5 Analys
5.4 Transporter och underleverantörer
TePe använder sig av 3PL leverantörer precis som många andra företag i världen. De största 3PL leverantörer som TePe använder sig av är DB Schenker och Dachser. De flesta transporter sker inom Europa.
Halldórsson m.fl, (2010) menar att det är av stor vikt att företagen som köper transporterna planerar sina inköp för att få maximal transportnytta och därmed göra det enklare för 3PL leverantören att koordinera. Detta trycker I3 mycket på att det bästa för TePe skulle helt enkelt vara att alltid skicka FCL (full container load) för att få mer att säga till om hur transporten utförs. Detta är svårt enligt I3 för detta skulle innebära att TePe skulle få skicka färre men större transporter, kunderna kommer få längre leveranstider vilket inte alla vill. Beroende på godsets storlek och hur frekvent en använder sig av en transportör så kan TePe ställa högre krav på dessa.
Mycket av litteraturen inom transport och logistik fokuserar på de tekniska lösningarna, det är inte något fel i det (Swahn & Peterson. 2012). Men mycket av forskningen missar aspekten av själva förhandlingen angående miljömål mellan kund och 3PL (Halldórsson m.fl 2010; Mckinnon, 2015; Swahn och Peterson, 2012; Seuring m.fl, 2008). Kostnadsfrågan är också en återkommande fråga där balansen mellan snabb och flexibel service i jämförelse med miljö är svår. Detta säger I4 är den viktigaste aspekten när hen förhandlar med kunder för DB Schenker är “Pris alltid pris, tyvärr är det nästan bara fokus på pris”. Mckinnon (2015) säger att det är svårt att sätta ett pris på miljöskador då det många gånger inte är lätt att beräkna miljöskador i termer av penningvärde då de monetära kostnaderna oftast går före de miljömässiga kostnaderna. Carter m.fl, (2008) påpekar dock att den miljömässiga hållbarhet är den viktigaste grundstenen och utan den har ekonomiska och sociala aspekten ingen som helst betydelse.
Miljöaspekter lägger inte kunder så mycket fokus på. Frågor kommer ibland hur DB Schenker jobbar med miljöfrågor men inte mycket mer än så. I3 och I4 framhäver i sina intervjuer att kunderna kunde tänka sig vänta och samlasta sitt gods men var ej så villiga om det skulle leda till förseningar. Samlastningen enligt Swahn & Peterson (2012) skulle vara det mest optimala
preferenserna för transportköpare var leveransprecision och kostnad.
Halldórsson m.fl, (2010) säger att det är viktigt att samarbeten mellan 3PL och kund inom områden som integration, samarbete, förtroende och informationsdelning är stor.
Vid förhandlingsprocessen mellan TePe och 3PL säger I3 att den kravsättning som TePe använder sig av är ISO 14 001. Däremot så är det mycket erfarenhet som I3 använder sig av, vilket inte är fel då I3 har mycket framgång när det kommer till pris och få bra service. Däremot så hamnar miljö lite i skymundan, detta är svårt för I3 att påverka då beslut måste komma från ledningens sida om högre kravställningar på mer miljövänliga transporter.
TePe undersöker möjligheten att sätta egna krav på sina transportörer såsom att alla vägtransporter ska ske med exempelvis Euroklass 6, den mest bränsleeffektiva av motorer på den Europeiska Marknaden, samt vilken sorts bränsle används för att uppnå så CO2-snåla transporter som möjligt. Även om Schenker använder sig av Euroklass 6 som ett krav på sina åkerier så är det alltid bra att sätta egna krav på transportörerna för att verkligen påtvinga att dessa krav följs detta skulle t.ex. kunna läggas till i TePe:s code of conduct.
