Cyklisternas och de gåendes trafiksäkerhet i Uppsala centrala delar

V7/meddelande

1992

Cyklisternas och de gåendes trafiksäkerhet i Uppsala centrala delar

Hans Thulin och Alexander ObDrenovic

StlIlltet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden f] äg-OC/l Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping

ISS/V 0347-5049

V77meddelande

671

1992

Cyklisternas och de gåendes trafiksäkerheti

Uppsala centrala delar

Hans Thulin och Alexander Obrenovic

W Väg-och 7'rafik- Statens väg- och trafikinstitut /vm - 587 07 Linköping Swedish Road and Traffic Research Institute 0 8-587 07 Linköping Sweden

Utgivare: Publikation: VTI NIEDDELANDE 671 Utgivningsår: Projektnummer:

att,

1992

74375-7

mm Projektnamn:

WW

Cerlklistemas och de gåendes trafiksäkerhet

Statens väg- och trañkinstitut (VTI) a 531 01 Linköping

1 Ppsala centrala delar

Författare: Uppdragsgivare:

Hans Thulin och Alexander Obrenovic Uppsala Kommuns trañksäkerhetsrâd

Titel:

Cyklistemas och de gåendes trafiksäkerhet i Uppsala centrala delar

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

Väg och trañkinstitutet (VTI) har på uppdrag av Uppsala kommuns trañksäkerhetsräd undersökt cyklistemas och de gåendes trañksäkerhetssituation i Uppsala tätorts centrala

delar.

Undersökningen har genomförts med den praktiska metod som institutet utvecklat för att göra det möjligt att analysera och bedöma bl a cyklistemas och de gåendes trañksäkerhet

på fältet . Kartläggning sker därvid av ett område och koncentreras i första hand till korsningar, vilka videoñlmas. Filmerna ligger till grund för bedömning av

trafiksäker-heten. Två indirekta trañksäkerhetsmått används därvid, ett riskmätt och ett olycksmått,

baserade på hur ofta cyklister och gående konfronteras med biltrafiken vid passage genom korsning.

I denna undersökning detaljstuderades ett 30-tal korsningar.

Nyckelord:

ISSN

Publisher: Publication: VTI MEDDELANDE 671 Published: Project code:

1992 74375-7

Pro 'ectz'

' Wilmde -

_{liaIficResearclrlnstrtute}

_{central parts of Uppsala}

yclist and pedestrian safety in the

Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping Sweden

Author: Sponsor:

Hans Thulin and Alexander Obrenovic Uppsala Road Safety Council

Title:

Cyclist and pedestrian safety in the central parts of Uppsala

AbsUact (background,aims, methods, results) max 200 words:

At the request of the Uppsala Road Safety Council, the Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) has investigated the traffic safety situation of cyclists and pedestrians in the central urban area of Uppsala.

The investigation has been based on the practical method developed by the Institute for analysing and assessing the traffic safety of cyclists and pedestrians in the field . This involves making a survey of an area, concentrating on junctions which are videoñlmed. The ñlrns are used as a basis for assessing traffic safety. Thus, two indirect measures of traffic safety areused, one relating to risk and the other to accidents, based on how often cyclists and pedestn'ans are confronted with vehicular traffic when passing through a Junctlon.

In the survey, detail studies were made of some 30 junctions.

Keywords:

ISSN: L : N . f .'

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid SAMMANFATTNING I 1 BAKGRUND ' 1 2 SYFTE 3 3 UNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE 4 4 RESULTAT 6 4.1 Trafiksituationen 6 4.2 Trafiksäkerhetssituationen 11

4.2.1 Skaderisk, kollisionsrisk och skadekonsekvens 11

4.2.2 GC-trafikanternas separering från biltrafiken 15

4.2.3 Kommentarer 24

Cyklisternas och de gåendes

trafik-säkerhet i Uppsala centrala delar

av

Hans Thulin och Alexander Obrenovic Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Väg- och trafikinstitutet (VTI) har på uppdrag av Uppsala

kom-muns trafiksäkerhetsråd genomfört en undersökning av cyklister-nas och de gåendes (GC-trafikanternas) trafik- och trafiksäker-hetssituation i Uppsala centrala delar. Undersökningen genom-fördes med den praktiska metod VTI utvecklat.

Syftet med undersökningen var att kartlägga GC-trafikanternas trafik- och trafiksäkerhetssituation, identifiera och peka på

problem och att skapa underlag för beslut om åtgärd

Undersökningen koncentrerades till tätortskärnan, där 24

kors-ningar valdes ut för detaljundersökning. Valet av korsningar i tätortskärnan gjordes också i syfte att täcka in" denna. Ytter-ligare fem korsningar undersöktes utanför tätortskärnan. Tre av dessa var belägna längs E4 (Tycho Hedéns väg). Undersökningen omfattade sålunda 29 korsningar med GC-trafik och med biltrafik. Valet av korsningarna gjordes i samråd med uppdragsgivaren.

Korsningarna videofilmades, vilket skedde vid olika tillfällen

under olika tidpunkter på dagen i syfte att erhålla

representa-tiva "dagsvärden".

I samtliga valda korsningar kartlades samtliga trafik- och tra-fikantströmmar. Med videomaterialet som grund granskades GC-tra-fikanternas trafiksäkerhet. Därvid användes två indirekta

tra-fiksäkerhetsmâtt baserade på hur ofta GC-trafikanterna var helt

fria (separerade) från biltrafiken vid passage genom korsningen.

II

Dessa två mått var "separeringsgraden" (andelen "fria"

GC-trafi-kanter) och "antal oseparerade GC-trafikanter". Ju högre

separe-ringsgrad desto lägre kollisionsrisk. Ju färre oseparerade

GC-trafikanter desto färre kollisioner.

I rapporten jämförs också cyklisternas och de gåendes

trafik-och trafiksäkerhetssituation i Uppsala tätortskärna med

situa-tionen i Linköpings, Norrköpings, Västerås och Örebros

tätorts-kärnor. Dessa tätorter är storleksmässigt mest jämförbara med Uppsala.

Tätortskärnan trafikerades av en stor mängd cyklister, betydligt fler än vad som uppmättes i de fyra jämförbara tätortskärnorna.

Exempelvis cyklade på stråket mellan Sjukhusvägen och Östra

Åga-tan 700-800 cyklister per timma dagtid. Längs Östra ÅgaÅga-tan

mel-lan Drottninggatan och Bävernsgränd cyklade 500-600 cyklister per timma dagtid.

Låga skaderisker konstaterades för GC-trafikanterna i Uppsala tätortskärna, lägre än i de jämförbara tätortskärnorna. Dock kan man konstatera en hög andel svårt skadade bland de skadade GC-trafikanterna i Uppsala tätortskärna.

Låg separeringsgrad (hög kollisionsrisk) konstaterades endast i två av de undersökta korsningarna: korsningen mellan Drottning-gatan och Dag Hammarskjölds väg och korsningen mellan Väder-kvarnsgatan och Hjalmar Brantings gata. Båda dessa korsningar

passerades av många cyklister och gående ochockså av många bilar.

Även om separeringsgraden inte var låg i övriga undersökta

kors-ningar totalt sett, förekom dock i åtskilliga fall låga

separe-ringsgrader för enskilda cykel- och gåendeströmmar. Dessa resul-tat finns dokumenterade i bilaga 2. Bilagan innehåller en detal-jerad redovisning av varje cykel- och gåendeström i respektive

korsning med information om antal trafikanter och om separe-ringsgrad. Det är också möjligt att utifrån den redovisade

in-formationen bilda sig en uppfattning omvilka bilströmmar som genererar problem i enskilda korsningar.

1 BAKGRUND

VTI (Väg- och trafikinstitutet) har för att praktiskt kunna un-dersöka trafik- och trafiksäkerhetssituationen för de oskyddade trafikanterna utvecklat en speciell metod.

Metoden har använts tillsammans med kommuner och på uppdrag av

dessa i en mängd olika tätorter och tätortsmiljöer.

Ett av syftena med att utveckla denna metod har varit att er-bjuda praktiker på fältet ett verksamt, hanterbart verktyg i

arbetet med att förbättra trafiksäkerheten och trafiksituationen för de oskyddade trafikanterna.

Metoden gör det möjligt att på ett enkelt och inte särskilt re-surskrävande sätt kartlägga de oskyddade trafikanternas

trafik-säkerhet inom ett område och också kartlägga trafiksituationen

för dessa och övriga trafikantkategorier inom området. Ett om-råde kan exempelvis utgöras av en hel tätort, en tätortskärna, ett bostadsområde, en genomfartsled etc.

Inom området undersöks i första hand korsningar

(cirkulations-platser, separata GC-överfarter och övergångsställe på sträcka),

som ju är de platser i trafikmiljön som är mest riskfyllda för

GC-trafikanterna.

Trafiksäkerhetsbedömningen görs utifrån den separeringssituation

som råder för GC-trafikanterna visavi biltrafiken. Då undersöks

hur stor andel och hur många gående och cyklister som är separe-rade från biltrafiken vid passage genom korsning eller på över-gångsställe och sålunda ostörda och undandragna risken för

kollision.

För att underlätta detaljstudier av enskilda korsningar video-filmas dessa. Detta filmmaterial utgör också en värdefull doku-mentation av rådande förhållanden.

Den information som erhålls om trafik- och

trafiksäkerhetssitua-tionen visar var problemen finns och var åtgärder bör sättas in och också vilka effekter som kan nås med olika åtgärder.

Denna undersökning har gjorts på uppdrag av Uppsala kommuns tra-fiksäkerhetsråd.

