TePe:s hållbarhetsarbete
inom Logistik
- En fallstudie gällande CO2-påverkan
TePe's sustainability work in
logistics
- A case study regarding CO2 impact
Joakim Berntsen (950523)
Ramin Rezai Yazdi (810319)
Företagsekonomi - Inriktning mot Transport ManagementKandidatnivå
15 hp VT 2020
Sammanfattning
Många företag i dagens samhälle har stora problem inom området hållbarhet, speciellt när det gäller miljöfrågor. Ekonomiska mål prioriteras framför miljömål eftersom miljönyttan ofta inte går att mäta i pengar. För att belysa dessa svårigheter har vi valt att utföra en fallstudie hos företaget TePe i Malmö. Fallstudien består av observationer på plats hos TePe samt intervjuer med anställda vid TePe och vid företagets samarbetspartners.
Studiens syfte är att kartlägga hur TePe:s strategi ser ut inom ämnet hållbarhet (miljö) och logistik, samt vilka möjligheter och svårigheter. Studien fokuserar på företagets hållbarhetsarbete, för att förstå hur tankesätt och strategier ser ut och har förändrats genom åren. För att förstå hur hållbarhetsarbetet hos företag ser ut och kan förbättras använde vi teorier avseende hållbarhet, miljöstyrningssystem, livscykelanalys (Life Cycle Analysis, LCA), forskning gällande val av leverantör.
Vår analys visar att TePe:s hållbarhetsarbete så här långt främst har avsett ekonomiska och sociala målsättningar. Detta fokus har börjat skifta så att miljöfrågor börjat komma in mer och mer i TePe:s vardag. Det är inte förrän på senare år som TePe börjat arbeta för att få miljövänligare transporter. Det finns nu miljöinriktade initiativ både inom och utanför företaget och dessa kommer att leda till ökat fokus på miljöaspekter inom logistiken på TePe.
Nyckelord: Logistik, Hållbarhet, CO2, Transport, Miljö, Strategi
Abstract
Today, many companies face great difficulties with sustainability, especially when it comes to environmental issues. The economy of the company takes priority and environmental goals suffer, since the positive effects of environmental benefits are hard to measure. To investigate this problem, we have carried out a case study at one of Malmö's biggest companies, TePe. The case study was conducted by carrying out on-site observations at TePe, and through interviews with employees at TePe and its partners. The purpose of the study was to map what TePe's strategy looked like throughout its sustainability (environment) and logistics
TePe’s sustainability work was done to understand how the mindset and strategy has changed over the years, and what it looks like at the moment. Relevant theories, such as Life Cycle Analysis (LCA), how to choose delivery methods and how these methods affect the environment, how to choose suppliers, these subjects were researched/studied to help us understand the subject of sustainability.
The study shows that TePe has made great progress in its sustainability work over the years, but so far, focus has been on fulfilling economic and social goals. Lately, focus has shifted slightly towards environmental goals, which have become a bigger part of TePe's everyday work. However, it is not until recently that TePe has begun to work with improving the environmental impact of its transports. Various initiatives within and outside the company will increase focus on environmental issues as part of logistics processes.
Innehåll
1 Inledning ... 6 1.1 Bakgrund ... 6 1.1.1 TePe ... 7 1.2 Problematisering ... 8 1.3 Syfte…. ... 10 1.4 Frågeställning ... 10 2 Metod ... 11 2.1 Studiedesign ... 11 2.2 Tillvägagångssätt ... 12 2.2.1 Urval. ... 132.2.2 Intervjuer och observationer ... 14
2.2.3 Beräkning av CO2-utsläpp ... 16 2.3 Studiens tillförlitlighet ... 16 2.4 Etik……… ... 18 3 Teori ………..20 3.1 Hållbar transportlogistik ... 20 3.1.1 Miljöstyrningssystem... 22 3.1.2 Livscykelanalys (LCA) ... 23
3.1.3 Transporter och deras inverkan ... 25
3.1.4 Val av leverantör ... 28
4 Empiri ... 29
4.1 TePe:s hållbarhetsarbete ... 29
4.1.1 Hållbarhetsrapport ... 29
4.1.2 Intervjuer på TePe ... 36
4.1.2.1 Product development manager (I2) ... 37
4.1.2.2 Transportledare (I3) ... 39
4.1.2.3 Communication Manager/specialist (I5 & I6) ... 42
4.1.2.4 Intervju med transportsäljare (I4) ... 43
4.2 Summering ... 44
5 Analys ... 46
5.1 TePe:s transportlogistik ... 46
5.2 Mätbarhet ... 47
5.3 ISO 14 001 och miljöstyrning ... 49
7.0 Referenser ... 55 7.1 Bilaga ... 64
1 Inledning
1.1 Bakgrund
Miljöarbetet för att förbättra vår levnadstillvara fortsätter och förändras konstant. Statliga organisationer och regeringar sätter upp mål för att bromsa klimatförändringarna. Företagen försöker anpassa sig för att uppnå målen som ställs på dem. Däremot så kan många omställningar kräva investeringar och förändringar som gör att företagen ofta motvilligt gör förändringar pga. Utebliven ekonomisk vinning.
EU (2020) tog i samarbete med alla medlemsländer 2014 fram ett antal hållbarhetsmål. Dessa mål ska hjälpa medlemsländerna i arbetet med att främja vår miljö, samt hålla den ekonomiska tillväxten på en hög nivå. Målen är följande och är satta till 2030:
● 40% mindre CO2-utsläpp inom unionen
● 32% av unionens energi ska komma från förnybara källor ● 32,5% utvecklad/förbättrad energieffektivitet
Det är inte bara EU som har tagit fram klimatmål i kampen mot klimatförändringarna. Även FN tog beslut i Paris 2016 om åtgärder att stoppa miljöförändringar (FN, 2020).
1.1.1 TePe
TePe, som grundades år 1965 i Malmö, finns idag i över 60 länder. Företaget producerar munhygienprodukter som säljs till apoteksvärlden över, under mottot “to bring healthy smiles for life by inspiring good oral health” (TePe, 2020). TePe omsätter ca 840 mkr och har ca 370 anställda (TePe, 2020). Företaget har som mål att hålla produktion och ledning på ett och samma ställe (i Malmö). TePe är en av de största svenska tillverkarna av munhygienprodukter, de populäraste produkterna är tandborstar och tandpetare.
TePe är certifierade enligt standarderna ISO 9001 (som handlar om företagets kvalitetsledningssystem, dvs. processer och rutiner för att säkerställa kvaliteten hos det som företaget levererar till sina kunder) och ISO 14 001 (som specifikt handlar om företagets miljöledningssystem, dvs. hur företaget ska arbeta för att processer och rutiner ska bidra till en bättre miljö). Båda certifikaten erhölls år 2015.
I sin hållbarhetsrapport från 2018 skriver TePe att de strävar mot att uppfylla FN:s klimat- och hållbarhetsmål och dess vägledningar. Arbetet med hållbarhet har bland annat inneburit en lansering av TePe GOOD, en grupp tandborstar som är gjorda av 96 % biobaserad plast som produceras vid TePe:s fabrik i Malmö (TePe 2020). Bioplaster är plaster är tillverkade av sockerrör och ricinolja och med återvinningsbara plaster av denna typ kan 95% av den koldioxid som tidigare tillförts vid tillverkningen av plasten återtas. TePe har också monterat 2600 m2 solpaneler på taket för att vid rätt väderförhållanden vara självförsörjande med el.
TePe utför inga egna transporter, utan använder sig av 3PL-leverantörer. Detta har inneburit att miljöpåverkan vid transport av TePe:s produkter först under de senare åren blivit en fråga som företaget arbetar aktivt med. Enligt Remko van Hoek (2006) definieras 3PL som tredjepartslogistik och skildrar när ett företag outsourcar hela eller delar av sin logistikverksamhet till ett annat företag. I TePe:s fall har företaget egen lagerhållning och använder sig endast av leverantörstjänster. Genom att outsourca denna tjänst kan TePe dra ner kostnader och lägga större fokus på sin kärnverksamhet (Lieb & Lieb, 2010).