Swahn & Peterson (2012) föreslår att företag ser över hur deras transporter samordnas hos sina leverantörer. Schenker menade att det är något som de jobbar konstant för att öka fyllnadsgraden på fordonen (I4). I3 säger att det är svårt för TePe att få hög fyllnadsgrad konstant då teori och praktik inte alltid är samma sak. Ett alternativ skulle kunna vara att ha längre leveranstider till kunderna för att på så vis öka fyllnadsgraden och minska behovet av transporter (utgående transporter). Detta är däremot ett drömscenario enligt McKinnon (2015) då företag och organisationer inte kan mäta sina miljöskador i pengar, detta minskar deras WTP (willingness to pay). Detta är ett generellt problem som inte bara finns hos TePe. Paradoxen mellan frekvens och produktivitet är inte lätt (diagram 1) detta är egentligen det som hade gett mest effekt i miljöarbetet, problemet blir att kunderna måste vänja sig vid längre transporttider, något som är svårt att göra då alla har olika krav på leveranser.
Även I3 tror att ökade krav inom området miljö kommer att uppstå i framtiden. Mer konkreta data måste redovisas: hur mycket CO2-avtryck och hur mycket detta minskar under perioder. Val av leverantör är något som kräver vidare utvärdering från TePe:s sida för att avgöra vilken sorts strategi som passar bäst för dem. Dialog krävs mellan TePe och leverantörerna för att nå
6 Slutsats
TePe planerar deras hållbarhetsarbete inom logistik, det framkommer att tydliga strategier och mål har tagits fram. Dessa strategier var ej med i år 2018 hållbarhetsrapport men är tydliga i år 2019. En hållbarhetsgrupp skapades år 2018 med syftet att ta fram tydliga miljömål till år 2025. EU:s hållbarhetsmål för år 2030 har troligtvis en storpåverkan på företaget då de vill uppnå kraven. Detta har skapat ett högre tryck på tillverkningsindustrin då förutom myndigheters förordningar och institutioner har företag insett att det finns positiva varumärkes möjligheter relaterade till att ha en miljöstrategi. Syftet med hållbarhetsrapporten är att ge allmänheten insyn in i företagets miljöpåverkan. Ett av TePe:s mål är CO2-neutralitet där åtgärder som elförbrukning med solceller, miljövänlig plast vid produktion samt paketering och emballage har stått i fokus då dessa kan framhävas som direkta miljöaspekter som TePe har direkt kontroll över. I2 tillkännagav att vid bra väderförhållanden kunde solcellerna energiförsörja hela TePe:s produktion. Även framtida beslut gällande lastbärare från Dagab som väger mindre en EU-pall idag hade en betydelsefull inverkan för TePe. Fokus har på senare tid lagts på transporter och deras miljöpåverkan som tillhör de indirekta miljöaspekterna där TePe endast kan ställa krav på leverantören men ej följa upp att de verkligen följs. I3 förklarade att krav ställs på leverantörer i form av ISO-14 001 certifikat men när det kommer en lastbil till lagret för att hämta gods görs ingen uppföljning på om lastbilen har en Euroklass 6 motor eller vilken typ av bränsle den förbrukar. I3 nämner även att det är väldigt vanligt att transportleverantören köper in tjänster från andra tranportleverantörer speciellt då godset skall fraktas långa sträckor mellan olika länder och det är svårt för TePe att kontrollera hur dessa transportleverantörer arbetar med hållbarhetsfrågor och vilken miljöpåverkan de har. Hela försörjningskedjan är viktig eftersom den inkluderar aspekter som samarbete och informationsdelning, som anses grundläggande för att sänka miljöpåverkan inom leveranskedjan. Inga konkreta mål och strategier har dock presenterats gällande hur detta mål ska uppnås gällande transporter. TePe behöver inte sätta fler mål utan bör fokusera mer på hur konkreta data skall tas fram och utvärderas.
