8 Sektion tätort – gaturum
8.3 Integrering av gående och fordon
8.4.5 En- och tvåfältiga lokalnätsgator
Rekommendationerna om dimensionering av lokalnätsgators vägbanor bygger på att vägbanan ska rymma vanligt förekommande trafiksituationer och dessutom andra funktioner som kan vara nödvändiga, t.ex. för lastning och lossning av gods, bilparkering etc.
Exceptionell trafiksituation kan t.ex. vara att en buss ska kunna passera en
stillastående lastbil – då med lägre hastighet än VR och med mindre bekvämt körsätt än vid vanligt förekommande trafiksituationer.
Kraven kan uppfyllas genom följande konkreta åtgärder:
· GCM-trafiken separeras vid behov från motorfordonstrafiken.
· Gatuutformningen tvingar motorfordonsförare till låg hastighet där gående korsar gatan.
· Körbanebredden väljs så att vanliga mötessituationer kräver låg hastighet. · Snö röjs och magasineras på ett sådant sätt att gatans funktion inte äventyras. · Körmöjligheter ordnas till entréer etc. för utryckningsfordon m.fl.
transporttyper med särskilda behov av åtkomlighet.
· Gestaltningen av gatan överensstämmer med omgivningens karaktär och stödjer låga hastigheter.
I Tabell 8.4 visas för olika gatutyper exempel på val av DTS och förslag till vägbanebredd med hänsyn till gatans trafikuppgift.
Tabell 8.4 Exempel på dimensionerande trafiksituationer (DTS) på lokalnätsgator. Cykeltrafik är inte separerad från motorfordonstrafik. Om gångbana saknas använder även gående vägbanan
Gatutyp VR Normal DTS Vägbanebredd m
Gator viktiga för godstrafik 30 (LBn+ LBn)B 6,0 (P+ LBn +C)A 6,5 40 (LBn+ LBn)A 6,5 (C+P+LBn)A 7,0 (LBn+LBn+C)A 8,0 Övriga gator i lokalnätet 30 (P+C)A 3,5 (P+P)A 4,5 (LBn +C)A, (P+P)A 4,5 (LBn+P)B 5,0 (P+P+C)A 5,5 (LBn+ LBn)B 6,0 40 (LBn +LBn)B 6,0 (LBn+ LBn)A 6,5 (P+LBn+C)B 6,5 (P+LBn+C)A 7,0 (LBn+LBn+C)B 7,5
Vissa transporttyper måste kunna komma nära entréer.
Fordonstyper som sällan förekommer kan ges låg framkomlighet.
8.4.6 Bussfält
Förutsättning
Bussfält är ett körfält endast upplåtet för fordon i linjetrafik m.fl. där, om inte annat anges, även cykeltrafik får förekomma.
Bussfält bör anläggas för att separera bussar i linjetrafik från övrig biltrafik på gator där trafiken har framkomlighetsproblem, därigenom kan bussarnas framkomlighet säkerställas vilket förbättrar tidshållningen. Bussfält kan dessutom användas för att möjliggöra dubbelriktad busstrafik på en gata med i övrigt enkelriktad fordonstrafik. Bussfälten bör inte ta så mycket utrymme från övrig biltrafik att kö bildas uppströms som hindrar bussarna att nå bussfälten. Då kan tidsvinsten utebli.
Om hållplatser ska ordnas på sträcka med bussfält i körbanemitt krävs normalt extra utrymme för hållplatsplattformar.
Figur 8.2 Olika varianter av körbanor med bussfält.
Exempel på breddbehov för bussfält och angränsande körfält visas i Tabell 8.5 Tabell 8.5 Exempel på bredder och körfältsindelningar på tvåfältsvägar med bussfält vid olika dimensioneringsförutsättningar
Bussfältstyp DTS VR (F+FB)lägsta m FBlägsta m FBMåL m Ytterfält med cykeltrafik (LBn+LBn+C)A 30 7,6 4,5 4,5 (LBn+LBn+C)A 40 8,0 51) 51) Ytterfält utan cykeltrafik (LBn+LBn)A 30 6,5 3,0 3,25 (LBn+LBn)A 40 6,5 3,25 3,25 (LBn+LBn)A 60 7,5 3,5 3,5 (LBn+LBn)A 80 7,7 3,5 3,5 Mittfält utan cykeltrafik2) (LBn+LBn)A 30 6,5 3,0 3,25 (LBn+LBn)A 40 6,5 3,25 3,25 (LBn+LBn)A 60 7,5 3,5 3,5
1)Alternativt kan 2,0 m brett cykelfält markeras inom angiven bredd.