1.2 Problematisering
Transporter står i fokus i dagens samhälls- och miljödebatt på grund av ett antal centrala teman, bland annat möjliga bidrag till trafikstockningar, utsläpp av koldioxid (CO2) samt andra föroreningar. Miljödepartementet (2020) säger att det är mycket sannolikt att den senaste tidens uppvärmning av jorden orsakas av en ökad koncentration av växthusgaser (GHG, Greenhouse gases) som producerats genom mänsklig aktivitet. Företag måste öka sin förståelse för hur deras växthusgasutsläpp påverkar planeten (IPCC, 2007). Detta görs främst genom CO2 beräkningar (Wiedmann & Minx, 2008). CO2-avtrycket är ett mått på den totala mängd växthusgaser eller CO2-utsläpp som har orsakats av en produkt eller en aktivitet.
Transportsektorn är näst störst när det gäller utsläpp av CO2 (EU, 2018). Inom EU utgör den kombinerade andelen utsläpp från transportsektorn 19% av de totala växthusgaserna, men till skillnad från andra sektorer ökade transportsektorn sina utsläpp mellan 1990 och 2006. Enligt IEA (2009) så står transporter för 23% av den globala CO2 emissioner. Chapman (2007) menar att vägtransporter är den största boven när det kommer till transporter då de står för 65% av alla CO2-utsläpp.
Jordens medeltemperatur har stigit med 0,5C under den senaste 50 åren vilket har medfört att havsnivån stiger och snötäcket på norra halvklotet smälter (IPCC, 2007a). Orsaken till problemet är de sex växthusgaserna som fångar upp värme i jordens atmosfär, vilket bidrar till en ökning av temperaturen: fluorkolväten, fluorkarboner, svavelhexafluorid, koldioxid (som gör mest skada), metan och lustgas (Naturvårdsverket, 2019). En ökad globalisering har medfört att transporterna blivit fler och längre, vilket innebär stora utmaningar för företagens hållbarhetsarbete. Malmö-företaget TePe utövar idag sin verksamhet globalt och vi kan därför få ytterligare insikter gällande dessa utmaningar genom att studera hur TePe:s hållbarhetsstrategier ser ut och vilka problem och möjligheter som kan finnas med dessa.
För att kunna uppnå klimat- och hållbarhetsmål måste företag tänka på processer för råmaterial, design, produktion, distribution och transporter av produkter på den globala marknaden. Gupta & Palsule-Desai (2011) säger att det har ägnats en stor del forskning åt att undersöka organisationers handlingskraft när det kommer till politiska reformer för att implementera hållbarhet och design i hela leveranskedjan. Ett verktyg de har använt sig av är livscykelanalys (Life Cycle Analysis, LCA) gällande olika produkter och processer.
faktorn vid val av transportör utan att hänsyn tas till deras miljöpåverkan.
CO2-utsläpp utgör ett allvarligt hot mot stabiliteten i vårt ekosystem då den påverkas negativt. Resultatet medför en rubbad balans i vår mat och vattenförsörjning samt klimatförändring. Miljöproblemen är globala och knyts oftast ihop med vår produktion, konsumtion och transporter (Ammenberg, 2012).
Enligt en studie av upphandling av 3PL-tjänster av Wolf & Seurings (2012) baseras
fortfarande beslut på resultats mål som pris, kvalitet och snabb leverans även om intresset för miljöfrågor har ökat är de ej avgörande för beslutsprocessen. Miljöfrågor är en liten del av beslutsfattandet och större fokus bör läggas på ämnet (Isaksson m.fl, 2013).
För att företaget skall kunna nå sina miljömål och minska de negativa effekterna är det nödvändigt att ställa krav på underleverantörerna, då relationen är ömsesidig (Seuring m.fl, 2008). Faktorer såsom politiska- och juridiska miljöbestämmelser, tvingar företag att utföra CO2-mätningar och utveckla teknik som möjliggör analys som leder till bättre energieffektiva fordon och utrustning. Interna faktorer är avgörande för utsläppsmätning och hantering av företagets hållbarhetsstrategi medan externa faktorer riktar in sig på kunder och deras attityd till miljövänliga produkter och tjänster (Lieb och Lieb, 2010).
1.3 Syfte
Syftet med studien är att kartlägga TePe:s hållbarhetsarbete med miljö och deras miljöpåverkan.
1.4 Frågeställning
• Hur jobbar TePe med hållbarhet inom ämnet logistik?
• Vilka möjligheter och problem kan TePe ställas inför med sitt hållbarhetsarbete? • Hur har deras hållbarhetsarbete förändrats de senaste 3 åren?
2 Metod
I detta kapitel förklarar vi och redogör för de val vi gjort innan och under tiden som vi utförde vår studie. Detta innebär bland annat hur intervjuer och observationer har genomförts och vilket urval av personer vi valt. Vi vill även belysa och diskutera studiens trovärdighet och diskutera om vår studie uppfyller forskningens grundetik. Kapitlets syfte är att förklara hur studien utfördes så att den kan återskapas.
2.1 Studiedesign
För att nå vårt syfte har vi valt att utföra en fallstudie på ett objekt, TePe:s hållbarhetsarbete inom logistik. En fallstudie innebär att vi kommer använda oss av både kvalitativa och kvantitativa metoder, baserat på data och svar som kommer från TePe och deras underleverantörer.
Vi strävade efter att utföra intervjuer och fältstudier på plats hos TePe, för att få en helhetsbild av företaget däremot blev inte fallet så pga. den rådande pandemin. Hållbarhet påverkar alla människor på jorden, speciellt ur ett miljöperspektiv, något som gör ämnet är aktuellt och intressant. Kontakten med TePe uppkom via personliga kontakter och vidare kontakt skedde via vår kontaktperson på TePe.
Vi har förutom intervjuer och fältstudier på TePe använt oss av data och rapporter angående deras hållbarhetsarbete. Vi har använt oss av data från TePe:s egna hållbarhetsrapporter och egna utredningar. Med hjälp av teorier analyserade vi vilka svårigheter och utmaningar som TePe:s hållbarhetsarbete har inom området transportlogistik.
Vi har inspirerats av tidigare aktionsforskning. Aktionsforskning är enligt Bryman (2018) en metod eller ett tillvägagångssätt där forskaren och klienten (TePe) samarbetar vid diagnosen av ett problem samt med att utveckla en lösning som bygger på denna diagnos.
Data/rapporter bidrar till att formulera diagnosen och bedöma problemet i fråga (hållbarhet hos TePe).
Studien har utformats genom ett tänkande där vi utgått från den data och de observationer som vi utfört och fått. Med hjälp av detta har relevanta teorier och hypoteser utformats för att utföra
mycket av logistiken hos TePe utförs av 3PL-leverantörer därför var det svårt att använda oss av tidigare valda teorier som utgick från att logistiken utfördes utan 3PL-leverantörer.
Syftet med fallstudien ändrades något när vi utförde intervjuer och observationer. Teorierna som togs fram ansåg vi som författare vara relevanta för att svara på syftet. Men dessa var inte självklara val då vi hade många andra teorier och tankar i början av fallstudien. Dessa kom att ändras då vi utförde intervjuer med anställda i kombination med den data vi fick av TePe. Vårt tankesätt och teorierna som vi använde oss av i början var tänkta att fungera i kombination med mycket rådata angående TePe:s transportlogistik. Men i slutändan fick detta ändras då vi inte fick tillgång till denna data pga. Säkerhets och sekretesskäl. På grund av Covid-19 blev det problematiskt att samla in data och information till fallstudien. Många av intervjuerna som var planerade att ske på plats blev inställda och gjordes via telefon eller internet.
2.2 Tillvägagångssätt
För att skapa oss en helhetsbild av ämnet studerade vi till att börja med tidigare forskning. Vi sökte med hjälp av Malmö Universitets Bibliotek, Libsearch, vi hittade också diverse andra artiklar med hjälp av Google Scholar. Under själva sökningen använde vi oss av sökord som
Sustainability, Green Logistics, ISO 14 001, LCA. Sökningen gav en mängd olika
forskningsartiklar, där de flesta artiklar som finns angående hållbarhet var från början av 2000-talet eller senare. Att studera dessa rapporter hjälpte oss planera och hjälpte oss förstå syftet med forskning kring hållbarhet inom logistik.
Intervjuer utfördes med hjälp av semi-strukturella frågor där frågeformuläret användes som underlag för en diskussion, så att respondenten fick så mycket utrymme som möjligt att röra sig med inom varje område. På detta vis kunde vi komma med följdfrågor till vad respondenten sade och därmed få ut så mycket som möjligt av intervjuerna.