En effektiv metod är LCA där en enskild produkts miljöpåverkan räknas fram. Hela försörjningskedjan beaktas från ¨cradle to the grave¨. Genom input/output beräkningar för varje steg i försörjningskedjan beräknar TePe fram sin CO2 påverkan. Transportföretagen främjar TePe genom regelbundna rapporter angående deras CO2 påverkan vid transport av
Beroende på godsets storlek och hur frekvent användning av transportören det sker ju högre krav kan TePe ställa på denna. I nuläget erbjuder 3PL företagen som utför transporter olika kalkylatorer för beräkningar av CO2 utsläpp vid transporter. Det finns möjlighet att simulera och jämföra transporter samt se hur stor CO2-påverkan en tidigare transport har haft och jämföra med andra transportslag. 3PL företaget Schenker är väldigt tydliga med att de har målmedvetna mål och strategier gällande deras fordon, bränsleval, samlastning, eco-driving samt satsning på nya idéer gällande framtida transporter, konkreta resultat presenteras samt hur de skall efterfölja krav från EU gällande miljöpåverkan år 2030 och 2040. Schenker har observerat att kunder har blivit mer miljömedvetna och kräver ofta minst att en gång om året ska en rapport gällande deras CO2-påverkan gällande transporter av gods, detta troligtvis för användning i deras hållbarhetsrapport som är ett av kraven när det kommer till ISO 14 001 certifiering.
Miljöstyrningssystemet ISO 14 001 är ständigt återkommande och är ett krav både från kunder och leverantörer. En oberoende revision görs av ett utomstående företag för att granska om kraven efterföljs, men ingen av våra intervjupersoner kunde nämna vad dessa krav var trots att de var ISO 14 001 certifierade. I intervjun med Schenker samt TePe:s egna transportledare framkom det att vid val av transport att det fortfarande är kostnaden som är den primära frågan och ej miljöpåverkan. Kunderna kunde tänka sig vänta och samlasta sin gods men var inte så villiga om det skulle leda till förseningar. De två centrala frågorna var leveransprecision och kostnad för transportköpare. I3 lyfter fram problemet med Ex-Works där kunden själv köper in transporten från TePe:s lager till sin slutdestination. Kunden behöver ej ha samma krav på sin transportör som TePe har och det blir väldigt svårt för TePe att beräkna transportens miljöpåverkan då de ej har någon insyn i försändelsen och i dessa situationer får TePe räkna med ett ¨worst case scenario¨ där värsta möjliga miljöpåverkan kan förekomma. Ett annat fall som I3 lyfter fram är att många kunder speciellt i Tyskland ej vill ha emballage runt sina gods och vill att försändelsen går direkt från lastbärare till butikshyllan. På detta sätt vill kunden minska sin egen miljöpåverkan men förskjuter problemet till TePe då de vill att de ska tillhandhålla transporten med deras krav. I3 nämner då att de uppfyllde kundens krav med emballage men kunde ej förhindra att skador skulle förekomma på godset och ingen ekonomisk ersättning kunde då betalas ut för skadat gods.
hållbarhetsarbete och hur de har gått tillväga och deras framtidsvision samt om TePe kan ta vara på dessa. Hållbarhet utvecklas kontinuerligt och företag anammar hela tiden mer gröna tankesätt och TePe är inget undantag, alla måste leva upp till framtida krav för att fortsätta expandera.
7.0 Referenser
Alizadeh Foroutan, R., Rezaeian, J., & Mahdavi, I. (2020). Green vehicle routing and scheduling problem with heterogeneous fleet including reverse logistics in the form of
collecting returned goods. Applied soft computing journal, 94. doi:10.1016/j.asoc.2020.106462 Artya Lathifah, Sinta Rahmawidya Sulistyo, Izzawi Winda Murti, & A.A.N Perwira Redi. (2018). Development of an environmentally-friendly logistics model by integrating decisions of location, multi-capacity vehicle, and routing problem. Journal of engineering and
management in industrial system, 6(2), 58–73. doi:10.21776/ub.jemis.2018.006.02.1 Ammenberg, J. (2012). Miljömanagement: miljö- och hållbarhetsarbete i företag och andra organisationer (2., upplaga 2:5.). Studentlitteratur.
