Utifrån inkomna svar på enkäten samt kommentarer från båtklubbar, kommersiella marinor samt andra intressenter från tillsynsmyndigheter och båtorganisationer har en del generella slutsatser kunnat formuleras om hur miljöindexet kan förbättras.
Analysen av enkätsvaren visar att det finns stora skillnader mellan individuella hamnar i hur de klarar kriterierna i miljöindexet, men eftersom underlaget endast är baserat på 17 hamnar är för litet för att kunna dra några tydliga slutsatser om skillnader mellan olika typer av hamnar eller geografiska områden. Med detta i åtanke, ser vi utifrån hamnarna som tillfrågats, inga tydliga skillnader i miljöprestanda mellan hamnar som är Blå Flagg certifierade jämfört med andra hamnar eller mellan hamnar med olika ägandeformer.
Detta gäller både obligatoriska krav och poänggrundande kriterier. Detta kan delvis bero på att vi valt att arbeta med hamnar som redan är engagerade i miljöfrågan oavsett om de är certifierade eller inte. För att kunna klargöra skillnader mellan olika typer av hamnar eller geografiska områden krävs att kriterierna utvärderas i ett större antal hamnar, och även i slumpvis utvalda hamnar.
Många kriterier upplevdes för omfattande och samtidigt ospecifika, vilket gjorde det svårt för hamnarna och intervjuarna att förstå vad exakt som krävdes för att få poäng. Därför blir resultaten mycket av en tolkningsfråga kopplat till kunskaps- och ambitionsnivån hos hamnarna. Detta föreslås åtgärdas genom att kriterierna delas upp tydligare kopplat till tillsynsområden samt att varje kriterium får fler nivåer där hamnarna tydligt kan se vad som krävs stegvis för att uppnå en minskad miljöbelastning samtidigt som de ökar sin poäng.
Generellt upplever många att kriterierna är komplext skrivna och behöver förtydligas för att lättare gå att förstå. Det behövs även tydligare exempel och stöddokumentation kopplat till kriterierna för att säkerställa att hamnarna svarar rätt på indexfrågorna. Inför att en slutgiltig certifiering fastställs kommer stöddokumentation och mallar att arbetas fram som kan underlätta processen ytterligare.
Som tidigare konstaterats svarade nästan hälften av hamnarna att de inte har en
handlingsplan för hantering av förorenad mark och sediment (3I.). Två hamnar svarar att frågan inte är relevant för deras verksamhet varav en hamn uppger att det är eftersom de enbart arrenderar marken från kommunen och därmed inte anser sig ha huvudansvaret för frågan. Svaret påvisar kunskapsbrist om det juridiska ansvaret. Det yttersta ansvaret ligger hos den som har orsakat skadan, men lagen medger att krav från
tillsyns-myndigheten kan riktas mot verksamhetsutövaren som i sin tur får kräva ut ersättning från de skyldiga7. Lagstiftarna utgår ifrån att den som har rådighet över hur
7De allmänna hänsynsreglerna i miljöbalken innebär att om en verksamhet brister i sin egenkontroll (1998:808) 2 kap, 2-6 § så att en olägenhet eller skada uppstår så är den somhar orsakat skadan skyldig att vidta skäliga åtgärder för att återställa
Rapport U 6355 Analys av fritidsbåtshamnars miljöprestanda och utvärdering av kriterierna i föreslaget miljöindex
verksamheten får bedrivas också förväntas ställa krav på brukarna genom avtal och ordningsregler. Lagen utgår ifrån att den som bedriver verksamheten också ansvarar för att identifiera riskmoment och kan skapa rutiner och skyddsanordningar och genom information, utbildning och kontroller ser till att verksamheten bedrivits enligt gällande lagar och regler. Lagen medger inte att krav riktas mot fastighetsägaren så länge som ansvar kan utkrävas av nuvarande eller tidigare verksamhet, men kan bli delansvariga.
Däremot kan kostnaderna för ansvaret regleras i avtal mellan fastighetsägaren,
verksamheten och brukarna. Tillsynsmyndigheten kan med stöd av lagen ställa stegvisa krav på undersökningar, åtgärdsutredningar och åtgärder. Även om det är inte ett lagkrav att upprätta en handlingsplan, så har verksamheten ändå det övergripande juridiska ansvaret att undersöka och vidta nödvändiga riskreducerande åtgärder inom det förorenade området. Med tanke på att utredningsprocessen av ett förorenat område består av flera komplicerade och kostsamma utredningssteg är det lämpligt att
verksamheten genom en handlingsplan tar kontroll över föroreningssituationen så att undersökningar och åtgärderna kan planeras på ett sätt som är kostnadseffektivt sätt för verksamheten.