Observationer på plats hos TePe utfördes på huvudkontoret, lagret och fabriken i Malmö. Dessa användes för att se hur lagerhållning, varuleveranser/hantering av produktion/råmaterial Hållbarhetsrapporter var en stor del av arbetet, vi använde oss av hållbarhetsrapporter från TePe. Detta för att se hur nuvarande samt hur framtida planer inom hållbarhet såg ut.
Slutligen har vi tittat på CO2-kalkylatorer från diverse leverantörer som t.ex. DHL och Schenker, detta för att kontrollera hur dessa fungerar. TePe använder sig av kalkylatorer för kartläggning, planering och dokumentering av deras CO2-påverkan från 3PL-leverantörer.
2.2.1 Urval
Urvalet i arbetet genomfördes med hjälp av ett så kallat snöbollsurval. Bryman (2018) menar att detta är en effektiv teknik som forskare kan använda sig av för att finna relevanta personer för arbetet. I snöbollsmetoden använder sig forskaren sig av ett antal redan utvalda personer
som intervjuas, med hjälp av dessa utvalda personer får forskaren sedan tips och idéer för att finna nya relevanta personer att intervjua.
Vi intervjuade vår handledare på TePe för att få idéer och förslag på vidare intervjuer och studier. Vi var medvetna om att vi inte kunde hantera ett alltför stort urval personer i vår undersökning, så snöbollsmetoden var ett bra sätt att få fram relevanta personer att intervjua utan att lägga ner för mycket tid på urval. Vi sökte efter respondenter med rätt sorts kunskap inom ämnet hållbarhet, samt personer med stor kunskap och erfarenhet av företagets policys och strategier.
Tabell 1: Intervjupersoner och fokusområde
Fokus: Titel: Datum:
Lastning/Lagerhållning Lagerchef 20-05-03 LCA/Materialval Product Development Manager 20-06-03 CO2/Upphandlingar Transportledare 20-06-05 3PL/Fordon Transportförsäljare (Schenker) 20-06-26 Hållbarhetsarbete Communication Manager 20-06-29 Hållbarhetsarbete Communication Specialist 20-06-29
2.2.2 Intervjuer och observationer
Vid ett första besök hos TePe i Malmö 14 november 2019 diskuterade vi hur arbetet skulle gå till och vi använde oss av vad Bryman (2018) kallar ostrukturerade intervjuer. Efter diskussionen blev vi visade runt i fabriken och lagerlokalerna. Vår kontaktperson berättade och visade hur produktionen gick till, från råmaterial till slutprodukt, samt hur varorna lagras och transporteras. Detta gav oss en helhetsbild av hur företaget arbetar, samt vilka svårigheter de möter i sin verksamhet.
Nästa intervju som vi utförde på TePe gjordes tillsammans med vår kontaktperson på TePe. Under denna semistrukturerade intervju fanns det ännu inte några färdiga frågor. Det var därför ett flytande samtal där författare och företag kom överens om tillvägagångssätt/ ämne.
Även under denna intervju fick vi en rundvisning på TePe och observationer gjordes. Under intervjuerna har vi följt råd enligt Bryman (2018) om att om fler intervjuare deltar så bidrar det till att skapa en mer avslappnad miljö, som gör att intervjupersonerna öppnar upp sig mer.
Vår andra organiserade intervju var med TePe:s Product Development Manager. Vi utförde intervjun enligt Bryman (2018) med semistrukturerade intervjuer med frågor om TePe:s hållbarhetsarbete. Intervjun utfördes med hjälp av Microsoft Teams på nätet. Bryman (2018) menar att det finns för- och nackdelar med detta. Fördelen är att intervjupersonen kan känna att det är lättare att svara på känslig information. Nackdelen är att det är svårare att under videosamtal att läsa av personens kroppsspråk i sin helhet.
Intervju tre utfördes på plats hos TePe i Malmö, med TePe:s transportledare. Som tidigare fick intervjupersonen öppna frågor, för att sedan få följdfrågor på det som sades under intervjun. Till skillnad från föregående intervju så fick vi utföra intervjun ansikte mot ansikte. Detta underlättar enligt Bryman (2018) författarens förmåga att kunna läsa av kroppsspråk och därmed anpassa sig på ett lättare sätt än om en online intervju skulle utförts.
Vi intervjuade även en säljare som jobbar på en av TePe:s största transportleverantörer (DB Schenker Sweden). Denna intervju utfördes via telefon. Enligt Bryman (2018) så försvårar detta intervjun då intervjuaren får svårare att läsa av kroppsspråk. En fördel är dock att eftersom respondenten inte kan se den som intervjuar, kan respondentens eventuella förutfattade meningar om klass och ålder då inte göra att respondenten inte svarar ärligt på de frågor som ställs. Även denna intervju genomfördes med hjälp av semistrukturella frågor.
Den sista intervjun var med två personer samtidigt. Detta säger Bryman (2018) kan underlätta för båda respondenterna, då dessa har en person som de känner som stöttar dem och hjälper dem att fylla i svaren. Respondenterna i fråga jobbar båda med kommunikation och har många års erfarenhet av detta. De har båda jobbat som konsulter, men jobbar nu båda på TePe med frågor om hållbarhet inom företaget, samt med intern och extern kommunikation. En av respondenterna är ansvarig för TePe:s hållbarhetsrapport.
Intervjun blev lite annorlunda från tidigare intervjuer, då båda hjälpte till att fylla i svar på våra semistrukturella frågor. Detta gjorde att svaren blev mer utförliga.
Samtliga intervjuer spelades in för att underlätta en objektiv tolkning av svaren. Varje intervju transkriberades och materialet gicks igenom noggrant, för att ingen viktig information skulle missas. Enligt Bryman (2018) så är det av högsta prioritet att noggrant skriva ner vad som sades under intervjun för att inte gå miste om viktig empiri. Det första mötet spelades dock inte in på grund av svårigheter att spela in under rundvandring i fabrik och lager.
2.2.3 Beräkning av CO2-utsläpp
Vi har undersökt CO2-kalkylatorer för att TePe använder sig av detta verktyg för att kartlägga sin CO2-påverkan med sina transporter och sedan dokumentera detta.
För kommersiella beräkningar av CO2-utsläpp finns det ett flertal kalkylatorer att välja mellan beroende på val av leverantör. Dessa finns tillgängliga på transportörernas hemsida och kräver endast ett medlemskap för att användas. Vi valde att titta på Schenkers och DHL:s kalkylatorer, anledningen att just dessa två valdes var för att TePe hade undersökt och använt dessa som alternativa hjälpmedel. Kalkylatorerna är bra för att göra en uppskattning av avgaser från olika transportslag. Kalkylatorn är främst utvecklad för köpare och säljare av transporttjänster, vilket möjliggör utvärdering av miljöpåverkan från egna transporter.
2.3 Studiens tillförlitlighet
Bryman (2018) skriver att det finns fyra olika kriterier för att få en så legitim och tillförlitlig studie som möjligt. Kriterierna är:
● Trovärdighet ● Överförbarhet ● Pålitlighet ● Konfirmation
Trovärdighet betonar att det kan finnas flera tänkbara beskrivningar av en social verklighet
(Bryman, 2018). Om det finns flera olika beskrivningar av en social verklighet är det viktigt att författaren ger en så bra beskrivning som möjligt av den verklighet som upplevdes under studien och av hur resultaten uppfattas. Vår trovärdighet uppfattar vi som relativt hög, då de hållbarhetsproblem som orsakas av de ökade antal transporter är allmänt accepterade. Det är också viktigt att författaren säkerställer att forskningen utförts i enlighet med de regler som ställts upp när resultaten rapporteras till personer som är en del av den sociala verklighet som studerats. Detta kallas ofta för respondentvalidering. Vi har under studiens gång hållit en nära kontakt med folk som är sakkunniga inom ämnet vägtransport/hållbarhet inom TePe och som jobbar med detta dagligen.
Överförbarhet bygger på att kvalitativ forskning oftast innefattar ett intensivt studium av en
liten grupp eller av individer som har vissa egenskaper gemensamt (Bryman, 2018). Den kvalitativa forskningen tenderar att ha fokus på betydelsen eller kontexter av denna aspekt i den sociala verklighet som studeras. Geertz (1973) myntar uttrycket “Thick description”. Med detta menar Geertz att det är viktigt att författaren ger en fyllig, tät beskrivning och redogörelse gällande detaljer som ingår i det problem som studeras. Detta för att förse läsaren med tillräckliga data och information för att själv kunna bilda sig en uppfattning om problemet. På så vis kan överförbarheten mättas inom forskningen.