Bryman, Alan. (2018). Samhällsvetenskapliga metoder. Upplaga 3. Liber AB, Stockholm.
Björklund, M. (2012). Hållbara logistiksystem. Upplaga 1. Lund: Studentlitteratur AB.
Boussemart, J-P, Leleu, H, Shen, Z & Valdmanis, V. (2020), ‘Performance analysis for three pillars of sustainability’, Journal of productivity analysis, vol. 53, no. 3, pp. 305–320,
doi:10.1007/s11123-020-00575-9
Browne, D., O’Mahony, M., & Caulfield, B. (2012). How should barriers to alternative fuels and vehicles be classified and potential policies to promote innovative technologies be evaluated? Journal of cleaner production, 35, 140–151. Doi:10.1016/j.jclepro.2012.05.019
Bolagsverket. (2020). Hämtad [20-07-15] från
https://bolagsverket.se/ff/foretagsformer/aktiebolag/arsredovisning/delar/hallbarhetsrapport-1 .17962
Bolagsverket. (2004). Hushållning med naturresurser. Hämtad [20-06-06] från
https://www.boverket.se/globalassets/publikationer/dokument/2004/hushallning_med_naturre surser.pdf
Chapman, L. (2007). Transport and climate change: a review. Journal of transport geography, 15, 354–367. doi: 10.1016/j.jtrangeo.2006.11.008
Carter, C.R. & Rogers, D.S. (2008), “A framework of sustainable supply chain management: moving toward new theory”, International journal of physical distribution & logistics
management, Vol. 38 No. 5, pp. 360-387. doi: 10.1108/09600030810882816
DHL. (2020), Kalkylator. https://dhl-carboncalculator.com/#/login [Hämtad 20-07-22]
Du, S., & Yu, K. (2020). Do corporate social responsibility reports convey value relevant information? Evidence from report readability and tone. Journal of business ethics. doi: 10.1007/s10551-020-04496-3
European Commission. (2011). Importance of industry’s R&D contribution to sustaibility. Hämtad [20-05-08] från
https://ec.europa.eu/environment/ecoap/about-eco-innovation/researchdevelopments/eu/427_ en
EU.(2018) Koldioxidutsläpp i Sverige. Hämtad [20-09-01] från
https://ec.europa.eu/clima/sites/lts/lts_se_sv.pdf
EU. (2018). GDPR info.
Hämtad [20-05-08] från https://gdpr-info.eu/
EU. (2020). 2030 climate & energy framework.
Hämtad [20-04-29] från https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies/2030_en
Erauskin-Tolosa, A., Zubeltzu-Jaka, E., Heras-Saizarbitoria, I., & Boiral, O. (2020). ISO 14001, EMAS and environmental performance: A meta-analysis. Business strategy and the envoirment, 29(3), 1145–1159. doi: 10.1002/bse.2422
Finnveden, G., Hauschild, M. Z., Ekvall, T., Guinée, J., Heijungs, R., Hellweg, S., Koehler, A., Pennington, D., & Suh, S. (2009). Recent developments in life cycle assessment. Journal of environmental management, 91(1), 1–21. doi:10.1016/j.jenvman.2009.06.018
FN. (2020) Hållbarhetsmål. Hämtad [20-09-01] från
Folkhälsomyndigheten. (2018). Hämtad [20-06-06] från
https://www.folkhalsomyndigheten.se/motesplats-social-hallbarhet/social-hallbarhet/
Geertz, C. (1973). Thick description: toward an interpretive theory of culture. New York: Basic Books.
Giordano, A., Fischbeck, P., & Matthews, H. S. (2018). Environmental and economic comparison of diesel and battery electric delivery vans to inform city logistics fleet replacement strategies. Transportation research Part D, 64, 216–229.
doi:10.1016/j.trd.2017.10.003
Guba, E.G. Lincoln, Y.S. (1985). Organization theory and inquiry: The paradigm revolution. Beverly Hills, CA: Sage.