2)Vid mitträcke görs tillägg VR30=> 0,30 m VR40=> 0,40 m VR60=> 0,45 m
8.4.7 Cykelfält
Vid placering av cykelfält utanför längsparkerade bilar bör mått väljas med hänsyn tagen till risken för uppslängande bildörrar.
Cykelfält får inte markeras utanför parkering med tväruppställning enligt Krav 2020:029 VGU, avsnitt 8.4.7, eftersom förare inte kan se cyklar när de backar ut från tväruppställning p.g.a. att intill stående bil skymmer sikten.
Cykelfält som inte ligger utmed kantsten bör om möjligt vara 1,8 – 2,0 m brett. Exempel på cykelfält, i samband med gatukorsning, se Figur 10.48 i avsnitt 10.3.1.2 Gatukorsningar med övergångsställen/gångpassager samt cyklar i blandtrafik. Cykelfält som inte ligger utmed kantsten bör inte vara bredare än 2,0 m för att inte förväxlas med körfält för biltrafik.
Cykelfält kan även markeras genom korsning, som sammanbindning mellan cykelfält före och efter korsningen. Detta kan vara särskilt lämpligt då cykeltrafikens läge förskjuts i sidled genom korsningen.
Beläggning i cykelfält kan ges avvikande färg för att öka cykelfältets synbarhet. Om beläggning i cykelfält ges avvikande färg bör en rödbrun färgton väljas.
Beläggning med avvikande färg är särskilt motiverat där cykelfält ofta korsas av bilar exempelvis i tillfart till korsning samt på cykelfält genom korsning.
Cykelfält förbi busshållplats kan utformas på olika sätt beroende på tillgänglig bredd mellan kantstöd (plattform) och närmaste körfält, se exempel Figur 8.3.
8.4.8 Spårväg
Förutsättning
I detta avsnitt ges exempel på utformning av spårväg i tätort.
Råden under detta avsnitt är kopplade till krav i Krav 2020:029 VGU på motsvarande nivå respektive till krav i 6 Gemensamma råd.
8.4.8.1 Spårväg i blandtrafikkörfält
8.4.8.1.1 Spårväg i kollektivtrafikkörfält
Figur 8.4 4-fältsgata med kollektivtrafik, mittplacerad.
8.4.8.1.2 Spårväg i fullt integrerat blandtrafikkörfält (helintegrerad
gatumiljö)
Figur 8.6 4-fältsgata med kollektivtrafik,mittplacerad.
8.4.8.2 Kollektivtrafik i reserverat utrymme
Figur 8.7 4-fältsgata med mittplacerad kollektivtrafik i reserverat utrymme.
Figur 8.9 4-fältsgata med mittplacerad spårväg i reserverat utrymme.
Figur 8.10 2-fältsgata med sidoplacerad spårväg i reserverat utrymme. För gator med mittplacerade avskilda kollektivtrafikutrymmen och enbart ett körfält i varje riktning för övrig fordonstrafik ska beaktas att framkomlighetsproblem kan att uppstå som riskerar sänka hastigheterna eller att blockera trafiken helt, t.ex. av långsamtgående fordon och vid fordonshaverier. Åtgärder bör normalt vidtas för att ta hänsyn till detta, genom att det finns plats för detta i den dimensionerande
trafiksituationen (DTS) och/eller att det finnas omledningsmöjligheter på övrigt gatunät eller på annat sätt t.ex. med överkörningsbara ytor vid sidan av vägbanorna.
8.4.9 Sidoområden
Utformningen av sidoområdet har stor betydelse för upplevelsen av gaturummets karaktär. I vägrum finns vanligen plats för sidoområden utformade med säkerhetszon och flacka slänter. När man närmar sig tättbebyggt område ökar behovet av separering av olika trafikantgrupper. Gaturummet blir trängre och utrymme för säkerhetszon minskar ju tätare bebyggelsen blir.
Övergången mellan stad och landsbygd är oftast glidande. Förändringen av
sidoområdets utformning är en viktig parameter vid avläsningen av denna övergång. En tydlig markering av att man befinner sig i tättbebyggt område är att körbanor med kantstöd avgränsas mot gång- och cykelbanor eller skiljeremsor.
8.4.9.1 Säkerhet i sidoområdet
Anordningar försedda med styva stag, strävor eller överliggare i vägriktningen kan anses vara penetrerande och bör inte förekomma i säkerhetszonen.