I empirin har vi strävat efter att ge läsaren så mycket fakta och data som möjligt så att läsaren själv kan bilda sig en uppfattning av de problem inom hållbarhet som vi undersöker.
Pålitlighet Guba och Lincoln (1985) menar att forskare, för att kunna bedöma en
undersökning, måste anta ett granskande synsätt. Detta innebär att säkerställa att det skapas en fullständig och tillgänglig redogörelse av all forskning som utförts. Alla faser av forskningen och eventuell datainsamling ska finnas med, även forskningsfrågor, val av undersökningsperson/mål, fältanteckningar, intervjuutskrifter och sist beslut inom ramen för analysen. Kollegor inom akademin kan sedan fungera som granskare för studien och på så vis bedöma pålitligheten i studien och ge tips till författaren.
Under arbetets gång så har handledningsgrupper (inom samma program) opponerat på varandras arbeten var 14:e dag. Detta har hjälpt oss att få hjälp med skrivande och tips om hur arbetet kunde utformas. Med hjälp från våra kollegor som granskat arbetet har vi gjort arbetet mer pålitligt, då det är lätt för författaren att missa problem som denne inte ser med egna ögon.
Konfirmera innebär att forskaren arbetar med insikten att ingen kan vara helt objektiv i sitt
arbete inom samhällelig forskning. Det viktiga här är att författaren/forskaren har agerat i god tro och inte haft uppsåt eller varit medveten om att inte denne inte varit objektiv. Med andra ord ska forskaren inte ska komma med egna åsikter eller färgade teorier inom forskningen, som kan påverka slutsatser som dras inom undersökningen. Guba och Lincoln (1985) säger att det är granskarens uppgift att säkerställa i vilken utsträckning resultatet av en undersökning går att styrka.
2.4 Etik
Diskussionen runt etik är relevant i vår undersökning då vi intervjuat anställda på TePe. Vi vill säkerställa att dessa kriterier uppfylls för att ingen person ska komma till skada och för att genomföra en så korrekt undersökning som möjligt. Bryman (2018) sätter upp ett par grundläggande krav för att de etiska principerna ska uppfyllas.
● Om deltagaren kan lida skada av eller uppleva obehag genom sin medverkan.
Här är det viktigt att fråga intervjupersonerna om de vill förbli anonyma eller om det är ok att nämna dem vid namn. Det positiva med om folk förblir anonyma är att de kan känna mindre press på sig och uttrycker sig mer fritt angående problemet.
● Om någon form av bedrägeri eller falska förespeglingar är aktuella eller om känslig/viktig information underhållits.
Ärlighet är viktigt och det är vårt ansvar som författare att redan från början säga vad undersökningen kommer handla om och vilken sorts frågor som kommer ställas.
● Om en inkräktar på privatlivet.
Den här gå hand i hand med anonymitet då vi har ett ansvar här att hålla personlig information hemligt om intervjupersonen vill att den ska vara det.
● Informationskrav.
Forskaren ska informera de berörda personerna om undersökningens syfte och mål. Det betyder att folk som deltar i undersökningen ska få reda på att deras deltagande är frivilligt och att de har rätt att hoppa av när de önskas. Olika moment ska också förklaras för deltagarna i undersökningen.
Vår första kontakt med anställda på TePe skedde i de flesta fallen via vår handledare. Detta innebar att vår handledare förmedlade syfte och mål med undersökningen. Sedan fick folk bestämma om de ville vara med i undersökningen. När väl kontakt mellan författare och undersökningsperson hade upprättats förmedlade vi självklart syfte och mål igen för att inga missförstånd skulle uppkomma. Sedan fick deltagaren bestämma sig om den ville vara med i undersökningen eller ej.
● Samtyckeskravet, deltagarna i en undersökning har rätt att själva bestämma över sin medverkan.
Det rådde inget tvång att vara med i undersökningen.
● Konfidentialitetskravet, uppgifter om deltagarna som ingår i undersökningen ska behandlas med största möjliga konfidentialitet. Personuppgifter måste förvaras på ett sådant sätt att obehöriga inte kan komma åt dem.
All information som samlats in har hållits konfidentiell och vi som författare har ett ansvar här att informationen inte hamnar i fel händer. All information och data som samlats in om deltagarna har bevarats så att bara författarna haft tillgång till informationen. GDPR (General Data Protection Regulation) är även något som blivit aktuellt efter dess införande (EU, 2018). GDPR reglerar hantering av persondata och det fria flödet av dessa. GDPR används inom EU och är bindande för alla medlemsstater. Författarna till denna studie har följt GPPR genom att behandla personuppgifter på ett korrekt sätt.
● Nyttjandekrav, all information som samlats i undersökningen ska enbart användas i forskningsändamål.
Författarna har endast använt material som insamlats i forskningssyfte och inget annat.
Dessa olika principer samverkar till en helhet. Det kan verka ganska svårt att hur samtyckesprincipen kan förverkligas i en studie som bygger på att deltagarna inte får reda på hela sanningen om studien. Det är viktigt att följa de etiska principerna då de utgör en grund
3 Teori
I den teoretiska delen granskar vi hållbar utveckling med dess tre grundstenar och socialt ansvar (social responsibility) för företag där de lever upp till sitt ISO 14001 certifikat. Vi redogör även för initiativ och gröna metoder som stödjer de gröna målen genom
organisatoriska metoder eller teknik, till exempel miljöstyrsystem, livscykelanalys, transporter och deras miljöpåverkan samt val av leverantör.
3.1 Hållbar transportlogistik
Hållbar utveckling kan enklast förklaras som en utveckling som tillmötesgår människors nuvarande behov utan att äventyra behoven för kommande generationer. Hållbar utveckling omfattar ekonomiska, sociala och ekologiska perspektiv och inkluderar nyckelbegrepp som kapital och miljömässiga behov (Boussemart m.fl, 2020).
I vilken utsträckning samhället accepterar miljöpåverkan samt sociala och ekonomiska effekten är en långsiktig process, där dagens behov ställs mot framtida generationers behov (Carter m.fl, 2008; Transportstyrelsen, 2019). Ur ett miljöperspektiv så sätter EU därför mål för att minska CO2-utsläppen för vägtransporter och detta sätter press på tillverkare av fordon, val av drivmedel och planering av transporter (Giordano m.fl, 2018). Det bidrar till att företag har ett ansvar att planera både sina interna och externa miljömål med hjälp av en miljöstrategi och presentera dessa i en Corporate social responsibility (CSR) rapport (Erauskin-Tolosa m.fl, 2020).
Bild 1: Hållbar Utveckling tre grundstenar. Bruntlandsrapporten (1987)
Miljömässig hållbarhet är den viktigaste grundstenen då den är knuten till den biologiska
mångfalden och resurser som mat, vatten och syre. Utan den har de ekonomiska och sociala grundstenarna ingen betydelse (Carter m.fl., 2008). Miljömässig hållbarhet kan vara stark eller svag. Stark hållbarhet innebär att naturen har ett eget värde som ej kan ersättas, medan svag hållbarhet innebär att resurser kan ersättas av kapital som skapats av människan. Med stark hållbarhet menas att en vill hitta en balans mellan förbrukningen av icke-förnybara resurser och förnybara resurser (Ammenberg, 2012). Hediger (2020) menar att det krävs då en koordinerad strategi som ställer ekonomisk tillväxt mot miljömässig hållbarhet där miljöns nuvarande kapacitet är vårt globala livssupportsystem. Ett mätbart verktyg för detta syfte är Livscykelanalys (LCA) där en produkts livscykel från vaggan till graven analyseras, d.v.s. val av råmaterial, tillverkning, paketering, transport, distribution och återvinning tas i beaktande
(Khzouz m.fl. 2020).
