VTI notat 4-2011 Utgivningsår 2011
www.vti.se/publikationer
Jämförelse mellan Los Angeles-värde
och nedbrytning från hjullast
Förord
Detta projekt har finansierats av Trafikverket (från början Vägverket) med Klas
Hermelin som kontaktperson. Klas Hermelin och Karl-Johan Loorents från Trafikverket samt Urban Åkesson, ursprungligen CBI numera Trafikverket, och Fredrik Hellman, VTI, har fungerat som referensgrupp.
Hjälp med att förbereda HVS-ytor och riggning har utförts av Tomas Halldin och Romuald Banek, VTI. Håkan Carlsson, VTI, har varit med och tagit fram belastnings-nivåer och styrfiler för HVS.
Linköping mars 2011 Håkan Arvidsson
Kvalitetsgranskning
Extern peer review har genomförts 2011-03-22 av Karl-Johan Loorents, Trafikverket. Håkan Arvidsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 2011-04-08. Projektledarens närmaste chef, Gunilla Franzén, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 2011-04-26.
Quality review
External peer review was performed on 22 March 2011 by Karl-Johan Loorents, the Swedish Transport Administration. Håkan Arvidsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager, Gunilla Franzén, examined and approved the report for publication on 26 April 2011.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 5
Summary ... 7
1 Bakgrund ... 9
2 Syfte, målsättning och begränsning ... 10
3 Metodik ... 11 3.1 Provberedning ... 11 3.2 Riggning ... 13 3.3 Nedbrytande hjullast ... 15 3.4 Provtagning ... 17 3.5 Bedömning av nedbrytning ... 17 3.6 Andra tester ... 17 4 Material ... 19 5 Resultat ... 21 5.1 Packning ... 21 5.2 Spårbildning ... 22 5.3 Kornkurvor ... 23
5.4 Samband mellan nedbrytning och stenkvalitet. ... 28
6 Diskussion ... 33
6.1 Fortsatt arbete ... 36
7 Slutsats ... 37
8 Litteratur/Referenser ... 38
Jämförelse mellan Los Angeles-värde och nedbrytning från hjullast
av Håkan Arvidsson VTI
581 95 Linköping
Sammanfattning
Krav på obundet bärlager har sedan 2004 bland annat ställts angående motstånd mot fragmentering, Los Angeles-värde, LA. Detta krav, LA ≤ 40, är ett lågt krav, eventuellt för lågt. För att studera hur nedbrytning från trafiklast (byggtrafik) påverkas av
motståndet mot fragmentering har i detta projekt fem material med olika LA-värde utsatts för hjullast alstrad av VTI:s Heavy Vehicle Simulator (HVS).
Nedbrytningen från hjullasten har studerats genom att jämföra kornstorleksfördelning före och efter test. Olika mått har beräknats från kornstorleksfördelningarna bland annat som ökning av finkornhalt (material < 0,063 mm), areor under kornstorleksfördelnings-kurvorna och differensen av summering av passerande halter mellan före och efter nedbrytning från hjullast. Dessa mått har beräknats för att lättare kunna jämföra kornfördelningen med LA-värden.
Nedbrytning från hjullast i obundet bärlager med HVS är tydlig. Det är dock svårt att hitta ett tydligt samband mellan denna nedbrytning och motstånd mot fragmentering, Los Angeles-värde. Därför är det efter denna undersökning inte heller möjligt att rekommendera en ny kravnivå för LA-värde på obundet bärlager.
Den viktigaste slutsatsen i detta projekt är att metodiken fungerar för att studera nedbrytning och omlagring från hjullast i obundna materiallager.
Comparison between the Los Angelesvalue and degradation from traffic load
by Håkan Arvidsson
VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden
Summary
Since 2004 the Swedish Road Administration has had requirements on unbound base layer concerning the resistance to fragmentation, the Los Angeles-value. To study how degradation from traffic load is affected by resistance to fragmentation five materials with different Los Angeles-values were tested in VTI’s Heavy Vehicle Simulator (HVS).
The degradation from the wheel load has been recorded by comparing the grain size distribution before and after the HVS test. Some values from the grain size distribution have been used or calculated to easier compare the grading curves with the Los
Angeles-value, e.g. content of fines (material < 0.063 mm) or the area under the grain size distribution curve.
There is a clear degradation from the wheel load of the HVS in unbound base layer materials. There is, however, not a clear connection between this degradation and the resistance to fragmentation, Los Angeles-value. Therefore it is not possible from this investigation to recommend a new level or category of requirements concerning the resistance to fragmentation on unbound base layer material.
The most important conclusion is that the method that has been used in this project is working to study the degradation and particle relocation in unbound layers.