2 SYFTE

Syftet med föreliggande undersökning har varit att kartlägga de gåendes och cyklisternas (GC-trafikanternas) och trafik-säkerhetssituation i Uppsalas centrala delar.

3 UNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE

Ur undersökningsområdet, Uppsala tätortskärna, valdes 24

kors-ningar att ingå i GC-trafikantundersökningen, se figur 1. Valet skedde i samråd med uppdragsgivaren och gjordes *i avsikt att "täcka in" tätortskärnan. Gatu- och byggnadsarbeten medförde dock att vissa korsningar inte kunde medtagas inom området mel-lan Vaksalagatan och Bävernsgränd.

"TPLATSER

" kU :: T_ '. ' 1 ,

41."- , v c 15,' i ' w: ' __ ____ __:j-f """"""""" - t. 1

1 < 5% I 5 :ky: '.' .-:i-.-"." ; | 1: :CU "WNG l*---- w- W' 51": " 15-3: i 3* i =.

:UL-1:1: - ' ,. ;37 "gig-55': _ _ . \__ _ jfê53*_._._.._._n.-_.3U ' ...4 - - v- -- --w-w- ----.----J 'z-w '-w -7

K 0011598?6/2

ä r

% D.aga/'chm$ga§âa,...I ;/ a

gata n 7 p 1 '8 in ne

P å ve / bi o/ ga re s . .d ., @üd ] I

w ' 'i e k P I Såå/ 7 l

on st h al l

Pk -'

it

'1

l

r " ' . .\ . raö'gårdsgatan \ ,g er t i I i a i §9*\ 4 . m % ; H . Fl us tr et w

;en

\i

-_R id da do .4 ; 9 Gym na st ik hus "' " " *-7_ _ 1/

\

L.---...*"°'*' °'m Nedre Slotts , ,-. . ;._ >. r v. ;25.1 Äta." -' '. T r e á i . ) ' : L \ / ; k yr k

322

ml 8 vi a/ ;zm an a 5 :t O/ of sg at ån

TW

_

T?

Ti

..

1 76 ln _áä

aJ

j

4d_sgøän N ' e v-m M ' ed ivi va

c

Q

_{i I.}

3 to

'sägs

;.

7 rk garä_sgáta _17 i ä' 1

3

i .a Ca ro li n; 0 way-_u-...W _' '. . ..._v. ing.. -.--., - ' 5;* --I "J 6955.5. V_ :Vik-'1.2, . .2; ' ; 'C 1 O

Fi ur 1 Karta Över Uppsala tätortskärna med de korsningar inringade, som ingick i VTIs GC-undersökning, maj 1990.

Därtill valdes på uppdragsgivarens önskan 5 korsningar belägna

utanför tätortskärnan, vilka bedömdes intressanta att låta ingå i undersökningen. Dessakorsningar var:

Tycho Hedéns väg - Hjalmar Brantingsgatan (nr 1),

Tycho Hedéns väg - Fålhagsleden (nr 2),

Kungsgatan - Kungsängsleden (nr 3),

Väderkvarnsgatan - Hjalmar Brantingsgatan (nr 28), Gamla Uppsalagatan - Svartbäcksgatan (nr 29). Undersökningen omfattade sålunda 29 korsningar.

Korsningarna videofilmades. Detta skedde under dagtid mellan

klockan 0630 och 1830. Varje korsning filmades som regel ett pass under morgon, middag repektive eftermiddag/kväll. Varje filmpass varade som regel en halv timma eller en hel timma, se bilaga 1.

Filmprogrammet genomfördes under måndag till torsdag vecka 19,

maj 1990. Vädret var soligt och varmt undertiden filmningen

pågick.

Två personer genomförde programmet. Sex kameror fastsatta på drygt tre meter höga stativ användes.

4 RESULTAT

4.1 Trafiksituationen

Figurerna 2, 3 och 4'visar genomsnittliga timflöden för bilar, tunga fordon och cyklister dagtid i de undersökta korsningarna och på gatusträckor mellan dessa. Den totala trafikmängden

dag-tid (0630-1830) erhålls genom att multiplicera flödesvärdena med

12.

Av bilaga 2 framgår i detalj förekommande trafikströmmars

stor-lek i respektive undersökt korsning. Då det gäller gångtrafikens

och mc/mopedtrafikens storlek hänsvisas till denna bilaga. I bi-lagan särredovisas också buss- och lastbilstrafiken.

VT I M E D D E L A N D E 67 1 Fi ur 2 va rd ag Me de la nt al pe rs on bi la r pe r ti pa° ga tua vs ni tt i Re sul ta t fr ån VT Is un de rs ök ni ng ma j m m a d a g t i d (0 63 0-18 30 ), Up ps al a 19 90 . t_ät o r t s k är n a .

:as

on'el

29

31.

I

ml

tj_ ..-m I. _ x Svazzmanga

9 -Cj

'* '.A. A 'Brand station *0% ' .. M ELJI.:.. .. :31 -32 le(2_. r_{; 0* 2:3; .}'1:-' L ,_4- c 1:; ;h n r . ,: _. . 'I O Linn. skol. ...5 O .'T ?0 .. . ... .A I 'A V' _ 0 . F øh zr .z; :_ «. --'v" '" v' v arv. . _ ' . ': . "-< ' ' "' -L _ ... \-' 0 n/sga an Saabs; K! o.

,. -_ i. '-.1 v..__4_\, 5132598få; P P Lh

i i ' v < . CbJoliggÅggiÅ/Ea Fynslorg Konsthall ' vagt.: ' f... g ?15:25:21 ' at. '_N P _{._å} än g 0 Stora Torge! qra" nd äåñä '7 ; $§tp fl . I/ ;P Ba gåçdsgatap -.._._Å_.__ _Å 80 .-... .. «.-..§__1 :

ägg:

i

I 4 Slotth s vv

-är?330

\

_{_Tzéêi'gliiázvç/} 7 I 3 5 i '--.__ g a..-...-, :1, 8 N Ln r ,.19 . A _ n . NL ,. _{. V 0}3 _{"Wasaigq .N J} // N ' - ' ,87727\ . / l. I am! A i .I ;i I.. : l

" I Ymnas ikhus "Hush-81 xx' '. 3 I

I / i l i , ... V... ... __....,__.,,___l..,.r. 3; 7% ) »

§9

g;

.-5

pay

70 A VarkSa/agar. u 4

g 5

_ia www_ Stadsxszxer .--,-.-.___..i_n i .. iwvjö< #-'å :

T

IL

éüâå I I L är lig a/. 7.5 Küh g§g ar an Q

aren

I_. -._L : -1. a--..\ ... ... -._ . (I) _ t ur -m h _ . ._ _.. . L Qx_ 1. I I I I L. . 1 l 1 I 1 A

VT_I ME DD EL AN DE 67₁ Fi ur 3 va r d a g Me de la nt al tun ga fo rd on pe r t1 R e s ul t a t fr å

på

ga

tua

vs

ni

tt

i

Up ps al a m_m a d_a g t_i d (0 63 0-18 30 ), n VT Is un de rs_ök ni ng ma j 19 90 _t ät o r_t s k är n a . ;i Q) . 1' I _S3 QJ I/ :"

!

isw 0

(Aofsj gatan ac-

_ D i -. . _ -ç a\r941.i_r_\g;$:e_d|wva

PKonåfh all .

. _rottn/'ng- .gatan _ \ p ' T

i

!

'T räd gå .N (6 r n g at an !

\ :ollcl

_Zêiåiiääå

____\; O

:å

-. ."'\-. "få-ng x I ' 2 .I Ris" 54 /ge\\'f -* s.. NN' :NM'§5-. sig: :...74 g w' 8 N : -; i I : -. *' ever

,

; stan_

, | : .4

. I'_{- ,Gymñgátl'khvs Flustret'}" 4' 'N ' - u . _/'"4 _fI i ' z' _ Å _ _ I , g ' : V . . . . .

bäb ik tl b a t a n S ickâlåâ Q 0 o o Stora Torger w__._._-.._1 sdâi ft"

r* -"..:-..'j;;'.7 L_{M \}-(V ! I / -...4' ,3 'f gränd P' FN...--___T gränd 4 ._ ...inm_-.3 .. _.__-_. .-...--A (7 rs n-\.-5\ i Li ka .9 '1 8/'1 2540 25 Qâf ân 'DK un gêg -. -1 4 ,arap / . 6 5 . . . . . . " -4

F 1 ur 4 va rd ag Me de la nt al cyk li st er pe r ti mm a da gt id VT I M E D D E L A N D E 67 1 p a ° ga tua vs ni tt 1 Re sul ta t fr ån VT Is un de rs ök ni ng 'm aj Upps_al a 19 90 . (0 63 0-18 30 ), t ät o r t s k är n a . m;L oriet

(42 35: 3:

__].

Svagtmanga_ -_ 1

.J Cl]

Linn

çederg hallen -_ø.. \Upplanvs»-muséet <n-i00 NO 5%_ Rçrsg. I 1 i iit ?L_ñ LW r Vaksa/agat. ! f'

igg _Bhediviva . \ L 1 . 's . c I :.41 \; n. . ': x' '.',l 6-. ' _, _. ._ ., . -.-... . .a s ' .I' . |' ' / H.: 3 - . '. :. _17 1 v . _ i (v . . F . < :I 1 I c §- _{' - .. 1' I} - _.v <4 * v V.. _ . v_ ;ut ;9 'il3:':\""-' C-5

_{\ l'Cka5$.$. N}

r

\

| 0 Slam Torget

91 *1

.p

/

i :- M' 1

?' Q me.

s ,e

J -Me.%#,ág mama 3 . 'I N E r' g-....-1 { -.-....gäfia/:steam i i : åBfede Ãqfänd 1...;.,._Jr..=..