Ekonomisk hållbarhet definieras som vilka resurser som är viktiga för oss och hur väl vi
hushållar med dem. Med viktiga resurser avses luft, vatten och energi. En del resurser som till exempel fossila bränslen har en väldigt långsam nybildningstakt vilket gör det viktigt att hushålla med dem (McKinnon, 2015).Ammenberg (2012) nämner positiva och negativa externaliteter (utomstående effekter).
externaliteter (utomstående effekter). Positiva externaliteter kan t.ex. uppstå vid teknisk utveckling där alla kan dra nytta av tekniken, t.ex. miljövänligare drivmedel och förbränningsmotorer. Negativa externaliteter kan komma i form av luftföroreningar från transporter där miljö och människors hälsa påverkas. Det går att minska de negativa externaliteterna genom samlastning, ruttplanering, val av transportör och intermodala transporter (Swahn och Peterson, 2012; Björklund, 2012).
Social hållbarhet handlar om människors behov där bostad och arbete är viktigt, men det är
även ett fungerande samhälle med rent rinnande vatten, avlopp och frisk luft. Negativ miljöpåverkan kan ge negativa effekter motsvarande ekonomiska klyftor, hälsa och sociala frågor. För att öka den sociala hållbarheten är det viktigt med utbildning och kunskap (Pieper, Karvonen & Vaarama, 2019). Utbildning kan ske i form av tekniska lösningar och utveckling av ny mer miljövänliga processer (Lin och Ho, 2008; Browne m.fl, 2012; Sanguinetti m.fl, 2020). Med hjälp av forskning kan mer miljöanpassade lösningar utvecklas med teknologi men detta är inte den enda lösningen, människor måste även ändra sin livsstil och hushålla med naturens resurser (Folkhälsomyndigheten, 2018; Bolagsverket, 2004).
3.1.1 Miljöstyrningssystem
Corporate social responsibility (CSR) kräver att företag ska ta ansvar för hur de påverkar samhället, ur ett ekonomiskt, miljömässigt samt socialt perspektiv. Enligt Du & Yu (2020) har information om företagens sociala ansvar (CSR) blivit betydligt mer tillgänglig under senare år då de publiceras för allmänheten. Informationen presenteras ofta i en hållbarhetsrapport som bland annat informerar om företagets klimatkompensation, livscykelanalys, transporter, samhällsengagemang och värderingar.
Global reporting initiative (GRI) är en standard som fastställer hur det sociala ansvaret och miljöansvaret ska redovisas i hållbarhetsrapporten (GRI, 2016). Genom kvalitetssystem som ISO kan företag få vägledning hur en uppfyller GRI-standarden och visa detta med ett certifikat. Globalt har kraven på CSR-rapportering fördubblats sedan 2013, enligt krav från regeringar och finansiella tillsynsmyndigheter (Keysa Manuela Cunha de Mascena m.fl, 2020). Beträffande standarder inom kvalitetssystem är ISO-certifikat ledande
En internationellt accepterad standard inom miljöledning är ISO 14 001. Standarden innefattar 55 olika krav som måste uppfyllas och följas upp med dokumentation. Några av kraven gäller att analysera interna och externa mål inom hållbarhet, med initiativ från ledningen inom företaget där ansvar och kompetens skall vara fastställda och kommunicerade för tillämpliga roller. En miljöpolicy måste upprättas av företaget för att ha tydliga mål som är mätbara och styrka rådande aktiviteter som ansvar, tidsplan och resurser samt hur en utvärdering skall genomföras av samtliga punkter. Ett oberoende certifieringsorgan kontrollerar och utfärdar sedan certifikatet. (Poksinska, Dahlgaard & Eklund, 2003).
● Direkta miljöaspekter som är sammankopplade med företagets verksamhet såsom produkter och tjänster där ledningen har full kontroll över (Erauskin-Tolosa m.fl, 2020).
● Indirekta miljöaspekter följs av företagets interaktion med tredje part och som rimligen kan påverkas av ledningen (Erauskin-Tolosa m.fl, 2020).
Poksinska, Dahlgaard & Eklund (2003) menar att syftet med redovisningen är att ge allmänheten insyn i företagets miljöpåverkan medan företaget får ett kvalitetssäkrat system där de kan utveckla sitt miljöarbete.
3.1.2 Livscykelanalys (LCA)
Livscykelanalys (LCA, Life Cycle Analysis) kartlägger en produkts livscykel ur ett så kallat “från vaggan till graven¨ perspektiv. Alla aspekter beaktas, från råmaterial, tillverkning, paketering och transporter till återvinning. Med alla aspekter menas även de indirekta miljökonsekvenserna före och efter konsumtion, d.v.s. hur har råmaterialet producerats och transporteras till produktionsanläggningen och sedan distribuerats och transporterats till slutkund. I vilket land eller region dessa kunder befinner sig i och hur regelverket ser ut i dess regioner räknas med i LCA analysen så att det går att se vilken miljöbelastning de tillför även vid återvinning av produkten (Lavers Westin m.fl, 2019; Ma, 2018).
En produkt måste beaktas under hela sin livscykel, snarare än endast resultatet av användningen av produkten (Europeiska kommissionen, 2011). EU (2020) har satt tydliga mål för reduktion av växthusgaser och användning av förnybar energi. Detta skapar mer tryck på tillverkningsindustrin då förutom myndigheters förordningar och institutioner har många företag insett att det finns positiva varumärkes möjligheter relaterade till att ha en miljöstrategi (Pålsson & Kovács, 2014). För att undersöka produktens miljöpåverkan måste data samlas in för att bygga en databas för beräkningar. Detta är en komplicerad process där stor kunskap krävs från både produkttillverkning och transport. Ett vanligt misstag när datainsamling sker är hur data skall registreras så det ej införs två gånger. Nästa steg blir att göra Input/Output beräkningar uppströms för varje steg i produktionskedjan för att addera ihop resultatet och se hur stor miljöpåverkan varje steg har medfört, se bild 2 (Finnveden m.fl, 2009).
Bild 2: Processanalys inom LCA. Environmental life cycle assessment, North Carolina State University (u/å)
Det finns möjligheter att göra kostnadsbesparingar genom att simulera livscykelanalyser när det kommer till produktion i form av cost-benefit analyser där kostnaden från råmaterial till slutprodukt kan beräknas och jämföras med alternativa råmaterial och produktionsmöjligheter
3.1.3 Transporter och deras inverkan
Miljökonsulten och forskaren Magnus Swahn säger i en intervju med Transportarbeten (2013) följande “Problemet är betydligt större med alla korta varutransporter som vi konsumenter kör med våra personbilar.”. Det är väldigt tydligt att det ej finns någon snabb lösning på problemet med logistik i samband med kostnader, kunders krav och miljöpåverkan (Alizadeh m.fl, 2020; Artya m.fl, 2018; Kellner, & Schneiderbauer, 2019; Isaksson m.fl, 2013).
Transportstyrelsen (2019) har i samarbete med Naturvårdsverket tagit fram en rapport där en undersökning av transportsektorns påverkan togs fram. Enligt rapporten så står tunga fordon (lastbilar, bussar) för ungefär 25% av de totala koldioxidutsläppen från vägtransporter inom EU.
Swahn och Peterson (2012) har i samarbete med Trafikverket lagt fram diverse förslag för att minska utsläppen och behoven av transporter. Första steget är att minska behovet av transporter. Detta kanske låter ganska lätt att genomföra men i grunden menar Swahn & Peterson (2012) att svårigheterna ligger i att en ökning av transporter främst sker som en konsekvens av centralisering och produktion i fjärran länder. Steg två är att göra transporterna mer effektiva och öka nyttjandegraden. Detta genom att samordna transporterna för att minska miljöpåverkan. Samordningen kan ske mellan flera aktörer så som:
- Produkttillverkare
- Grossist
- Transportör
- Försäljning
Mckinnon (2015) menar dock att detta bara är ett drömscenario, då företagen inte är villiga eller har resurser för att samordna transporterna på ett optimalt sätt.
Han menar att den monetära kostnaden oftast går före de miljömässiga kostnaderna som koldioxidutsläpp innebär - ett vanligt begrepp är WTP (willingness to pay). Mckinnon (2015) säger också att det är svårt att sätta ett pris på miljöskador då det många gånger inte är lätt att
Swahn & Peterson (2012) säger däremot att det finns sätt att utföra detta genom samordnade transportsystem, utan alltför höga kostnader. Detta kan till exempel vara nätverk av den typ som används av Scania, SCA, Stora Enso, Astra Zeneca och Spendrups. I dessa nätverk inkluderas företag med produkter vars transporter kan samordnas. Tack vare öppenheten möjliggörs ökad fyllnadsgrad och bättre balanser av godsflöden inom logistiken. Dessa nätverk uppkommer oftast för att åstadkomma bättre/effektivare produktanpassade transporter.