Global Reporting Initiative. Consolidated set of GRI sustainability reporting standards; Amsterdam, The Netherlands, 2016. Hämtad [20-05-20] från
https://www.globalreporting.org/information/about-gri/Pages/ default.aspx
Gupta. S, & Omkar D. Palsule-Desai. (2011). Sustainable supply chain management: Review and research opportunities. IIMB management review, 23(4), 234–245.
doi:10.1016/j.iimb.2011.09.002
Halldórsson Árni, Kovács Gyöngyi, Wolf Christina, & Seuring Stefan. (2010). Environmental
impacts as buying criteria for third party logistical services. International journal of physical
distribution & logistics management, 40(1/2), 84–102. doi: 10.1108/09600031011020377
Hediger, W. (2020). Reconciling “weak” and “strong” sustainability. International journal of
certification audits. Journal of cleaner production, 51, 88–98. doi: 10.1016/j.jclepro.2013.01.040
Hertz, S. and Alfredsson, M. (2003), “Strategic development of third party logistics
providers”, Industrial marketing management, Vol. 32 No. 2, pp. 139-49. doi: 10.1016/S0019- 8501(02)00228-6
IEA. (2009). CO2 emissions from fuel combustion—2009 edition— highlights. Paris: International Energy Agency.
Iacob, M. E., van Sinderen, M. J., Steenwijk, M., & Verkroost, P. (2013). Towards a reference architecture for fuel-based carbon management systems in the logistics industry. Information systems frontiers, 15(5), 725–745. doi: 10.1007/s10796-013-9416-y
Incoterms. (2020). Hämtad [20-07-06] från
https://iccwbo.org/resources-for-business/incoterms-rules/incoterms-2020/
Incoterms. (2020). Hämtad [20-07-06] från https://internationalcommercialterms.guru/
IPCC. (2007a). Summary for policymakers, WG1. In S. Solomon,D. Qin, M. Manning, Z. Chen, M. Marquis, K. B. Avery, et al. (Eds.), Climate change 2007: The physical science basis. Contribution of working group I to the fourth assessment report of the
intergovernmental panel on climate change. Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA: Cambridge University Press.
IPCC. (2007). In core writing team, R. K. Pachauri, & A. Reisinger (Eds.), Climate change 2007: Synthesis report. Contribution of working groups I, II and III to the Fourth assessment report of the intergovernmental panel on climate change. Geneva: IPCC.
Isaksson, K. and Huge Brodin, M. (2013), “Understanding efficiencies behind logistics service providers’ green offerings”, Management research review, Vol. 36 No. 3, pp. 216-238. doi: 10.1108/01409171311306382
Kellner, F., & Schneiderbauer, M. (2019). Further insights into the allocation of greenhouse gas emissions to shipments in road freight transportation: the pollution routing game. European journal of operational research, 278(1), 296. doi:10.1016/j.ejor.2019.04.007
Keysa Manuela Cunha de Mascena, Simone R. Barakat, Giuliana Isabella, & Adalberto A. Fischmann. (2020). The influence of board structure and ownership concentration on GRI reporting. Revista brasileira de gestão de negócios, 22(3). doi:10.7819/rbgn.v22i3.4075
Khzouz, M., Gkanas, E. I., Shao, J., Sher, F., Beherskyi, D., El-Kharouf, A., & Qubeissi, M. A. (2020). Life cycle costing analysis: Tools and applications for determining hydrogen production cost for fuel cell vehicle technology. Energies, 13(15). doi:10.3390/en13153783
Lavers Westin, A, Kalmykova, Y, Rosado, L, Bitencourt de Oliveira, F, Laurenti, R, & Rydberg, T. (2019). Combining material flow analysis with life cycle assessment to identify environmental hotspots of urban consumption. Journal of cleaner production, 226, 526–539. doi:10.1016/j.jclepro.2019.04.036
Lieb, K. J., & Lieb, R. C. (2010). Environmental sustainability in the third-party logistics (3PL) industry. International journal of physical distribution & logistics management, 40(7), 524–533. doi: 10.1108/09600031011071984
Lin, C.-Y., & Ho, Y.-H. (2008). An empirical study on logistics service providers’ intention to adopt green innovations. Journal of technology management and innovation, 3(1), 17–26. Hämtad [08-05-20] från https://www.redalyc.org/pdf/847/84730103.pdf
Liu, Y., Syberfeldt, A., & Strand, M. (2019). Review of simulation-based life cycle assessment in manufacturing industry. Production & manufacturing Research, 7(1), 490–502.