T räd gan g at an äg 90 /

-4 98 5/ 71 Ib _annu-»KA w l ( .; r_-I

gm'_ "".? :'"w'mF-S ; i {

Bangáä/sáatan v

-...H --_.-_.1 LQ -__U_»_..'

] "g'Fä'ñU" .f _/

.i

mg

Iv w..., Cünçna' Slälloz' rv---.» I 0 " .l! . | h I c \ Slottet ' wa v-5 . 4 A m -: -ar lb run ns g-I ,K un _.KCQIg/'änd_...._ b i \ f . M D -c .|-'. \* .ø. .-._l ... ... I :I: gêg ar a/ 7 i : a r a n 2 f' Ii :I ,i l. / [. -m -s r øut a _ .. _. ..

10

Tabell 1 visar det genomsnittliga timflödet dagtid i undersökta korsningar inom Uppsala tätortskärna samt i fyra andra tätorts-kärnor som.medtagits som jämförelse. Dessa tätortskärnor har varit föremål för samma typ av undersökning som Uppsala tätorts-kärna. I varje tätortskärna har storleken 20-25 korsningar

un-dersökts. Avsikten har varit liksom i Uppsalaundersökningen att

täcka fall

1984-1989. dagsläget.

in" undersökningsområdet. Undersökningarna är i ett par förhållandevis gamla. De genomfördes under perioden Resultaten är därför inte helt representativa för

Av tabellen framgår:

- att antalet cyklister är stort i Uppsala tätortskärna.

Cyklis-terna utgör ca en tredjedel och GC-trafikanterna totalt

hälf-sett liten.

Gående-med hänsyn till

ten av trafiken. Biltrafiken är relativt trafikens storlek är vad som kan förväntas tätortens storlek.

Tabell 1 Genomsnittligt trafikflöde dagtid (0630-1830) i

undersökta korsningar i Uppsala tätortskärna (maj

1990) samt i fyra jämförbara tätortskärnor.

Uppsala Lin- Norr- Västerås Örebro totalt

köping köping f/h % f/h % f/h % f/h % f/h % f/h % Pb 686 45,9 640 56,0 1163 71,1 530 51,9 970 57,4 798 57,2 Lb 20 1,3 19 1,7 72 4,4 14 1,4 42 2,5 33 2,4 Buss 37 2,5 40 3,5 29 1,8 26 2,5 29 1,7 32 2,3 Mc/mop 5 0,3 15 1,3 24 1,5 5 0,5 10 0,6 12 0,8 Cykel 472 31,6 184 16,1 119 7,2 218 21,4 410 24,2 281 20,1 Gående 275 18,4 250 21,4 218 13,4 228 22,3 230 13,6 240 17,2 Spårv 9 0,6 Totalt 100% 100% 100% 100% 100% 100% VTI MEDDELANDE 671

4 4 .2 .2. 11 Trafiksäkerhetssituationen

1 Skaderisk, kollisionsrisk och skadekonsekvens

Tabell 2 visar risken för olika trafikantkategorier att komma

ti de

Tabellen visar också resultat från fyra andra ll

riskerna baseras på resultat från de undersökta korsningarna. skada i kollision med bil vid passage genom korsning.

Ska-jämförbara tät-ortskärnor.

Av tabell 2 framgår att:

skaderisken är generellt sett lägre i Uppsala tätortskärna jämfört med i de fyra övriga tätortskärnorna.

GC-trafikanternas skaderisk är betydligt lägre i Uppsala tät-ortskärna än i de fyra övriga. Särskild låg är skaderisken för cyklister.

skaderisken är 3-4 gånger större för gående och cyklister och storleksordningen 25 gånger större för mc/mopedister vid passage genom korsning jämfört med för biltrafikanter.

Tabell 2 Skaderisk' i korsning för olika trafikantkategorier i Uppsala tätortskärna samt i fyra andra jämförbara tätortskärnor (antal skadade i polisrapporterade o-lyckor per miljon passager).

Personbils- Mc/ Cyklister Gående

trafikanter mopedister Uppsala 0,02 0,65* 0,07 0,06 Linköping 0,05 0,82 0,18 0,17 Norrköping 0,04 0,63 0,26 0,20 Västerås 0,04 0,70* 0,16 0,08 Örebro 0,04 1,16 0,21 0,15 Totalt 0,04 0,78 0,16 0,13

* Skattningen baseras på det totala olycksmaterialet från

tätorts-kärnan.

12

I tabell 3 skattas kollisionsrisken i korsning för olika tra-fikantkategorierna. Detta innebär här risken för polisrappor-terad kollisionsolycka med personskada. För GC-trafikanterna och mc/mopedisterna kan denna risk sägas vara lika med skaderisken eftersom det nästan undantagslöst är dessa trafikanter som

kom-mer till skada vid kollision med motorfordon.

I tabell 4 redovisas antal polisrapporterade kollisionsolyckor med personskada, som inträffat i Uppsala centrala delar under 8-årsperioden 1982 till 1989. Av tabellen framgår hur många

kol-lisionsolyckor som inträffat mellan olika trafikantkategorier. Exempelvis har 64 kollisionsolyckor inträffat mellan personbilar

och cyklister och 7 olyckor inträffat mellan cyklister och gåen-de.

Olyckorna har inträffat på ett definierat huvudvägnät i det om-råde, som ligger innanför och som inkluderar följande gator: Kungsgatan, Bävernsgränd/ Munkgatan, Kyrkogårdsgatan och Skolga-tan.

Ett antal polisrapporterade olyckor har sannolikt också

inträf-fat på det övriga vägnätet inom området. Detta antal är rimligen litet och sålunda av mindre betydelse. Eventuella sådana kolli-sionsolyckor torde främst ha inträffat mellan oskyddade

trafi-kanter, i huvudsak mellan cyklister.

Av tabell 3 och 4 framgår bl a:

- låg kollisionsrisk för de olika trafikantkategorierna i

Upp-sala tätortskärna jämfört med i de fyra övriga

tätortskärnor-na.

- 3-4 gånger högre kollisionsrisk för lastbil/buss än för per-sonbil i Uppsala tätortskärna (ungefär samma förhållande råder i de fyra jämförbara tätortskärnorna).

13

- att GC-trafikanter varit inblandade i nästan alla

kollisions-olyckor med lastbil.

- att GC-trafikanter varit inblandade i 2/3 av kollisonsolyckor-na med buss. I nästan hälften av kollisonsolyckorkollisonsolyckor-na har gående kommit till skada.

- att nästan lika många gående skadats i kollision med tungt

fordon (i första hand buss) som i kollision med personbil.

att med beaktande av det mörkertal som råder många gående och

cyklister skadas i kollionsolyckor med annan GC-trafikant.

Empiriskt funna mörkertal ger vid handen att polisrapporterade personskadeolyckor mellan cyklister inbördes och mellan

cyklis-ter och gående bör skrivas upp 4-5 gånger då skadan är så

all-varlig att akutsjukvården anlitas (VTI Meddelande 547). Det innebär uppskattningsvis att under den studerade 8 årsperioden ett 30-tal personer skadats i kollisioner mellan cykel och gående vilket är lika med det antal som skadats i kollisioner mellan personbilar och gående. Uppskattningsvis har ett 15-20-tal cyklister under samma period skadats i kollision med annan cyklist.

Tabell 3 Skattad risk för olika trafikantkategorier att

in-blandas i kollisionsolycka i korsning i Uppsala

tät-ortskärna samt i fyra andra jämförliga tätortskärnor. (Antal fordon eller trafikanter inblandade i polis-rapporterade personskadeolyckor per miljon korsnings-passager.)

Person- Last- Buss Mc/mo- Cyk- Gående

bil bil pedist list

Uppsala 0,09 0,27 0,31 0,65 0,06 0,07 Linköping 0,17 0,49 0,50 0,82 0,18 0,17 Norrköping 0,17 0,26 0,46 0,63 0,26 0,20 Västerås 0,15 0,43 0,78 0,70 0,16 0,08 Örebro 0,20 0,39 0,49 1,16 0,21 0,15 Totalt 0,18 0,37 0,54 0,78 0,16 0,13 VTI MEDDELANDE 671

14

Tabell 4 Antal polisrapporterade kollisionsolyckor med

per-sonskada i Uppsala tätortskärna åren 1982-1989.

Personskadeolyckor: Förekomst(%) i:

olyck. trafiken (dagtid)

Pb Lb Bu .Mc Mbp C G % % ant/h Pb 24 2 9 5 2 64 30 44,0 45,9 686 Lb O 1 0 0 6 5 3,8 1,3 20 Bu 0 0 0 6 14 8,2 2,5 37 Mc 0 0 O 1 1,7 0,3 5 Mop 0 1 1 1,1 C 4 7 25,3 31,6 472 G - 15,9 18,4 275 100 % 100 %

Tabell 5 visar skadekonsekvensen för olika trafikantkategorier i Uppsala tätortskärna då det gäller personskada i kollisionso-lyckor. Här uttrycks konsekvensen i andel svårt eller dödligt

skadade av totalantalet skadade.

Av tabell 5 framgår bl a:

- att skadekonsekvensen (uttryckt som andelen svårt skadade

ink-lusive dödade) för de olika trafikantkategorierna i Uppsala

tätortskärna överensstämmer med förhållandet i de fyra jämför-bara tätortskärnorna, dock med ett undantag. Undantaget är cy-klisternas skadeföljd som är allvarigare i Uppsala

tätortskär-na. Detta kan naturligtvis var ett resultat av ett hårdare

"trafikklimat" i Uppsala tätortskärna men man kan heller inte utesluta att det föreligger en betydande underrapportering av lindriga kollisionsolyckor mellan bil och cykel.