Vidare menar Swahn & Petersson att med hjälp av dessa sorters samarbeten kan effektivare lastbärare utformas och utvecklas. Den högre fyllnadsgraden som skulle kunna uppstå med hjälp av detta har inte bara miljömässiga fördelar utan även ekonomiska för deltagande aktörer. McKinnon (2015), Swahn & Peterson (2012) pekar båda på att den största nackdelen med den här typen av samordning/samlastning är att det kommer ta längre tid att lasta på och av. Dessutom har alla deltagares produkter olika behov vid lastningen. Dessa nackdelar är den största anledningen till att samordnade transportsystem inte har kommit att bli så stora.
Diagram 1 visar den paradox som uppstår vid avvägningen mellan frekvens och produktivitet. Samordning av transporter är egentligen den del av miljöarbetet inom logistik som enligt Swahn & Peterson (2012) ur ett ekonomiskt och hållbart perspektiv skulle vara mest gynnsamt. Problemet är att med samlastning kan inte speciella kundkrav som leveranstid tillgodoses. Den paradox som uppstår är en av de svårigheter som logistiken fortfarande försöker hitta lösningar på.
Steg tre enligt Swahn och Peterson (2012) är att hitta tekniska lösningar inom logistiken. Det kan handla om teknik som Euroklass, val av bränsle och lastbärare etc. Även nya former av drivmedel har utvecklats såsom etanol, naturgas, el och biobränslen (Browne, O’Mahon & Caulfield, 2012). Swahn & Peterson (2012) säger att en stegvis förbättring av motorer, ökad fyllnadsgrad och en större andel alternativa bränslen tillsammans minskar CO2–utsläppen med 30 procent. En förändring till framskriden teknik såsom hybridteknologi, fyllnadsgrad, eco-driving och ruttplanering kan utsläppen av koldioxid minskas med 58 procent till år 2020. Ett exempel som Swahn & Peterson (2012) framhåller är att EUR-pallar har en egenvikt på hela 25 kg, detta bidrar till ökad vikt på lasten och därmed högre bränsleförbrukning. Dagab Logistik har tagit fram en lastpall som bara väger 14 kg (Swahn & Peterson, 2012).
3.1.4 Val av leverantör
Seuring m.fl (2008) menar att i en försörjningskedja från råmaterial till slutprodukt och transport till slutkund har samtliga parter ett ansvar för att varutransporten skall bli hållbar. Om kunden planerar sitt inköp från leverantören så finns det möjlighet att minska miljöpåverkan vid transporter, med hjälp av alternativa transportsätt men på bekostnad av ledtid går det att minska CO2-utsläppen. Halldórsson m.fl (2010) säger att transportköpare har ett ansvar att koordinera sina inköp av transporter för att ha så låg miljöpåverkan som möjligt. Många gånger är det hos underleverantörer i försörjningskedjan som den stora miljöpåverkan sker, därför måste leverantörer väljas med omsorg. Mentzer m.fl, (2001) säger att det finns svårigheter med att identifiera den mest hållbara leverantören, då det geografiska avståndet kan påverka i vilken utsträckning transportköparen kan följa upp leverantörens arbete, speciellt om leverantören befinner sig i ett annat land. McKinnon & Piecyk (2009) skriver i sin rapport ¨Forecasting the carbon footprint of road freight transport in 2020¨ informerar att år 2010 ansåg 65 procent av företagen i undersökningen att de skulle se över sin CO2-påverkan och år 2020 kommer över 80 procent av företagen att göra det. Rapporten lyfter fram att just valet av logistikföretag och hur avgörande faktor den är för att sänka deras CO2-påverkan. En viktig aspekt är kostnadsfrågan som måste beaktas gentemot miljöpåverkan när företag väljer transportör.
Remko van Hoek (2006) säger att 3PL företag (tredjepartslogistiker) är bundna till att anpassa sina tjänster till kundkraven. Beroende på den geografiska destination dit godset ska fraktas, internationellt använder sig organisationer av olika leveransvillkor (Incoterms).
Incoterms består av olika underkategorier där avtal har tagits fram rådande vem som tar risken för transporten vid vilken tidpunkt samt vilka leveransvillkor som gäller, se bilaga Incoterms (Incoterms, 2020). Tidigare litteratur inom transport och logistik har mest fokuserat på tekniska lösningar och förbisett aspekter som förhandlingar om miljöaspekter när gäller leveransavtal (Seuring m.fl, 2008; Hertz m.fl, 2003). Halldórsson m.fl (2010) säger att hela leveranskedjan är viktig eftersom den inkluderar aspekter som samarbete och informationsdelning, som anses grundläggande för att sänka miljöpåverkan inom leveranskedjan.
4 Empiri
I detta kapitel presenteras empiriska material som insamlats under studiens gång. Materialet består av intervjuer, observationer och sekundärdata. Hållbarhetsarbeten (TePe) från olika år presenteras för att ge läsaren en förståelse av hur TePe och 3PL jobbar för minskade
CO2-utsläpp. Alla intervjupersoner har förkortats till (I) med vald siffra.
4.1 TePe:s hållbarhetsarbete
TePe har i många år jobbat med hållbarhet inom de tre kategorierna miljö, ekonomisk hållbarhet och social hållbarhet. Enligt intervjupersonerna 5 och 6 (I5 och I6) så har TePe egentligen under alla år jobbat med hållbarhet. I6 menar att själva ordet hållbarhet inte fanns med i vokabulären i början, utan är ett ord som kommit fram på senare år. Dock har mycket arbete gjorts ändå, utan att själva order hållbarhet använts.
4.1.1 Hållbarhetsrapport
TePe publicerar sedan några år tillbaka en hållbarhetsrapport. Enligt Bolagsverket (2020) ska en sådan redogöra för företagets arbete inom miljö och mänskliga rättigheter. Det är också ett lagkrav att utfärda en hållbarhetsrapport, om företaget i fråga (TePe) uppfyller två av tre kriterier som satts upp enligt svensk lag. Kriterierna är följande:
● Medelantalet anställda har varit mer än 250 personer.
● Den redovisade balansomslutningen har varit mer än 175 miljoner kronor. ● Den redovisade nettoomsättningen har varit mer än 350 miljoner kronor.
Dessa regler och lagkrav har gällt från och med räkenskapsåret 2017. Bolagsverket (2020) ställer även krav på hur en hållbarhetsrapport ska vara utformad. Den ska innehålla fem punkter som ger en insyn i konsekvenserna för följande:
● Miljö.
● Sociala förhållanden. ● Personal.
● Respekt för mänskliga rättigheter. ● Arbete för att motverka korruption.
I TePe:s hållbarhetsrapport återfinns alla dessa punkter. Nedan jämför vi TePe:s hållbarhetsrapporter 2018 och 2019. Det finns många likheter i dessa, men det finns också en del skillnader (se nedan).
4.1.1.1 Rapport år 2018
Fokus i TePe:s hållbarhetsrapport 2018 ligger mycket på själva produktionen och på materialval. Mycket i 2018 års rapport handlar om att uppfylla FN:s hållbarhetsmål.
Däremot så finns det inte mycket att finna om ämnet transporter i rapporten. Det finns ett litet stycke som pratar om vikten av att föra dialog med underleverantörer av transporter samt moderna lagerlokaler. TePe skriver även att de alltid jobbar mot att få så gröna alternativ som möjligt när det kommer till transporter, men bara om det inte strider alltför mycket med företagets mål inom ekonomi, produktion och kvalitet. I rapporten diskuteras även vikten av dialog med materialleverantörer. Här betonar TePe vikten av att jobba mot en minskning av CO2 även från sina leverantörer, men tillvägagångssättet är otydligt. Att skriva på TePe:s “code of conduct” är också något som det läggs mycket vikt vid. Däremot står det inte specifikt vad denna innebär. På flera ställen som berör transporter framgår det att paketering är något som TePe jobbar successivt med.
4.1.1.2 Rapport år 2019
Rapporten från 2019 liknar den från år 2018, med mycket fokus på produktion och material. En viktig skillnad är att det finns klara målsättningar i rapporten för år 2019. I rapporten beskrivs också nuvarande hållbarhetsstrategier och miljöpolicy. Strategin ska sträcka sig fram till år 2025.