En del kriterier som klassats som grundläggande krav, upplevdes som svåra att uppnå eller att frågan inte ”ägs” av hamnarna, och ansågs istället passa som poänggrundande krav. Ett exempel på detta är kriteriet om tomgångskörning (4A). Här upplever hamnarna det svårt att kontrollera och att båtfolket själva till viss del reglerar detta genom att prata med varandra. Men att lyfta frågan om onödig tomgångskörning i hamnen vilket orsakar utsläpp är fortfarande relevant och bör finnas med.
En del kriterier var väldigt lika och kunde kombineras genom omstrukturering till
kriterier med flera nivåer. Exempel på detta är 4.2 och 4.3 (buller), där 4.3 egentligen är ett exempel på en bullerkälla som skulle behöva åtgärdas. Dessa typer av kriterier kan således kombineras.
Eftersom detta index i första hand ska fokusera på miljön, och tillgänglighet endast berör två aspekter, föreslås att kriterier som enbart fokuserar på tillgänglighet för personer med funktionsvariationer stryks i kommande förslag. Det betyder inte att dessa frågor inte är viktiga. Ett alternativ till att stryka dessa kriterier skulle kunna vara att utveckla mer heltäckande kriterier kopplat till tillgänglighet, även täcka andra funktionsvariationer än rörelsehinder osv. Indelningen av kriterier i kategorier bör justeras för att vara mer i samsyn med det upplägg som tillsynsmyndigheter använder, för att underlätta för hamnar att förbereda sig inför tillsyn samt möjliggöra samarbete kring information mellan miljöcertifieringen och tillsynsansvarig.
En viktig aspekt som tydliggjorts i analysen är att hamnarna i många fall inte känner till den ansvarsfördelning som finns kopplad till verksamhetens miljöpåverkan och därför ser
marken, Miljöbalken (1998:808) 2 kap 8 § och 10 kap 2 och 4 - 7 § och redogöra för tillsynsmyndigheten vilka åtgärder som behöver vidtas för avhjälpandet (13 §). Om verksamheten inte självmant undersöker och åtgärdar skadeverkningarna kan tillsynsmyndigheten med stöd från 26 kap 1, 9 och 21-22 § och 10 kap 14§ ställa krav på nödvändiga undersökningar och åtgärder och om föreläggandet inte blir åtlytt kan tillsynsmyndigheten verkställa beslutet på felandes bekostnad och utkräva ersättning via kronofogden från den ansvariga förorenaren.
Rapport U 6355 Analys av fritidsbåtshamnars miljöprestanda och utvärdering av kriterierna i föreslaget miljöindex
en del åtgärder som ej relevanta för verksamheten. En del hamnar anger att det är
markägaren, från vilken de arrenderar området, som är ansvarig för exempelvis sanering av marken. Andra menar att ansvaret för en uppkommen skada till stor del ligger på den enskilda båtägaren. Kunskaps saknas om att vid tillsyn kan krav på undersökningar och åtgärder riktas mot verksamheten som har rådighet och kan reglera och ansvar för att kontrollera att verksamheten bedrivs enligt lagar och regler. Hamnverksamheten får sedan i sin tur i domstol utkräva ersättning för uppkomna kostnader i regressrätt om de kan bevisa vem eller vilka andra som har bidragit till skadan. Därför kan en
sammanställning av de lagar och regler samt beskrivningar av ansvarsfördelning för olika typer av aktiviteter som fritidsbåtshamnar bör känna vara ett viktigt stöddokument att ta fram kopplat till kriterierna. Detta kommer troligen leda till att hamnarna tar större ansvar i att minska sin miljöbelastning.
Ovan nämnda punkter från utvärderingen har legat till grund för det arbete som sedan utförts kring att förbättra och utveckla indexet till en ny version.
Rapport U 6355 Analys av fritidsbåtshamnars miljöprestanda och utvärdering av kriterierna i föreslaget miljöindex