15

Tabell 5 Procent svårt skadade (inkl dödade) i polisrappor-terade olyckor i Uppsala tätortskärna samt i fyra andra tätortskärnor med uppdelning på

trafikantka-tegori (5 till 8 års olycksmaterial).

Person- .Mc/mo- Cyklist Gående Totalt

bils- ' pedist traf Uppsala 4,3 11,1 21,7 30,6 19,9 Linköping 1,9 11,8 12,2 28,8 14,7 Norrköping 1,5 13,2 16,4 28,8 12,6 Västerås 4,3 0,0 12,5 32,0 13,3 Örebro 4,6 17,6 11,6 33,3 14,4

4.2.2 GC-trafikanternas separering från biltrafiken

För att skapa en god trafiksäkerhet för GC-trafikanterna är det angeläget att dessa separeras från biltrafiken. Detta förhållande utgör utgångspunkten för bedömningen av GC-trafikanternas trafiksäkerhet i undersökningen.

Den definition som här används på separering är något mer

generell än vad som traditionellt används. Definitionen här innebär att varje GC-trafikant som under förflyttning inte hindras av biltrafiken eller inte hindrar denna är separerad. Detta innbär att GC-trafikanten dels kan vara tidsseparerad

(GC-trafikanterna och bilarna delar samma utrymme dock ej

samtidigt) dels kan vara separerad i rumslig bemärkelse (via

exvis planskildhet).

Praktiskt definierat föreligger separering så länge som ingen

bil finns i en sådan närhet till GC-trafikanten att denne eller bilisten tvingas agera på något sätt för att hindra

sammanstötning.

16

Två mått för att beskriva GC-trafikanternas

separeringssitua-tion används:

- Separeringsgraden (indirekt riskmått).

Denna anger andelen GC-trafikanter som är separerade från bil-trafiken och som därigenom fria från risk att påköras av bilar. Ju högre separeringsgrad (ju större andel separerade GC-trafikanter) desto lägre risk för kollision mellan

GC-tra-fikanter och bilar.

- Antalet oseparerade GC-trafikanter (indirekt olycksmått).

Detta antal anger hur många GC-trafikanter som inte är

separe-rade från biltrafiken och som sålunda löper viss risk att

på-köras av bilar. Ju fler oseparerade GC-trafikanter desto fler

kollisioner.

Vid redovisningen av erhållna separeringsgrader indelas dessa i

tre klasser:

god separering (värden mellan 0.9 och 1.0),

mindre god separering (värden mellan 0.7 och 0.9),

dålig separering (värden mellan 0 och 0.7).

Högersvängande cyklister betraktas som separerade och ges så-ledes separeringsgraden ett. Varje redovisat värde på separe-ringsgraden grundas på minst 25 observationer (25 gående eller 25 cyklister).

Separeringssituationen per korsning:

Under denna punkt redovisas:

- GC-trafikanternas separeringsgrader i respektive undersökt korsning, figurerna 5 och 8. Resultatet i dessa figurer ger en översiktlig bild av GC-trafikanternas risksituation.

17

- Antal oseparerade GC-trafikanter per korsning tillsammans med respektive korsnings separeringsgrad, figurerna 6 och 9. Detta resultat visar bla i vilka korsningar separeringssituationen är särskilt bristfällig beroende antingen av låg

separerings-grad (hög risk) eller stor mängd GC-trafikanter eller av båda

dessa faktorer.

- Förväntat antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan GC-trafikanter och bilar i respektive korsning, figurerna 7

och 10. Skattningen av förväntat antal olyckor baseras på an-tagandet att linjärt samband råder mellan antal olyckor och

antal oseparerade GC-trafikanter.

- Av bilaga 2 framgår en detaljerad redovisning av trafik- och

trafiksäkerhetssituationen i respektive undersökt plats. Här redovisas förekommande trafikströmmars storlek (uppdelat på trafikantkategori) samt då det gäller cyklister och gående också hur många som är oseparerade dvs som inte är fria från

risken att kollidera med bilar.

Informationen i bilaga 2 ger sålunda en god bild av var och för vilka gående- och cykelströmmar i den undersökta platsen trafiksäkerhetsproblem föreligger och ger också en god bild av vilka motorfordonsströmmar som genererar problemen.

Informationen i bilaga 2 kan också användas för att beräkna

effekter av åtgärder som påverkar separeringssituationen. Re-geln är då den att åtgärder som påverkar GC-trafikens storlek eller fördelning i exempelvis en korsning inte påverkar

sepa-reringsgradens storlek medan åtgärder som påverkar

biltrafi-kens storlek eller fördelning (den biltrafik som

GC-trafikan-terna konfronteras med) påverkar separeringsgraden. En något

grov regel är att antalet oseparerade GC-trafikanter förändras procentuellt lika mycket som motorfordonstrafiken, dvs minskar antalet bilar som GC-trafikanterna konfronteras med med exem-pelvis 10 % minskar antalet oseparerade GC-trafikanter också.

18

Via figurerna 6 och 9 kan förväntat antal olyckor för

respek-tive gående- och cykelström skattas.

DE GÃENDES SEPARERINGSGRAD I RESP.

UNDERSOKT KORSNING

23 e: i

_{-.._o}.w33

(21.

g

k . __ i i.. o. .r ?E--åf '""" ----._n 2:a;_{- w _.} 5.552._{:U «'}

-

4 ål_'

;-

_{m--. L}. \u '

.

ffämgrâéäii

p

7

i I 'J i . Va ks a/ ag at a

g a t an M : -mi g, . i -\1 l . å P _' , n um L. .. __ .. ,_ _f c/ (a ge s

%

'17

,M J gr an w S ra ra To rg et K/os té;

Fl ustFe l'

rg et ^ -AU R/ dc 'a rm Gym na st ik hus å

\

\ J

5 1 0 m 3 Sva ai ma ng at an

", nr ve rs ne u t

,n /s ga a/ g r

S t j o g* 5 : 7 7 , _. 3 .5. ' "1 :4 i . < 1 . i I: '-*Åf

.C

re

am

'

'1 ;a-;' l 7 R'szogåråsgáta'n_ ?få 639 rum-Sit? A _ . .

O (300 SEPARERING

@ MlNDRE GOD SEPARERlNG

. DÃLIG SEPARERING

t. .. _{! i}! r m; m 1

i

l Ch ol "uaR e d w va ' r' 5 "t wo -. w 4 -1: '-1' '|. '. u' _' *' -' -. ' \ . _ i' -. .. . _. .. .. _ . _ . -. n-. -f, 2 I' . -*t s* ; N v . ': -' .. .-'_ -' , År -.- '-._ -' -rr xx. -v' -_' I_ ' . ' i . . , .-| . ' ' v, .-n ?. '1 " N . -s' «* : "-V -. -' 3 ' i' ;4. ':-l"' 1'\ -§' V I ' .'V ' _ -__ AV .. . _ N 16 ._ a. 1 I" 'i ' 4 Jf r: ' '. 4_ _/ ' :' ._-I i ' 3,: e 1 , .. . _ ._ s i. " .4 I . v' .1 . I ;-, V e.. 0 | _ \ , I .I 2:. . . V. _. 1' I

Figur 5 De gåendes separeringsgrad, totalt, i respektive

undersökt korsning i Uppsala tätortskärna.

19

A ANTAL OSEPARERADE FOTGANGARE/H

dålig seporering mindre god seporering god separe-rmg

n I

216< C | | 26 155' ' q

120-

|

13 ZH

7

o

.I

100-

_{0 9}

_{2 |}

C

12

0 I

23

|

80- q. I | 25 l . Medelvärde 60'# - - - -F - -- ---f- _ -- - - -- för somfl. korsningar

l

8

L

I

.

C

40

10

I

20

17

I 14

6 0 I . 19

_

.

I

16 27

20 'Blz1 ' k.

I

O 5

/l

i |

05

0.6

0.7

0.8 :

0.9

1.0

Medelvärde för SEPARERWGSGRA

somil. korsningar FOR FUTGANGARE

Figur 6 Medelantal oseparerade gående/h (dagtid) och sepaj reringsgrad i respektive undersökt korsning 1 Uppsala tätortskärna.

20 Föndruatanüü oI ckor perS år 25 y

T

21) : 11

0

15 " 26

7

U

9 _B 10_ 1% 24

'.i

6

23 335:] U

0

₁

16 17 4

_{18 19 8}

25 0

_D

05 2

_v

_{21 20}

8 u

H3 29 ca

._5

*'

?wânfü'r

0 LLM D L i ' 1 1 L L 1 1 1 1 1 L 1 l 1 1 1 0 50 100 150 200 250 Antal oseparerade

gående per timme

Figur 7 Förväntat antal polisrapporterade

personskade-olyckor mellan gående och bilar per 5 år i

respek-tive undersökt korsning i Uppsala tätortskärna predikterat utifrån antal oseparerade gående.

Kommentar:

Skattningarna i figuren avser polisrapporterade

personskadeo-lyckor utan särskild hänsyn tagen till förhållanden som påverkar den s k rapporteringsgraden. En sådan faktor som påverkar

rapporteringsgraden är skadans allvarlighetsgrad. Denna är

kate-goriskt sett större på genomfartsled och kringled än på övriga gator i tätortskärnan. Om hänsyn tas till detta då det gäller de undersökta korsningarna erhålls följande antal olyckor per 100 oseparerade gående, som kan användas som justeringsfaktorer till

de i figuren redovisade värdena:

genomfartsled/ Övriga totalt

kringled gator

1,20 0,70 0,80 olyckor per 5 år och per 100

oseparerade gående/h dagtid

(Som korsning på genomfartsled och kringled har här korsningarna 1-3, 21-24 och 29 räknats.)