● Integrera hållbarhet i allt som TePe gör.
● Minimera sitt CO2-avtryck genom optimering inom produktion, energi och fokus på transport och material.
TePe definierar också framtida mål som de strävar mot, hur långt in i framtiden denna målsättning ska gälla är oklart. Målen som TePe tar upp i rapporten är:
● Göra en analys med LCA (life cycle analysis) för alla produkter och paketeringsmaterial, sikta på noll CO2-avtryck.
● Använda sig av förnybart material i produkter och paketering där möjligheten finns. ● Minimera produktionsavfall.
● Uppnå 100% förnybar energi i produktionen och förbättra energieffektivitet. ● Utbilda om god hälsa på alla sina plattformar världen runt.
I 2019 års rapport finns det, jämfört med 2018 års rapport, tydligare mål och strategier uppsatta. Den ökade tydligheten beror förmodligen på att TePe har startat en hållbarhetsgrupp där stora delar av företaget deltar och kommunicerar med varandra.
I rapporten från 2019 så sker arbetet med transport främst i samband med LCA-analysen där transporter är inkluderade som en del av denna. Val av material i LCA-analysen är emellertid det som står mest i fokus.
TePe har utfört en materialanalys där intressenter deltog i samarbete med TePe. I analysen deltog leverantörer, distributörer, grossister, konsumenter, akademin samt anställda på TePe. Analysen fokuserade på att finna lösningar genom intervjuer och enkäter. Resultatet blev att TePe bör fokusera mer på paketering, produktmaterial och ett nära samarbete med sina underleverantörer. TePe bör även hjälpa sina leverantörer att minska sitt CO2 avtryck. Hur detta ska gå till framgår inte av rapporten.
TePe tar även upp fyra olika områden som de vill fokusera på när det gäller deras supply chain.
När det gäller krav på underleverantörer och samarbetspartners anser TePe att det är av yttersta vikt att dessa följs av deras underleverantörer och samarbetspartners. Ekonomiska, sociala och miljöinriktade mål sätts upp för att uppnå FN:s hållbarhetsmål.
Tabell 2: Hållbarhetsåtgärder
Fokusområde Engagemang Policys
Anti-korruption på TePe och hos leverantörer Utveckla en strategi för att jobba mot korruption Risk Management CSR Uppträdande kodex
Hållbara val Utbildning om
medvetande och hållbarhet ISO 9001 ISO 14001 LCA/Product end of life Söka samarbeten angående hållbarhet och end of life lösningar ISO 9001 ISO 14001 Utbildning Utbildning för
god hälsa och hållbarhet
TePe:s vision och affärsvision och strategi
Anti-korruption och transparens innebär för TePe (2020) att utbilda anställda och leverantörer.
TePe:s materialanalys rekommenderade hårdare åtgärder när det gäller att motverka korruption och öka transparensen. En ny strategi krävs där leverantörer ska klassificeras och en riskbedömning ska göras år 2020. Exakt vad strategin innebär eller vem som ska göra bedömningen framgår inte. Leverantörer hos TePe får göra TePe:s egna självbedömning som är baserad på ISO 14 001 och som har en väldigt stark koppling till miljöarbete.
Hållbara val är vad TePe (2020) kallar materialval. Detta fanns med i hållbarhetsrapporten för
2018. I2 anser att det är svårt för dem när det gäller materialval då de letar efter nya alternativ för att producera sina produkter. Svårigheter att byta från plast till andra alternativ ligger enligt TePe (2020) i att modern sjukvård fortfarande är beroende av plast och att hygienkraven inom sjukvården inte tillåter alternativa material.
LCA/Product end of life tas upp precis som i föregående års hållbarhetsrapport när det gäller
återvinning. Precis som för hållbara val kommer svårigheterna med plast på tal, här handlar det även om problem som ligger utanför TePe:s kontroll.
angående. TePe betonar vikten av återvinningssystem och samarbeten för att förbättra och utveckla dessa. Ett exempel som TePe tar upp är deras återvinningsstrategi, där de säljer avfall från sin produktion till samarbetspartners som gör om avfallet till värme för uppvärmning (Bild 3, 4, 5).
Utbildning betonas också av TePe. Målet är att utbilda framtida tandläkare och specialister
inom ämnet tandhygien. Detta gör TePe i samarbete med Malmö Universitet, genom att utbilda studenter och lärare. TePe:s experter håller föredrag och TePe delar information med universitetet. Samarbete sker inte bara i Malmö utan TePe hjälper även till i utbildningen i andra länder som t.ex. Schweiz och Italien.
En ny sorts produkt som återfinns i 2019 års rapport är vad TePe kallar GOOD produkter. Dessa görs helt på bioplaster gjorda av sockerrör från Brasilien och Belgien. Under rubriken GOOD i rapporten finns en mängd åtgärder som TePe ska vidta för att minska CO2-utsläppen och bidragen till klimatförändringarna.
Tabell 3: Hållbarhetsåtgärder
Fokusområde Engagemang Policys
Hållbar innovation Byta till 100% hållbart råmaterial vid produktion
Utföra LCA på alla producerade produkter
ISO 14 001
ISO 9001
Paketering Byta till återvinningsbart material till år 2025 Undersöka lättare lastbärare för gods. Utföra LCA på 100% av paketering materialet Använda sig av FSC-certifierat material ISO 14 001
CO2-utsläppsminskning Noll CO2-avtryck från
produkt och
paketeringsmaterial
ISO 14 001
Effektivt utnyttjande av resurser
Minimera avfall från alla delar av företaget
Ökad energieffektivitet
ISO 14 001
Certifikat Säkra att ISO kraven följs inom hela supply chain.
ISO 9001
ISO 14 001
Hållbara innovationer är precis som i 2018 års rapport viktiga. TePe anser att jobbet med
Reducera CO2-utsläpp Målet är att nå CO2-neutralitet. Detta ett område där LCA gör stor
nytta för att identifiera vart utsläppen finns. TePe (2020) har identifierat att transport från och till TePe är en stor faktor som bidrar till CO2-utsläppen. Däremot så gäller detta inte transporter som går till konsumenter eller möjliga grossister detta då möjligheten att kontrollera dessa är svår (TePe, 2020).
Bild 5: Återvinning. TePe. (2020).
Certifikat TePe har certifikat för ISO 9001 och ISO 14 001. Också återkommande från 2018
års rapport är TePe:s code of conduct, här framgår att denna följer FN:s hållbarhetsmål men inte direkt vad denna innebär.
4.1.2 Intervjuer på TePe
Under studiens gång har vi utfört en serie intervjuer för att bilda oss en uppfattning över hållbarhetsarbete inom TePe. Personer som vi intervjuat jobbar alla på TePe inom olika områden inom företaget. Alla intervjupersoner har fått förkortningar med ett I först sedan en siffra för att underlätta läsandet.
4.1.2.1 Product development manager (I2)
I2 har jobbat på TePe i tre och ett halvt år (3,5) och är utbildad civilingenjör inom maskinteknik. I2 menar att under alla dennes år på TePe har företaget jobbat aktivt med hållbarhet. Stora framsteg har gjorts inom TePe på bara några år, men I2 säger att det har blivit en sorts “hygienfaktor” för alla företag att prata om hållbarhet och miljö. Det har tagit tid och noggrann planering för att komma dit TePe är idag, men fokus har skiftat något. Detta är något som I2 trycker på, att TePe jobbat mycket med social och ekonomisk hållbarhet tidigare. Detta har dock inte varit någon nackdel enligt I2, då de ekonomiska och sociala fördelar som skapats inom TePe har lett till att företaget kunnat investera i mer effektiva lösningar som är mer hållbara för miljön.
Ledningen har enligt I2 haft en stor påverkan på hållbarhetsarbetet. För 3 år sedan då det började blåsa hållbarhetsvindar inom branschen så hade olika sorters alternativa plaster kommit på tal. TePe beslutade att använda sig av bioplaster, trots att dessa är dubbelt så dyra som konventionella plaster. Även under denna process sattes år 2018 ett antal mål upp som TePe ska försöka jobba mot till år 2025. Här skapades också en projektgrupp för att behandla hållbarhetsfrågor. Vad de strategiska målen innebär som sattes upp vill inte I2 gå in på av sekretesskäl. Mycket av arbetet grundar sig på ISO 14 001 kravställningar och uppföljning. Men I2 säger att ett större fokus på transporter kommer att tillkomma när hållbarhetsarbetet fortsätter. TePe:s största CO2-utsläpp kommer i framtiden att vara från transporter.