doi:10.1080/21693277.2019.1669505
Ma, J. (2018). Robust optimal usage modeling of product systems for environmental sustainability. Journal of computational design and engineering, 6(3), 429–435. doi:
10.1016/j.jcde.2018.08.005
McKinnon, A. C. (2015). Green logistics: improving the environmental sustainability of logistics. Upplaga 3. Kogan Page.
McKinnon, A. C., & Piecyk, M. I. (2009). Forecasting the carbon footprint of road freight transport in 2020. International journal of production economics, 128 1, p31-p42, 12p. doi: 10.1016/j.ijpe.2009.08.027
Mentzer, J. T., DeWitt, W., Keebler, J. S., Min, S., Nix, N. W., Zacharia, Z. G., & Smith, C. D. (2001). Defining supply chain management. Journal of business logistics, 22(2), 1–25. doi: 10.1002/j.2158-1592.2001.tb00001.x
Miljödepartementet. (2020). Miljö och klimat. Hämtad [20-04-29] från https://www.regeringen.se/sveriges-regering/miljodepartementet/
Naturvårdsverket, 2018. National inventory report Sweden: Annexes. Stockholm, Sweden. Hämtad [20-04-29] från
https://www.naturvardsverket.se/upload/miljoarbete-i-samhallet/internationellt-miljoarbete/m iljokonventioner/FN/ national-inventory-report-2018-annex.pdf.
Naturvårdsverket, 2019. Förklaring av termer. Hämtad [20-11-27] från
https://www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Vagledningar/Luft-och-klimat/Berakna- dina-klimatutslapp/Forklaring-av-termer/
Pieper, R., Karvonen, S., & Vaarama, M. (2019). The SOLA model: A theory-based approach to social quality and social sustainability. Social indicators research, 146(3), 553–580.
doi:10.1007/s11205-019-02127-7
Poksinska Bozena, Jörn Dahlgaard Jens, & Eklund Jörgen A.E. (2003). Implementing ISO 14000 in Sweden & colon; motives, benefits and comparisons with ISO 9000. International journal of quality & reliability management, 20(5), 585–606. doi:
10.1108/02656710310476543
Pålsson, H. and Kovács, G. (2014), “Reducing transportation emissions – a reaction to
stakeholder pressure or a strategy to increase competitive advantage”, International journal of
physical distribution & logistics management, Vol. 44 No. 4, pp. 283-304.
doi:10.1108/IJPDLM-09-2012-0293
Remko van Hoek. (2006). Collaborative logistics management and the role of third & hyphen;party service providers. International journal of physical distribution & logistics management, 36(2), 76–92. doi:10.1108/09600030610656413
Sanguinetti, A., Queen, E., Yee, C., & Akanesuvan, K. (2020). Average impact and important features of onboard eco-driving feedback: A meta-analysis. Transportation research part F:
psychology and behaviour, 70, 1–14. doi:10.1016/j.trf.2020.02.010
Seuring Stefan, Sarkis Joseph, Müller Martin & Rao Purba (2008) “Sustainability and supply chain management: An introduction to the special issue”, Journal of cleaner production, No. 16, 2008, pp. 1545-1551. doi: 10.1016/j.jclepro.2008.02.002
Schenker. (2020). Kalkylator. Hämtad [20-07-21] från https://eschenker.dbschenker.com/nges- portal/public/en-US_US/#!/emission-calculator/emiss ion-view
Swahn, M. Peterson, A. (2012). Trafikverket. företagens logistikanalyser – Åtgärder för bättre resurseffektivitet och mindre miljöpåverkan. Hämtad från [28-07-20]
https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10558/RelatedFiles/2013_095_Foretagens_logistikan alyser_atgarder_for_battre_resurseffektivitet_och_mindre_miljopaverkan.pdf
TePe (2020) Hållbarhetsrapport. Hämtad [20-06-10] från https://www.tepe.com/sv/about- tepe/sustainability/
TePe. (2020). Om TePe. Hämtad [20-04-27] från https://www.tepe.com/sv/about-tepe/
TePe. (2020). ISO 14 001 certifikat.