VTI MEDDELANDE 671

0

VT I M E D D E L A N D E 67 1 Fi ur 8 Cyk li st er na s se pa re ri ng sg ra d, to ta lt , un de rs ök t ko rs ni ng i Up ps al a tät or ts kár na . i_re sp ek ti ve

@

MIN

DRE

GOD

SEP

ARE

RIN

G

Q

DÅL

IG

SEP

ARE

RIN

G

V/.B :är , Ö/ :13522 . 'es ' Å wa'áv. ' . ,. '35:32' : kö fa Qâ

3.21

7l

c..5.9 :J an A. 5 L ., -: *sim -J 0 x - _I'äarn ärm A. L .

i 2 .Ai-; ga \ 'åxå-JJ -' v l.. .' ' "

UN

DE

RS

ÖK

T

KO

RS

NI

N

CY

KL

IS

TE

RN

AS

SE

PA

RE

RI

NG

SG

RA

D

IR

ESP

.

_ _ 4 *di i :5; I 8 i A15; ' Dom x yrken; '31" 4.34.

0

(300

SEP

ARE

RIN

G

:P I_41'Å -_ A , '. . ...1: V_{.- 7}- '_L. * fr _x_{'A *}. f ' :'N. ' _3. .. N -.9 .V 1. 'a r .-.

Fyristorg A \ es . . _..n__w1_r-Lç*:-' _I J l ' ' _ 'i ' ' F] ; D-mtm Vaksa/agaFå 3 f Srora Torget

s

få? Ne dr går "3 75 53 ofsgata_n ' i 9_ Cençru'

._-nw_s;,iir--w-u

stam.:-a/ *c hm s ; . .Låcelgzgâi/Jd___1_ .nu\ 9.-_' Kya h -.-c _ _ _ _ . _ _ -. _ _ « _ . -_ -_ . .

§Q âåâü_ . . ååâü_ m. .. A

;i / I l K § m03

[Gymhfst1khl'5 Fmsx'fe't' l 21

180* 160' 140' 120* 100- 80-

60-40«

201

Figur 9 VTI MEDDELANDE 671 ANTAL OSEPARERADE 22

V

0.'5

Medelantal oseparerade separeringsgrad Medelvärde för somH. korsningar cyklister/h (dagtid) CYKLISTER/H

dåüg seporenng nnndre god separernm; god separe-rmg

9 l

' |

10

l

°

I

7

'

₁₃

I

° I

;3

3 I

L.

11'.

6 . 26 Medelvärde ---_ _ - - - - _ ---i---«-försomtl. 21* ' korsningar 14 15 .25 20 23 m21 19

0

O

1

I' 6 18

|

0

. 8 I 27 '

202|

_I

_0.

5

0.16

0.7

de

'

0.9

1.0 i

I SEPARERlNGSGRAD FOR CYKLISTER och i respektive undersökt korsning i Uppsala tätortskärna.

25 21)' LS LO-v O's .... 23 Förväntat antal olyckor per 5 år I T T T I T T I T T I I I T T I

0

T I 1 1 100 200 Amunosepamnade cykmnerperünune O

Förväntat antal polisrapporterade

personskade-olyckor mellan cyklister och bilar per 5 år i

res-pektive undersökt korsning i Uppsala tätortskärna

predikterat utifrån antal oseparerade cyklister.

Figur 10

Kommentar:

Skattningarna i figuren avser polisrapporterade

personskadeo-lyckor utan särskild hänsyn tagen till förhållanden som

på-verkar den s k rapporteringsgraden. En sådan faktor som på-verkar rapporteringsgraden är skadans allvarlighetsgrad (VTI Meddelande 547). Denna är kategoriskt sett större på genom-fartsled och kringled än på övriga gator i tätortskärnan. Om

hänsyn tas till bortfallet då det gäller de undersökta

kors-ningarna erhålls följande antal olyckor per 100 oseparerade

Kbnnüngs-nummer

cyklister, som kan användas som justeringsfaktorer till de i figuren redovisade värdena:

genomfartsled] övriga totalt kringled gator

3,00 0,75 1,20 olyckor per 5 år och per 100

oseparerade cyklister/h dag-tid.

(Som korsning på genomfartsled och kringled har här korsningarna 1-3, 21-24 och 29 räknats).

24

4.2.3 Kommentarer

S=D innebär dålig separering (sep grad <O,7).

S=MG innebär mindre god separering (0,7< sep grad <0,9). S=G innebär god separering (sep grad >0,9).

Korsningarna inom.tätortskârnan:

Man kan konstatera en allmänt sett hög separeringsgrad i de

undersökta korsningarna. Detta gäller för såväl cyklister som för gående. Det innebär att risken för GC-trafikanten att

konfronteras med eller störas av biltrafiken vid passage genom

korsningen är förhållandevis låg ochatt, vilket framgår av

tabell 2 också skaderisken för cyklister och gående är låg.

Den enda korsning där "dålig separering" (sep.grad < 0.7) erhölls var i korsning 7, Drottninggatan - Dag Hammarskjölds

väg. Här var separeringsgraden låg för både gående och

cyk-lister.

Om man detaljgranskar de olika GC-strömmarna i respektive

undersökt korsning finner man i många fall låga separerings-, graderseparerings-, förhöjda kollisionsrisker, och också i många fall

många GC-trafikanter med denna förhöjda risk. Detta framgår av bilaga 2. Här sker en redovisning av de huvudsakliga resul-taten:

Slottsstigen-Sjukhusvägen (4):

Refugen användes ofta av såväl cyklisterna som de gående vid passage över Sjukhusvägen. Detta bidrog till den förhållande-vis höga separeringsgraden. Visst problem förelåg med bilar i

den norra körriktningen som körde om bil som stannat för att släppa fram GC-trafikanter på överfarten. Bilköer med bilar

25

som stannade på GC-överfarten hindrade emellanåt framkomlig-heten för GC-trafikanterna. Korsningen passerades av många GC-trafikanter och ofta uppstod störningar och trängsel mellan dessa. Cyklisterna passerade ofta på det markerade

övergångs-stället och de gående'ofta på cykelöverfarten.

Nedre Slottsgatan-Munkgatan (5):

Problem förelåg för de cyklister som kom från Munkgatan och

cyklade Nedre Slottsgatan/Sjukhusvägen söder ut. Dessa kon-fronterades med högersvångande bilar från Munkgatan (S=D). Antalet vänstersvängande cyklister var dock litet.

Nedre Slottsgatan-Slottsgränd (6):

Problem förelåg speciellt för cyklisterna vid passage över Nedre Slottsgatan (S=D). Dålig sikt österifrån, nedförsbacke

för cyklisterna västerifrån samt ofta höga bilhastigheter bidrog till detta.

Drottninggatan-Dag Hammarskjölds väg (7):

Dålig separering (S=D) erhölls för både gående och cyklister i denna korsning. Biltrafiken var betydande och också antalet

GC-trafikanter var stort. Biltrafiken var betydande i alla tillfarter och i samtliga fårdriktningar. Detta förhållande ihop med mindre god kanalisering av GC-trafiken gjorde ofta

trafiksituationen i korsningen rörig. Exempelvis passerade mer

eller mindre kontinuerligt cyklister i fem passager över Dag Hammarskjölds väg inom korsningsområdet. Många gåendepassager

företogs "på sträcka" utanför de markerade övergångsställena, bl a genererade busshållplatsen i korsningens södra del många sådana gåendepassager.

Ofta var bilarnas hastigheter höga och ofta kom de svängande fordonen plötsligt uppdykande för GC-trafikanterna. Detta gällde i första hand bilarna som kom från Drottninggatan och svängde vänster.

26

Munkgatan-Västra Ågatan (8):

Dålig separering (S=D) förelåg för de GC-trafikanter som korsade Munkgatan.

En mängd olika cykelströmmar förekom i korsningen. Den stora mängden cyklister var dock helt separerad från biltrafiken i korsningen via separat cykelbana. Man kan dock konstatera att en icke obetydlig mängd cyklister österifrân inte använde cykelbanan utan cyklade i gatuutrymmet. Dessa cyklister kon-fronterades ofta med bilar som kom västerifrån och svängde

vänster norrut. Många cyklister som kom cykelbanan österifrân skiftade sida i korsningen till Munkgatans norra sida.

Separe-ringsgraden för dessa cyklister var låg. Merparten av dem passerade på det markerade övergångsstället i korsningens västra del. Någon markerad cykelöverfart fanns inte. Refug fanns på övergångsstället, vilken ofta användes av GC-trafi-kanterna. Dock förekom även här att bilar som stannat vid övergångsstället för att släppa fram gående eller cyklist kör-des om av annan bil. Här gällde detta vänstersvängande bilar västerifrån som stannat och som kördes om av andra bilar. Man

kan också konstatera att många av de cyklister som passerade

över Munkgatan och som inte använde övergångsstället ofta "blev stående" i korsningen pga av den myckna biltrafiken.

Munkgatan-Östra Ågatan (9):

Mindre god separering erhölls för GC-trafikanterna vid passage över Munkgatan/Bävernsgränd. Korsningen passerades av ett stort antal GC-trafikanter. Ett gott samspel mellan GC-trafi-kant och bilist kunde konstateras vilket bla visade sig i att bilarna självmant regelbundet stannade för att släppa fram GC-trafikanter. Därtill var bilarnas hastigheter i allmänhet

låga och anpassade till förekomsten av mängden GC-trafikanter.

Med hänsyn till enbart biltrafikens storlek borde sålunda separeringsgraden varit betydligt lägre.

