Åtgärdsvalsstudien (ÅVS) för Metrobuss utgör en del av ”Målbild Koll 2035” som omfattar en övergripande inriktning för kollektivtrafiken i Göteborg, Partille och Mölndal. Målbild Koll 2035 är beslutad av fullmäktige i Västra Götalandsregionen samt av aktuella kommuner. Den aktuella ÅVS:en utgör en fördjupning av det valda konceptet med Metrobuss och det är denna förutsättning som ligger till grund för vad tjänsteutlåtandet skall behandla. Av missivet framgår dessutom vilka frågor som skall besvaras.
Tjänsteutlåtandets förslag till remissvar speglar inte ovanstående grundförutsättning utan tar upp bl a annat följande:
- påverkan på ytterligare kommuner bör inbegripas - trafikverkets fyrstegsprincip skall tillämpas
- andra transportslag skall studeras - tidshorisonten 2040 skall utvidgas
- trafikering via platooning inte är inte legalt godkänt
Kommentarer över förslaget till tjänsteutlåtande
Den avgränsning som gjorts geografisk omfattning bygger på den förväntade bebyggelse- och resandeutvecklingen där störst potential anses föreligga för att öka andelen kollektiva resenärer kring Göteborg. Det framgår att inriktningen utgör kollektivtrafik i
mellanstadsringen, cityinfartsstråken samt infartsstråken i Göteborg med koppling Partille och Mölndal vilket medför att andra kommuner inte ingår.
Trafikverket ingår som part i utredningsarbetet för ÅVS:en. Trafikverkets fyrstegsprincip har såvitt kan bedömas tillämpats och slutsatsen är att ett ökat resande med kollektivtrafik är den åtgärd som kan medföra störst andel minskat resande med bil i förhållande till andra lösningar, vilket är det huvudsakliga motivet för ÅVS:en. Detta medför inte att ökade insatser för t ex cykling genom GR:s och de aktuella kommunernas beslutade cykelprogram
diskvalificeras utan ingår som ett viktigt trafikslag och även för att öka det kollektiva resandet.
Spårbundna alternativ som stadsbana, duospårvagn, tunnelbana och högbana har studerats och finns beskrivna i remissrapporten på sid 33-44. Dessa har valts bort av olika anledningar då dessa inte framstår som optimala för den typ av trafikering som ÅVS:en avser. Det gäller bl a för kostnad, kapacitetsbehov, etapputbyggnad och möjlighet att nyttja befintlig
infrastruktur. Att öppna för att utreda andra spårbundna alternativ och dessutom med koppling till Västlänken framstår inte som meningsfullt givet förutsättningarna.
Investeringsmedel för betydligt dyrare spårbundna lösningar kommer inte att föreligga
2 under överskådlig tid givet de omfattande brister som redan existerar för den lokala- och regionala spårbundna trafiken som kräver mycket omfattande belopp att åtgärda.
Vad gäller tidshorisonten har Målbild Koll 2035 den tidshorisont till år 2040 som anses vara rimlig i förhållande till föreliggande och förväntade behov. Att gå utöver denna tidshorisont medför att åtgärder i närtid inte kommer att prioriteras och det riskerar att åtgärderna inte kommer till utförande vilket motverkar syftet med ÅVS:en.
Kopplingen till övrig kollektivtrafik är en parameter som studerats när man ser till placering och funktion av hållplats- och stationslägen och den infrastruktur som Metrobusskonceptet omfattar. Detta kommer bl a till uttryck på. sid 48-51 i remissrapporten samt i bilaga 1 där även en karta över tänkbara hållplats- och stationslägen finns beskriven. Som förslaget till remissvar påtalar behöver detta utredas mer ingående hur kopplingen skall ske till linjer för stadsbuss/expressbuss/spårvagn/pendel-och regiontåg och vilka hållplatser, resecentrum och stationer som skall angöras.
Det är positivt att intresset för näringslivets transporter på väg nu omnämns som något som skall beaktas. Det är en synpunkt som är relevant att studera närmare för att optimera nyttjandet av lederna runt Göteborg där Metrobuskonceptet avses implementeras. Med en Metrobuss med en genomsnittlig beläggning på 25 procent kan 20 bilar ersättas. Under högtrafik så är relationen högre vilket medför att en betydande kapacitet kan frigöras i vägnätet för bl a näringslivets transporter. Detta motiverar däremot inte körfält tas i anspråk med enbart femminuterstrafik med Metrobuss givet den negativa påverkan detta får på övrig trafik.
ÅVS:en har brister när det gäller de infrastrukturella förutsättningarna då mycket omfattande investeringar krävs i både för alternativ A och B. De ekonomiska förutsättningarna vad gäller finansiering är inte utredda och inte heller de
samhällsekonomiska nyttorna. Alternativet att utveckla expressbusstrafiken med med t ex annan busstyp och göra stegvisa förbättringar i infrastrukturen behöver studeras närmare. Metrobuss som koncept är inte en oprövad typ av trafikering med buss. Det förekommer på flera platser runt om i världen med varierande trafikförhållanden. Att trafikera med ett koncept där man opererar genom att köra med ”fordonståg ” genom s k platooning är inget nytt i sig. Detta görs i flera BRT-system idag manuellt av förare eller med hjälp av
förarstödjande system där adaptiv farthållare som baseras på en radarsensor används för hastighet- och avståndshållning.
Dagens långfärdsbussar inom EU har system för automtisk broms mot hinder framför
fordonet. System där fordonet även styr autonomt utan inblandning av förare på landsväg är under utveckling och på längre sikt kommer sannolikt lösningar helt utan förarinblandning. Denna utveckling är dock inte nödvändig för att realisera ett Metrobussystem eller utvecklat expressbussystem då förare redan idag kan operera i ett fordonståg med hög säkerhet.
3
Detta dokument är elektroniskt signerat och juridiskt bindande.
Vice ordförande: Simon Waern Justerare: Mats Frisell
Signature reference: 7caf9583-a6a3-4d17-b92a-ba958bc5c9d9 Kopia/bekräftelse på e-signerat dokument.
Signed by: Simon John Martin Waern Date: 2020-11-06 11:58:47
BankID refno: 41d9ae91-162b-4985-88d9-f9e2ad2db212 Signed by: Mats Arne Tyrone Frisell
Date: 2020-11-06 11:59:45