På frågan om hur utbildningen går till inom TePe när det gäller hållbarhetsfrågor svarar I2 att detta är något som TePe jobbar med att förbättra. Många anställda har inte en operativ roll inom hållbarhetsfrågor, men här säger I2 att företaget försöker få sina anställda att jobba på rätt sätt och fundera över hållbarhetsarbetet i vardagsarbetet.
Internt har företaget siffror på hur mycket CO2 som släpps ut med hjälp av LCA. Däremot finns det inte några officiella siffror som TePe gått ut med. Fokus på transporter finns enligt I2 bara till produktionen och sedan till distributörer, men inte ut till konsumenterna för detta är svårt att påverka. TePe räknar alltid med “worst case scenario” när CO2-utsläpp räknas fram och där ingår också transporterna, inte bara plastens påverkan.
Målet att nå CO2-neutralitet som finns i hållbarhetsrapporten är också en svår fråga menar I2. Här måste det definieras vad CO2-neutralitet innebär för TePe. Är det att en har noll
CO2-utsläpp eller att en bara har en viss mängd CO2-utsläpp där systemet har en förmåga att omsätta CO2? Här måste TePe definiera hur mycket CO2 de har råd att släppa ut i atmosfären. Detta är inte bestämt och en målsättning har ännu inte satts inom företaget.
Eftersom de största leveranserna av bioplaster kommer från Brasilien kom frågan upp hur mycket det räknas i LCA gällande hur transporten därifrån påverkar CO2-utsläppen. Här beskriver I2 att plastens bidrag räknas som 3.14 CO2/kg plast vid transport inom Brasilien. Sockerrören görs sedan om till etanol och socker som transporteras från Rio till Rotterdam och sedan vidare till Malmö. Då har plasten ett värde på 0.28 CO2/kg, detta utgör ca 10% av de totala CO2-utsläppen. Mycket av data kommer från leverantörer av plasten och transporterna, företag som Tetra Pak och IKEA kräver att sådan data ska finnas. Detta menar I2 är något som även TePe strävar efter att uppnå. TePe använder sig av DHL:s kalkylator för transporter för att beräkna hur mycket CO2 en transport kommer att släppa ut. Detta är något som börjat komma de senaste 3 åren, all data samlas i ett excelark för senare redovisning.
Enligt hållbarhetsrapporten år 2019 har TePe börjat använda LCA (livscykelanalys) i miljöarbetet. Detta fanns inte i 2018 års rapport utan är ett nytt koncept som framkommit på senare år. I2 var en av dem som var med och utvecklade och implementerade konceptet inom TePe redan år 2018. Målsättningar för att förbättra hållbarheten sattes upp och en av de åtgärder som föreslogs och som har implementerats är byte till bioplaster. Dessa är dubbelt så dyra som vanliga konventionella plaster, men i princip CO2-neutrala enligt I2. Det finns däremot ett problem med bioplaster, då de flesta bioplaster som produceras av sockerrör görs i Brasilien. Detta gör att transportsträckan till TePe i Malmö ökar markant jämfört med konventionella plaster.
Den ökade transportsträckan i kombination med LCA har satt transporterna mer i fokus. I2 berättar att TePe börjat kartlägga hur stor del av utsläppen transporterna utgör, detta görs med hjälp av DHL:s CO2-kalkylator. Denna kalkylator hjälper TePe att se hur mycket deras gods släpper ut från A till B. Platserna från Brasilien beräknas släppa ut 3,14 CO2/kg.
skillnad gentemot transporten inom Brasilien. Varför det är en sådan markant skillnad på CO2/kg inom Brasilien jämfört med utanför beror antagligen på bränsleeffektivitet och transportslag. Förutom DHL:s kalkylator så får TePe data från sina leverantörer och producenter i Brasilien. Hur de räknar på sin CO2-påverkan är inte klart. Det är svårt för TePe att utföra kontroller på hur transporterna utförs inom Brasilien desto lättare är det att kontrollera i Europa. Tetra Pak och IKEA har t.ex. som krav att data från alla leverantörer ska kontrolleras och uppdateras så ofta som möjligt. Detta är dock svårt för ett företag som TePe att göra pga. storleksskillnaden mellan företagen. Däremot är transporten inte den största miljöboven enligt I2 då den bara utgör 10% av de totala CO2-utsläppen.
4.1.2.2 Transportledare (I3)
I3 har jobbat på TePe i 20 år och har jobbat hela sitt liv inom transport och spedition. Det är I3 som har hand om hela transportlogistiken på TePe. I3 sysslar med ren spedition och har sällan någon kundkontakt. Det är även upp till I3 hur transporter ska utföras från punkt A till B, med vem den ska skickas, hur ska avtalen med transportföretagen se ut etc. Detta är ett förtroende som I3 fått från TePe genom åren.
Största skillnaden på TePe inom logistiken idag och igår är den mängd gods som skickas till och från företaget. Förr i tiden hade sändningar på två pallar ansetts vara mycket men idag skickar TePe flera fulla bilar om dagen. Mängden olika produkter har enligt I3 bidragit till att mängden paket ökat så markant. Under åren 2000–2010 gick TePe igenom och arbetade med ISO 14 001-kraven inom transport. ISO 14 001 är enligt I3 fortfarande det som gäller inom TePe och mycket av transportbranschen.
I3 tycker att logistiken har förbättrats på TePe gentemot förr, det flyter på bättre. Förr jobbade inköpare, transportledare och säljare separat. Order kom in genom fax och registrerades, paketeras, skeppades och debiterades av I3. När det kom till utlandsförsändelser fick kunden alltid betala i förskott speciellt när de var nya kunder och tidigare samarbete ej skett. Trots att fokus låg vid att transportera godset från A till B så bidrog det till större kundkontakt och produktkunskap för I3. Förändringar har skett då konceptet med SCM (supply chain management) kommit in mer i bilden. Ett bättre och större samarbete har vuxit fram inom företaget. Idag har vi en kundtjänstavdelning som sköter all kontakt med kunderna och I3:s
utbyta information mellan transportör och TePe. Där ingår information som bokning, typ av gods, hämtning och lämning. När beställning av gods har registrerats i nätverket skapas frakthandlingar och transportetiketter (streckkodsformat) till godset, skall det skickas internationellt skapas även tullhandlingar. Därefter paketeras godset och hämtas av utnämnd transportör för att sedan nå slutkund och faktureras. I3 nämner även att transporterna idag går mer gentemot papperslösa och samtliga dokument går att nå elektroniskt.
Det transportadministrativa systemet som används heter LogTrade och är kopplat till TePe:s nätverk samt till Schenkers, på så sätt kan godset följas i efterhand och realtid. Men I3 nämner även att TePe äger sin version av mjukvaran LogTrade och kan på så sätt även använda andra transportsäljare om de så önskar då mjukvaran är standardiserad.
På frågan med intermodalitet säger I3 att de transportslag som TePe använder sig mest av är lastbilar. Detta gäller speciellt Sverige, Norden och Europa. Transportslag nummer två är flyg, då de produkter som TePe producerar är ofarliga och sällan tunga. Flyg används oftast för att transportera gods och varor till USA och Asien. I3 betonar vikten av att försöka skicka FCL (full container load) istället för LCL (less container load). På så sätt kan TePe säkerställa att produkterna kommer fram på ett kontrollerat och säkert vis.
Slutligen säger I3 att priset är viktigt. FCL gör att priset blir lättare att förhandla med. Sjö och järnväg används inte så ofta, förutom vid t.ex. transport från Sverige till Italien där transporten först går med lastbil till Trelleborg för att sedan gå via sjövägen till Travemünde och därefter lastas på ett tåg till Italien och i sista sträckan köras med lastbil. Däremot poängterar I3 att TePe då köper transporten som vägtransport, TePe har ingen kontroll över hur den går från punkt A till B. Svårigheterna att styra hur transporten går till uppkommer ofta för att styckegods skickas istället för partigods.
När det gäller upphandlingar där nya och befintliga transportörer ska kontrakteras betonar I3 att ISO 14 001 är ett krav för att transportören ska bli kontrakterad.