27

Man -kan dock konstatera att bilar ofta stannade på den marke-rade cykelöverfarten tvärs Munkgatan. Detta inträffade då

norrifrån kommande trafik från Östra Ågatan lämnades

före-träde. Detta skapade störningar dels mellan GC-trafikanter och andra passerande bilar dels mellan GC-trafikanter inbördes.

Bangårdsgatan-Östra Ågatan (10):

Dålig separering (S=D) förelåg för trafikanterna på

GC-överfarten tvärs Bangårdsgatan. Detta förhållande orsakades i första hand av inkommande biltrafik på Bangårdsgsatan. Ofta

kom dessa bilar i hög hastighet och ofta blev bilar stående på

GC-överfarten. Den stora mängden cyklister orsakade också ofta

trängsel och störningar på cykelöverfarten.

Drottninggatan-Östra Ågatan (11):

Man kan här konstatera dålig separering (S=D) för de gående

som passerar över Östra Ågatan i korsningens södra del samt

för de cyklister som kommer in i korsningen västerifrån (exklusive högersväng). En stor del i detta förhållande hade

de bilar som kom Östra Ågatan norrifrån, som ofta hastigt accelererade igenom korsnigen beroende dels på tät busstrafik

österifrån och biltrafiken västerifrån. Busstrafiken skapade ofta problem för cyklisterna på den markerade cykelöverfarten

i korsningens östra del då denna ofta blockerades. Korsningen var allmänt sett komplex med många trafikanter och med en

blandning av olika trafikantkategorier. Szt Olofsgatan-Östra Ågatan (13):

Korsningen passerades av många GC-trafikanter. Mindre god

separering (S=MG) totalt och för de enskilda GC-strömmarna i korsningen. Separeringssituationen var dock bättre än

för-väntat då hänsyn tas till biltrafikens storlek och

framkomlig-heten (uttryckt i separata körfält). Refuger fanns för

28

trafikanterna som passerade över S:t Olofsgatan. Den östra refugen användes ofta av såväl de gående som cyklisterna, vilket avspeglade sig i en högre separeringsgrad.

Man kan också konstatera att korsningen var rörig med mycket trafik och med cyklister somofta tog "udda vägar" genom

kors-ningen, vilket påverkade separeringen negativt.

S:t Olofsgatan-Sysslomansgatan (15):

Man kan här konstatera låg separeringsgrad (S=D) för de gående

på norra övergångsstället tvärs Sysslomansgatan och för de cyklister som kom Sysslomansgatan norrifrån och svängde vänster i korsningen. För fotgängarnas del orsakades detta av

"samtidighet" med högersvängande bilar österifrån och för de

vänstersvängande cyklisternas del "samtidighet" med söderifrân inkommande bilar. Man kan också konstatera en betydande andel

rödgående i denna korsning.

Kyrkogårdsgatan-S:t Johannesgatan (17):

Låg separeringsgrad (S=D) erhölls för de cyklister som cyklade

över Kyrkogårdsgatan. Dessa konfronterades med bilarna på Kyrkogårdsgatan vilka ofta kom hastigt uppdykande. Särskilt låg var separeringsgraden för de cyklister som kom S:t Johannesgatan österifrån. Dessa konfronterades i första hand

med de bilar som kom Kyrkogatan norrifrån.

Kungsgatan-Skolgatan (21):

God separering erhölls totalt sett för GC-trafikanterna i denna korsning. Dock förekom ofta konfrontationer mellan

vänstersvängande bilar västerifrån och cyklister kommande österifrån. Samtidig grön fas förelåg för dessa bilar och cyklister. Ett icke obetydligt rödgående och rödcyklande

före-kom i korsningen.

29

Kungsgatan-Linnégatan (22):

Man kan här konstatera att separeringsgraden var betydligt högre för fotgängarna vid passage över Kungsgatan än för cyk-listerna. Detta som följd av att de gående använde refugen. Biltrafiken i korsningen kom i klungor eftersom korsningarna på ömse sidor var signalreglerade. Refugen gjorde att fot-gängarna kunde passera över Kungsgatan etappvis mellan bil-klungorna.

Kungsgatan-S:t Olofsgatan (23):

Visst problem förelåg för cyklisterna och också de gående på den markerade GC-överfarten tvärs Kungsgatan i korsningens

södra del. Dessa GC-trafikanter konfronterades med den höger-svängande biltrafiken som kom Szt Olofsgatan västerifrån och emellanåt också med den vänstersvängande biltrafiken som kom

österifrån. På GC-överfarten förekom också en hel del röd-gående och rödcyklande.

Kungsgatan-S:t Persgatan (24):

Relativ god separering erhölls för GC-trafikanterna i denna

korsning. Visst problem förelåg för de gående på det södra

övergångsstället tvärs Kungsgatan, dessa konfronterades ofta

med den svängande biltrafiken från Szt Persgatan, i första

hand den högersvängande. En stor mängd cyklister cyklade på S:t Persgatan. Det kunde konstateras att separeringsgraden för dessa var hög.

Szt Johannesgatan-Sysslomansgatan (25):

Man kan här konstatera låg separeringsgrad (8=D) för

cyk-listerna som färdades över Sysslomansgatan. Till detta bidrog förutom biltrafikens storlek den dåliga sikten, beroende bla av parkerade bilar längs Sysslomansgatan.

30

De fem extrakorsningarna:

Tycho Hedéns väg-Hjalmar Brantingsgatan (l):

Förhållandevis god separering erhölls för GC-trafikanterna i

denna korsning. Vissa problem förelåg dock för

GC-trafikan-terna på GC-överfarten tvärs Tycho Hedéns väg i korsningen södra del. Dessa konfronterades med den svängande biltrafiken österifrån, som ofta kom snabbt "uppdykande" för GC-trafikan-terna. Denna biltrafik och GC-trafikanterna hade grönt

sam-tidigt. I korsningen förekom ett icke obetydligt rödgående. En

stor andel av cyklisterna som passerade Tycho Hedéns väg valde att inte använda markerad GC-överfart. För dessa var separe-ringsgraden lägre jämfört med de cyklister som använde GC-överfarten.

Tycho Hedéns väg-Fålhagsleden (2):

Här konfronterades GC-trafikanterna på överfarten tvärs Tycho Hedéns väg med vänstersvängande biltrafik västerifrån och högersvängande biltrafik österifrån. De vänstersvängande bilarna kom plötsligt uppdykande för GC-trafikanter, orsakat av knappa tidluckor.

Kungsängsleden-Kungsgatan (3):

Dålig separering (S=D) erhölls för cyklisterna på överfarten

tvärs Kungsängsleden. Detta i första hand orsakat av den

högersvängande biltrafiken från Kungsgatan. När cyklisterna

hade grönt hade även denna biltrafik grönt (därtill hade den

grönt samtidigt med den vänstersvängande biltrafiken på

Kungsängsleden västerifrån). En stor andel av cyklisterna valde att inte trycka för grönt ljus. De passerade mot "röd

gubbe" i regel då de högersvängande bilarna norrifrån fick

grönt.

31

Hjalmar Brantingsgatan-Väderkvarnsgatan (28):

Låg separeringsgrad (S=D) erhölls för GC-trafikanterna vid passage över Väderkvarnsgatan. Dessa konfronterades med en betydande mängd bilar, som färdades längs Väderkvarnsgatan. Till detta utgjorde den högersvängande biltrafiken som kom Hjalmar Brantingsgata österifrån ett problem för speciellt cyklisterna som korsade Väderkvarnsgatan i korsningens norra del.

Gza Uppsalagatan-Svartbäcksgatan (29):

En förhållandevis god separeringsgrad erhölls för GC-trafi-kanterna i denna korsning. Visst problem förelåg för

GC-trafikanterna vid passage på GC-överfarten tvärs Gza

Uppsala-gatan där konfronterades med i första hand den högersvängande

biltrafiken (ofta tung trafik) från Svartbäcksgatan norrifrån.

Bilaga 1 Sid 1 (1)

MÄTTILLFÃLLEN I UPPSALA TÄTORTSKÃRNA VTIs UNDERSÖKNING MAJ 1990

KORSNING NR:

26 27 28 29

1.TYCHO HEDENSVÄG - HJALMAR BRANTINGSGATAN 2.TYCHO HEDENSVÄG - FÅLHAGSLEDEN

3.KUNGSGATAN - KUNGSÄNGSLEDEN

4.8JUKHUSVÃGEN - GÅNG-OCH CYKELÖVERFART 5.NEDRE SLOTTSG. - MUNKGATANOD

6.NEDRE SLOTTSG. - SLOTTSGRÃND

7.DR0TTNINGGATAN - DAG HAMMARSKJÖLDSV. 8.VÄSTRA ÅGATAN - MUNKGATAN

9.öSTRA ÅGATAN - BÃVERRNSGRÃND 10.ÖSTRA AGATAN - BANGÅRDSGATAN 11.DROTTNINGGATAN - ÖSTRA ÅGATAN 12.ÖSTAR ÅGATAN - GAMLA TORGET 13.ÖSTRA ÅGATAN - s:T OLOFSGATAN 14.ÖSTRA ÅGATAN - LINNEGATAN 15.S:T OLOFSGATAN - SYSSLOMANSGATAN 16.S:T OLOFSGATAN - s:T LARSGATAN 17.S:T JOHANSGATAN - KYRKOGARDSGATAN 18.S:T LARSGATAN - SKOLGATAN 19.3K0LGATAN - SVARTBACKSGATN 20.SVARTBÅCKSGATAN - LINNEGATAN 21.KUNGSGATAN - SKOLGATN 22.KUNGSGATAN - LINNEGATAN 23.KUNGSGATAN - s:T OLOFSGATAN 24.KUNGSGATAN - s:T PERSGATAN 25.S:T JOHANSGATAN - SYSSLOMANSGATAN 26.S:T PERSGATAN - DRAGARBRUNNSGATAN 27.DROTTNINGGATAN - TRÄDGÅRDSGATAN

28.vADERKVARNSG. - HJALMAR BRANTINGSGATAN 29.G:A UPPSALAG. - SVARTBÅCKSGATAN

Bilaga 2

Sid 1 (29)

@ 5/7* 55/0/me Brânfgbyxvçøzlân

. Foiâå/yøre

pant

Cwé/Uzler

' /g 64» Må) (X) - (m r. 1,15 i 24'?) ' 4 Ai H U

200)

\

ML:)

_z_-:__L_,__

\

4r z .T

SGF' ' Zq

Sep-:2G

T2.

