
Åtgärder för att minska trafikbelastningen i
de centrala delarna av kommunernas större tätorter bör därför riktas så att de även
får effekt på antalet fordon totalt snarare än att flytta ut befintlig trafik från stadskärnan
till omgivande regionalt och nationellt vägnät.