Hämtad [20-04-29] från https://www.tepe.com/media/2828/certifikat-14001-sv.pdf
TePe. (2019). Hållbarhetsrapport. Hämtad [20-04-29] från
https://ipaper.ipapercms.dk/TePe/tepe- sustainability-report-2018/tepe-sustainability-report-
2018/?page=1
TePe. (2020). ISO 9001 certifikat.
Hämtad [20-04-29] från https://www.tepe.com/media/2827/certifikat-9001-sv.pdf
Transportarbetaren. (2013). Hämtad [20-07-14] från http://www.transportarbetaren.se/magnus- swahn-lastbilarna-ar-inte-de%E2%80%89stora-mil jobovarna/
Transportstyrelsen. (2019). Hämtad [20-06-06] från
https://www.transportstyrelsen.se/sv/Om-transportstyrelsen/vart-uppdrag-och-arbetssatt/hallb ar-utveckling/
Wiedmann, T., & Minx, J. (2008). A definition of ‘carbon footprint’. In C. C. Pertsova (Ed.), Ecological economics research trends (pp. 1–11). Hauppauge: Nova. doi:
10.1080/09535310903541298
Wolf, C. and Seuring, S.A. (2012), “Environmental impacts as buying criteria for third party logistical services”, International journal of physical distribution & logistics management, Vol. 40 Nos 1-2, pp. 84-102. doi: 10.1108/09600031011020377
7.1 Bilaga
Bild 1: Bruntlandrapporten. (1987). Hållbar utveckling tre grundstenar Hämtad [20-09-01] från https://www.are.admin.ch/are/en/home/sustainable-development/international-
cooperation/2030agenda/un-_-milestones-in-sustainable-development/1987--brundtland- report.html
Bild 2: Environmental life cycle assessment, Jameel, F., Daystar, J., & Venditti, R. A. (u.a). [Powerpoint presentation]. North Carolina State University. (u/a). Processanalys av LCA. Hämtad [20-09-01] från https://www.slideserve.com/naiara/environmental-life-cycle- assessment
Bild 3: TePe (2020) Hållbarhetsrapport. Hämtad [20-06-10] från
https://www.tepe.com/sv/about-tepe/sustainability/
Bild 4: TePe (2020) Hållbarhetsrapport. Hämtad [20-06-10] från
https://www.tepe.com/sv/about-tepe/sustainability/
Diagram 1: Swahn, M. Peterson, A. (2012). Trafikverket. Företagens logistikanalyser – Åtgärder för bättre resurseffektivitet och mindre miljöpåverkan. Hämtad [20-07-28] från https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10558/RelatedFiles/2013_095_Foretagens_logistikan alyser_atgarder_for_battre_resurseffektivitet_och_mindre_miljopaverkan.pdf
Intervjupersoner
Namn: Titel: Datum:
Johannes Bergenwolf (I1) Lagerchef 20-05-03 Patrik Werius (I2) Product Development Manager 20-06-03 Robert Marschall (I3) Transportledare 20-06-05 Anonym (I4) Transportförsäljare
(Schenker)
20-06-26 Maria Jung (I5) Communication
Manager 20-06-29 Kajsa Hindberg (I6) Communication Specialist 20-06-29