T

az..- 7

_{- L?}

_J

7? -3é \] [A 082er 235 M 20%) 2 ?2(6) Sqr = 0.8/ »Sign-_- 0,6%)

MC -Moa

__Jj' 2

5- xu

5:

6 -;årsonöi/Or

.J L .

._44 i 5521

59

Hon. \ i* 76'

Ef:

4"' °l 'i ?

I J

_{5 H?}

M2;

,5

l '

Loulé/[or

l l _

JJ L

I

<-q

'w 'L-â

'\ÖJ Ey /---4--» "' lüS--VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2 Sid 2 (29) ©5117" ;á/ÅayJ/cC/en x-oDt/A bO'r'nt. 040,0 .hä ; (WOW-9 +__ 6 ?09)

<--2(U

.

/N

/H FCI/Öch/cr/fn .. "1: i Sep-mf 62::)- axe/m'- 35

I' - C!

2 - /53

Sgr. . (0.04 . 5.6,..- 01;

'

/7C-w^hga

15 i

-d--3

'-1 /

Få/Aangs-:á

_ I-i ? ;De/:son 6/ /Or QH 75

'

AJQ'HL

I

*

L_- ?0 '

76 -_J'

<F--/JB

'238 ' u Fä/ÄOjJZêc/án

:T

:Latr-iL

I-___J'

//nd

_{få/AaçJ /0 den} I O_ ;f /N I_ 6

Bilaga 2 Sid 3 (29)

l: Zz -

_{0 0 re}

(åka/03.5? -Åungsånwlea/an

_

V9 "VW x «cmt/A åyÅ//leer (X)- Cfni'. grep/h ?1(5)

.

lm

1*

A

I fl/ gunjjá'nyglec/m /M 7 .

22m) *JJ "

save)

;We/777

' . 4""" ÖJF/O7ZJQL'I Ö gr, '-:A 0.635

MC "M08

Z

J

4"_5

A' i .fu ' Ungjch/ LQJ/fC/en

Person (Si/or I??

[I

4_ 497'

D3 _"f

/0

58/

--M

7 8

I

L_

Loulé/[or

__JJ

H

J

M

6 *1

/N

KungJÃ/vgslcdm 5--2'

/

I -- f ,3% N VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2 Sid 4 (29)

(D Sila/Åha väl?en

C/iJ för*

I

X'Cht/A

(X3-Onf'04rf//) I ___J 2365! 1 L_-/90(1r2.> üqåbwváyen 4

Foåvqönvwre

I 3-> M4;

5

J7f

35::::!i::2á:===:rJ7éFHTQF__TEL

e .w/ DJGP av 42 Sep _6:33.

2 '- /90

m2! : eáå

Ö Gr' "' 75 J fjr = 0.87

MC -Mgo

_ 5 | \U 51114 /NMs/oigcn

Personö//or

T 5

i AJ »4 g , , *<--356

275 N-_

?LL/é/lüzáiig

M I

I

1

I

Loulé/[0x-K--I

<---/9 ,, '*_-'6 lo______ ÅLUÅthVgLrn I VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2 Sid 5 (29)

(Över/,C away., mmm

X- ant/h X)-Gnt OJr . .

K

P /h

_{i_}

{ 2:2

fbéäéüäeri

L1

Mår/,c slam

fu, +- 2

66 » /5 Fä,

Åse '- q

_{z " /O}

2A

_1, 5*{/F-=/O 35,-: 320.675

/7C-n^ñga

I \ \ Eda: J/oftü Person Öi/Or

w,

IML

*J

kL--309'

235 ---f

\L1

Neo/re

0 its?

24%

.-

w

'bt/:QSOF

A

10556,!or

' 22:

5 L

'*-' 5

\

_{geia/rt. Jlattâ}

,0___x \L/

VTI MEDDELANDE 871

Bilaga 2 Sid 6 (29)

©Uen'mszatzs3.-szozzxyrä na/

;4_Ont/2

Cyåhyfer

(x) p 0025 OJPf _{3 23901)}

:

_{IHM' ;9(1)}

_-JJ

LL_

51:96chng

Ä _{Nea/rå J/Oigál.} I 3(1) 5?(/é) 6(5) -J h . i*

5* P- * ?9 _{SEP-'305 ? 'iz/ Wish)}

ÖJPP_ -- rLL _{CHEF." l,L,//5)L'/}

7_

oz

2 _54/

L

sign , _{$<§r-0.<?O V}

MC -Mog

I

I

4-/

\

Person 6/ /Or

3:

<--'2M7 .27 *J _{F_- dø Å/rr/rc CCX" -rtdj}

ZH . -*>

_{_"_. _E}

3 W *LP* V 1 T I 5 q

5 5 of_

Lari/7,101-_J 1. L_

_-J

_LJ

\U _UPC/rr: , 1 5--4 _.5-**4> VTI MEDDELANDE B71

Bilaga 2

Sid 7 (29) i _ ®Drø Daim-DO:) #ømmarrzé/ä/oév.

Foåqome

»ont/5

|

c Å//leer

' V V

- Om * Wr/ 36307)

3 4,

We)

' .

'

A

' mm

9(5) 1 W Lys/5009) A

"

du) MJ

LH sm 11-3/

i ;EF//omrnmåMf/JV { _41/05/

Mss) ;

3:»(0)

3

I

31.023

E

4

1 ;5

Vs'

_{OJcp -}

MZ-

_p/r/

4'* ;RAW-Ii

i

-\ \39(/5)

Z MG Sep 30°) '5- N .um f er 0 år 04% Såg:029

MC -Moa

9 . :;*__I 3

\U ?oi MQIWMÖ "s/:é/EáI/c//V

.3 f- *> ' 738/150!? /OIP 15 [J2767

L. L_ /77 '

_<*--'2ák3

22./ ...f \u

955 mmm/.axij-(ç'zc/JV

zvé-"-s r

1245:50/-

7

LoMá/Zok

k--j /9 K *F-*.5

3 '-1'

1-_2' \

I Mån-;mag- " v 7' VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2

Sid 8 (29) - DOD lvqnåc'-V% Ä

Faáümre

_{J _}

_Y,

_.

_rm

v V _{Y'an'Aj '74"5. M}

4 NW)

v ;

_{nam '//>}

_{'1, I' (}

Jnn/ \k\JJ _i

5503)

.

ty--J' \N

_/-5

_{5 å'}

n '

+11 JM

T

OJflo. - 22 Z '?V'J' :J q J-"m- 95'? PersonÖ//Of 255 AJ :fl Äé-H'tw P ,52 346 3262507' Ii' U.- _. [ _{Å .' i}Gällö/[Of

l

_q

_ x 1:

_{J 1 *}

VTI MEDDELANDE 571 Yigbåtüui

Bilaga 2 Sid 9 (29) . I; 0 -@300V6r06?r6°0/- 1%:)ng r)

Ewa- 74%

_{0 v}

_i

_\

(4310?

_{n är -//,}

.

W

_W

/

_{l -4--/}

Cr Å/'J far

*i 1 L

.

.

;nl

i A I 9

'/ '

5 - 50)

(07%)

\L/

27304) är. mn

H

Jb

_

..

se u-Zél se :685' ' 3302) , 06'; 9? (vrå/?l 5%?) Ja 7. ' åHO _ r

5.9.., = 0.73

5.:;

0%) 69

MC -MOQ

, n g--L1

av nu

\u

l Personö/ /Or

142*

05 46r*k i __,b \.\+j g" ' ° I U ÖÅL)-_\. rv 509

1544550/-

Loulé/[or

h_/ . . ,4--8 \U /I I 05 ÅétTlu

4

3 [7*

j

L' I? r_

VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2 Sid 10 (29) .. - ,(170 Dm X* cnø/é i)

/Å)'('Dt.0fc[ -/A

22:__20460

\ 0

W

snø--$$ an.-JQ

:i ./I?

Öâr. '5 0-?!

MC -Moa

\U

A,

4--j' _{ékçiüiiitål} 9-4p Per-5 0/7 6/ /Of /QL

"F9 __1

\kl

_{,, f}

,07 _Qi;ê:fZZAL 'B 5 0,. L LOJäá/.ÃOT I I I _l 5 \$\§1 _{CD/AEkaw 7 g \R\51}

x? -

_{' H}

VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2

Sid 11 (29)

_ Wññ/ø'ç. -á/rc éçZLO/y

X'Cmf-/h , 3 .v

/X)'0'°z'O F'/A

dom

,p #43):

.g /65'( z.)-P

a.

°° 220386)

I

r_'__

.1/5412?)

,

osm mm 3-5

{

9.400 ' 56,: :49%

OJf/9.--I -577

0.85

,. 7

H

\ Low/k,

'

r

₅

TE:

738/150/7 ö//or

5-,

\\L1

/çfifj

---/1/7 '--3

I

1 ul:

// OJ. »hr/67:a ___________

5

5 0/-

F

V

-

!