I tättbebyggt område där det inte finns plats eller av andra skäl inte är aktuellt med säkerhetszon är det viktigt att placering av oeftergivliga föremål längs gator sker på ett genomtänkt sätt. Exempelvis är placering av stolpar och träd i innerkurva en ”säkrare” plats än i ytterkurva. Vad gäller belysningsstolpar så innebär placering i mittremsa att antalet stolpar kan halveras. Vid VR50 eller högre bör eftergivliga stolpar användas.
8.4.9.2 Sidoområden motorväg
8.4.9.3 Sidoområden övriga gator/vägar
Kantstöd kan vid låga hastigheter utgöra ett visst skydd mot påkörning av GCM-trafikanter på intilliggande gång- och/eller cykelbanor, särskilt i kombination med skyddsremsa. Bättre skydd kan upphöjda planteringar ge där själva upphöjningen utformas enligt de principer vad gäller höjd, släthet och lutningar som gäller för mittbarriärer.
Räcken passar sällan in i VR60-miljöer, men kan fungera estetiskt i VR80-miljöer.
8.4.9.3.1 Gator med referenshastigheten 30 km/h
Om gatan är så utformad att huvuddelen av trafikanterna inte förväntas överskrida 30 km/h behöver inga krav ställas på eftergivliga föremål eller eftergivlig gatuutrustning. För detta krävs korta länklängder, smala gator och/eller fartdämpande åtgärder.
8.4.9.3.2 Gator med referenshastigheten 40km/h
Dessa gator kan vara av mycket olika karaktär och utformningen leder till varierande verkliga hastigheter. För att uppnå en tillräckligt god trafiksäkerhet måste
säkerhetszonen anpassas efter förväntade hastigheter och risken i övrigt för påkörningar – bl.a. trafikflödet.
8.4.9.3.3 Gator och vägar med referenshastigheten 60 km/h
Längs dessa vägar utgör fasta hinder ett påtagligt faromoment. Vid nybyggnad bör hög trafiksäkerhetsstandard eftersträvas. Vid förbättring bör också hög standard eftersträvas om intrång och kostnader är små eller om andra motstående intressen inte finns.Lägre standard kan väljas vid förbättringsarbeten med stora intrång och höga
kostnader och vid nybyggnad med stora intrång eller kostnader. Stora intrång kan t ex vara värdefulla alléer eller vägträd.
8.4.9.3.4 Gator och vägar med referenshastigheten 80 km/h
Längs dessa vägar utgör fasta hinder ett påtagligt faromoment. Vid nybyggnad bör hög trafiksäkerhetsstandard eftersträva. Vid förbättring bör också hög standard eftersträvas.Lägre standard kan väljas vid förbättringsarbeten med stora intrång och höga
kostnader och vid nybyggnad med stora intrång eller kostnader. Stora intrång kan t ex vara värdefulla alléer eller vägträd.
8.4.10 Skiljeremsor
Skiljeremsornas utformning har stor betydelse för upplevelse av hastighet och gaturummets karaktär.
Vid dimensionering och utformning av skiljeremsor bör bland annat följande beaktas med hänsyn till drift och underhåll:
· bredden på gräsbevuxna skiljeremsor bör vara minst 2,0 m · sidolutningen på gräsbevuxna skiljeremsor bör vara högst 1:3
· stängsel o.d. bör ha minst 0,2 m fri höjd över markytan för att underlätta för renhållning, gräsklippning etc.
För att förhindra att träd i gräsytor skadas vid gräsklippning bör de planteras i yta med marktäckande växter eller grus alternativt förses med trädskydd.
8.4.10.1 Mittremsa
Med mittremsa avses den del av väg som skiljer vägbanor med motriktad trafik från varandra.
Mittremsa kan utformas enligt exempel i Figur 8.11
Figur 8.11 Mittremsor på motorväg och flerfältsväg >VR80 i tätort.
8.4.10.2 Sidoremsa
Sidoremsa mellan vägbana och bana dimensioneras primärt för GCM-trafikanternas säkerhet, hälsa och trevnad. Sidoremsa är även ofta ett lämpligt utrymme för snöupplag.
För att minska störningar på omgivningen från trafikbuller kan bullerskydd anläggas i sidoremsan.
Smal sidoremsa (<0,5 m) med kantstöd ger i tätort god standard vid VR50 och för VR70 med låga fordonsflöden. För VR70 med större fordonsflöden än ÅDT 3000 behövs bredare sidoremsa, med eller utan kantstöd, och ibland även räcke för god standard.
Figur 8.12 Bredd på sidoremsa utan räcke vid olika fordon- respektive GCM-trafikflöden vid VR70