Loulé/[or

__J lf L_

__J 4 L_

...

J;

._34

I,

7 ET

_{1 W'}

VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2 Sid 12 (29)

.

.

®0Wm 17mm- ?Mza 7:76;

'of 5

r

'

_{C H' f}

lE v9 4779? 6

xmnt I)

5?) 116m

; /J er

- n'z- . I 3 :06 0 amp/b llL,(/z>-- J, 213?) L, 4-37 /3?(/3> / t. ₃₆₉

Ä

Se, »5774 04670.- /09

\u

f' 2( )ñ1q)(" I- -4006 Jçr. = 0-?6- 1(3)

MC -Moa

5415505

5

L k_l

<--/

\ af Åêkø'hl \

11

-VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2 Sid 13 (29) v Ölme!? - 4,5%;244/7

' Fofqármre

_{V V} qun't/b (Y)-Czn<i'.ÖJCP.//7

i'_ .

\U

25l7léé)

*L___

.50,073/0 AJ! .- /04 53 /0 J 5 wá:$êZé'

MC -Mog

.. .u-_a -\

/

um

Z L p $ Afåtrrx' Rex-5 on 5/ /Or r [

ÖggSêOr

w

Loulé/[or

24 3 A H

+ i L L_

M L_

\K\*1 (i ÃE/WIN' ' 4\K\LI áLÅQZY

y ,Y/f*

»[7

.

H

ifs iâ \5

|7 !

Bilaga 2 Sid 14 (29)

l/ ' . /

@ _Om-u 16/4714/ - alu/42.66.

VTI MEDDELANDE 871

FOágO/Wre Linné .

i

Y ' 0 r/6

_,

_{1 ,nna3_}

L, 1 (z) .ont men //1 69

30) I

_*

"

_(Law)

m

|

Lö

i* L--Som

52 iIOZ( \u P[--- um

\u p/--7///9)

rv

SC, .#3

$ [7 50 .-N?

0667;- -7-9 'www anf- éñ

J

M5» 2 #32_

(m)

2. - 353»

5 gr. Mg Swan - 0.002.

MC _MOQ

[

Personöi /or

5

L_

IL ,

i I I/ O \N /éåfT/fl/

buggar

"

ÅOJZá//or

I

L

L_-\u

Bilaga 2

Sid 15 (29) @5.'{- OmR/GT- J7Jpr/*7/gwr0,

Fofqö'mre

_{(gå/;J far}

V V

_(zpméamp/á

_ont/*W

_5(2)l

_{;in ll i:) i}

_tf»

_I

*

_{2)* J'r}

_1:100.)

#1_

4--66 (M)

gaf/(lo)

625(u)---: \H

zh..-SZJJÅOP/á/JG. 5____ '

ewa/'3I 1

' *känt- 3

san-äâé E Sqa-ZN 4; i 1:;fl[ü

:5:52 W M) 5 2

S -q'._':: 0.30 . så" 0-6941 '

'

MC -Moa

B

.J

.__Lr

<- 9

\L1

s

0,.

p

3..._J'

__j

,

if*

Person 6/ /Or

:25 'Q

l

.J HL

l

L-Mq

, , zá /_6_l:___ L] 9 37m Jama/;§2

;i

(_-Ö 5 or

'

Loulé/[or

i]I L_

_{J L L_}

_/

G*- / K d\§'5Å00->cn:r*_

,,___f \u

_3-»

'

'l

,4 \U

7 H".- jmf*

VTI MEDDELANDE S71

Bilaga 2

Sid 16 (29)

i(Z:>62á19A7å5f°JTäWÅÖfäâ'

FOáQOQ/qore

X, än i_/A

I

I

C;gå/;sier

(n- onZ'. 040,0 ./,7 L 2

33m

i

'J 14%) I

'lätt"

----A

1--

lqu

5 2 )

550) » N 7(1) 2-_J7_ ',/)6/(/0 V 3 é' L4ri L150. Bbb-j ___ I) 1 W Lam-'fu I aszág 3?(5 Sep:262 [ l f\§>5

2' w

gp :Ägg

;i

ömma mh

Stans-0.00 l UJF 0:96

ä r*

Pergo/7

61/0/-i I

.Jm Lä.,

3 .3. / \ Kat L671??

;T UF_

I '

l

[

Loulé/[or

r-/z

\ H

7 ;FM-W?

VTI MEDDELANDE 571 N

5455;/-_-J 4

I \

Bilaga 2

Sid 17 (29)

® K7 impad/'71 -Ju't »70/nnar1_

. _ _{I I '} . 7 '

Fofgoggore

Mn tv /A

gm

. , JP .-606 3 . _{J20) 55m)} 65:59? v00

E

_{i Liz}

1 ._zfåLym

H 5 ' I "

[-\ law Wat/Ja " z***[-\

_{[3» ' l' '} __-,, am ' *

_{3 m}

_I

_{((29) f*}

mg

_ärm:)

' 30) 571W) _ '100539 ;1 4-/ LI \ Elfká'vâárnlfl I I Personái/Or I

.J L_, 00

_{+--/ vs} 34 350* \ 54 _WK* (caer 0,

;za-j

'1 F,

65 156

M I

I

Loulé/[or

\\N Fl? \

3

_.

_{Küåmärdg 11- ,}

_{* (i 5 __x} VTI MEDDELANDE 871

' FOÃQÖ/zlmre

L

âz.-65 am..-/3 2? v?? r. 1'

;J

C U . K W Bilaga 2 Sid 18 (29) \\y L p -H V -JJZL »Kor-J50

Clåhjfer

4 -4 -1

32.01)

m

3. .ri'

55//0 _ *

50

JL_

_L t_::; <L--ZVÅÖ 5:e Law? Uh) Sto/L" ll/L, 04%; _17

33to

.59» 043 ÖuSQOF I

ñ

VTI MEDDELANDE S71

*_

53

13% xSVt'ZJ7rggL

I

[GMO/;Kor

S låg?

f_

Bilaga 2

Sid 19 (29)

saw, - eráácw,

V

Foáqöágore

Sto 3_

?8

CyÅ/iiz'er .I

i 45911:

1 33

Ä

Ertåáågéa

.

52 |

2%)

_{i :Béåâç---'}

4

3,5- 532530

Ser-MV / Sep 650 0457. - 2% 04m 2 f OSrp. : 77 'szH 5 I i;

777:

' ;Demon 6//0r

to:

lmls

I

.J L L-/Z

4--474 \N [420

600 '\

K* ,, QVO r i 50 cåü_

5445:50/-

F4

'\--:

\M

i

\U Svar-illa

/9-+

VTI MEDDELANDE 371

:i

*I

Bilaga 2

Sid 20 (29)

-

-

SVA 6168:56 .- Lök/M 6-,

Fozilgonvgfe

X - (7 n 'f /5 _P_-

C ;é//J far

/09 (X\_oq$. napp/'6 1 L Sve Läckra J

4-1101)

_3309).*

60) J

\u

IC_-s 540.) __W

, 39,- 332

17-5 4

i]

F [- //m

49° " 3'

O] 58/sz 40

P 05,97%?

6391-' ; â'ç/ Sen-0.636

Mc -Moa

I

få (0,, f

\

Svartáá'c

I LOJlZá/'ZOI'

M 3

\U 'SVGI' téollc. \

25:7 F_ :7 F*

VTI MEDDELANDE G71

Bilaga 2 Sid 21 (29)

1@ 5%013.'KU0059.

V V X_ ant/A Cyá//err i 9 [OO-'Gm t. ;vx/0,0% lá 1 11110226) L,

lg tär

K

253

36W)

\

28/5)

/*-

\ 'zu-sm

...J . < . T + .Te/0:223? ] mr

.-7.

6

3>

:f 4.2:

S-çnppr

' Foégö'glwre

Person 6//0r

3 L.

_41) L L_

_L-s

4--257

25 _-1

223 --

\ ?rg-'GDI'

9-3_ .

-1 1227'

Kil-"w

_ÖALSM_ |

I

I

[

Loulé/[or

' I

44-42

*§9

hl

_..J

'7 F"

_{7 W}

VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2

sid 22 (29)

-

_

@ WM- '* 5""

59-Foéfioâäore

_{x- (mf/H}

'

(KMMWN/dá

_{[6311:3] t_/ i}

/

'

'

;_f

₆

I? I I - _Zj k-D-SPA-BH _'. l_ . _{w ? l 2")}

.

_{wii/ '77}

_{7- '}

Z ₇ :#63 _{i ,(3)}

3.9,.. = 0.45

_{pl m}

'

Mij

4-5

2-_-"

_\Kél

53159i5"

;8/60/76/0/0' I J '

L.. 1

4-- 3%6

;____J'

4./ ---

_{\ F L'}

[_

43

I

_Loulé/[Of

VTI MEDDELANDE 671

Bilaga 2 Sid 23 (29)

FZ _

_{@ Kungsg -.> é Öloáfâ}

V W V

0 yngre

x _ 0,7%

,

M2 .

(7') -Cnt. (NIC/O./h 'J FÅ , I ' * 17"'57'/

4143:714

_--I

'

4-2

En L_

'i--a

/__/

'

3

/

_{, *vi/*H}

i* 1 W*

Pers on 6/ /or

.JM Q

55:-, 6-- I6126;

M

V ,gm-...11,3

KL,an En,

1%/ l 6)? v00 3._J I U 'rä- 7 \ I Kunngz. /5--- \N i ;L

:TF :711W

VTI MEDDELANDE 871 Kan ?IQ