1 Bakgrund
I samband med europaharmonisering för provning och produkter av obundna vägmaterial 2004 införde Vägverket (numera Trafikverket) bland annat ett krav på motstånd mot fragmentering, Los Angelesvärde (LA). Kravet sattes till LA ≤ 40 för obundet bärlager. Vilket får anses som ett relativt lågt ställt krav då tester utförda på VTI väldigt sällan (i princip aldrig) diskvalificerar något material utifrån det kravet. Ju lägre värde desto större motstånd mot fragmentering.
Nedbrytning av obundna material kommer från bearbetning (utläggning och packning) samt trafiklast. Trafiklasten överförs till materialet via hjulen från i huvudsak tung trafik. På obundna lager är troligtvis byggtrafik en direkt orsak till nedbrytning och omlagring då belastningen sker direkt på förstärknings- och bärlager.
För att simulera hjullast planerades det för antingen (eller både och) laboratorienivå eller kontrollerad fullskala. På laboratorienivå tänktes användning av VTI:s Wheel Tracking Tester (WTT), som är en ”stor” sådan utrustning i asfaltssammanhang. I kontrollerad fullskala ansågs Heavy Vehicle Simulator (HVS) som lämplig.
2
Syfte, målsättning och begränsning
Syftet med detta arbete är att söka samband mellan motstånd mot fragmentering (LA) och nedbrytning från hjullast.
Målsättningen med projektet är att framställa ett empiriskt underlag för att pröva tillämpligheten av kravnivån LA ≤ 40 för valda bergkrossmaterial. Vidare ska, om så visas, underlaget användas vid ”trimning” av kravnivån LA ≤ 40.
Försöken utfördes på fem granitiska bärlagermaterial från krossat berg med HVS. Där ett av delmålen var att se om man kan detektera nedbrytning från tung hjullast. Ett annat delmål var att se om man sedan kan göra en koppling av denna nedbrytning och till Los Angelesvärde (eller möjligen micro-Deval).
3 Metodik
Fem material med olika LA men av snarlik bergartstyp testades med avseende på nedbrytning från hjullast. Hjullasten genererades med hjälp av HVS. Samtliga material testades samtidigt i varsin provyta placerade i linje under HVS:ens belastningshjul.
3.1 Provberedning
Provmaterialen har undersökts med avseende på vissa standardanalyser där Los Angelestest var det viktigaste. Materialen har proportionerats till samma kornstorleks-fördelning.
3.1.1 Dokumenterande analyser
Dokumenterande analyser har gjorts på utsiktade fraktioner från bärlagermaterialen. I Tabell 1 redovisas i projektet utförda standardanalyser.
Tabell 1 Dokumenterande analyser.
Egenskap Metod Metodreferens Fraktion
Motstånd mot fragmentering Los Angelesvärde, LA SS-EN 1097-2 10/14 mm
Motstånd mot nötning Micro-Devalvärde, MDE SS-EN 1097-1 10/14 mm
Kornform FlisighetsIndex, FI SS-EN 933-3 4/32 mm(med vald
fördelning)
Partikeldensitet För-torkad, ρp SS-EN 1097-6 Ca 8/16 mm
Kornstorleksfördelning Siktning SS-EN 933-1 0/Tot
Motstånd mot fragmentering (LA) och kornstorleksfördelning är de vitala analys-metoderna för projektet. Kornstorleksfördelning utförs för att bestämma ”före-kurvan” och för att detektera nedbrytningen efter test i HVS.
Vid bestämning av kornkurvan torrsiktas allt material i grovsiktningsutrustning från 31,5 ned till 8 mm, på material < 8 mm sker neddelning och tvättsiktning.
På det stora provet för ”förekurvan” (tot. 14 kg) delades material < 8 mm ned till ¼. För delproverna efter test som var relativt små (tot. ca 2–4 kg) delades material <8 mm ned till hälften.
3.1.2 Kornstorleksfördelning
En likartad kornstorleksfördelning på samtliga material var önskvärd för att minimera resultatskillnader pga. differenser i kornkurvan. Val av önskad kornkurva gjordes efter följande kriterier:
Kraven i VVTBT Obundna lager 09 för bärlager till belagda vägar, deklarerat material 0/31,5 mm.
Låg finkornhalt (halten < 0,063 mm: 2,5 %) för att lättare upptäcka uppkomst av nedbrutet finmaterial.
Utformning som en s.k. Fullerkurva:
För att uppfylla dessa kriterier valdes n=0,593
(exempel: ”passerande 0,063” = (0,063/31,5)0,593 = 2,5 %). Vald kornstorleksfördelning redovisas i Figur 1 och Tabell 2.
Figur 1 Diagram för önskad kornstorleksfördelning.
Tabell 2 Kornstorleksfördelning, önskad Fullerkurva samt Deklarerat obundet bärlager VVTBT
Sikt, mm Önskad kurva Max VVTBT Min VVTBT
31,5 100 % 99 % 85 % 22,4 82 % 16 67 % 70 % 58 % 11,2 54 % 8 44 % 51 % 39 % 5,6 36 % 4 29 % 38 % 26 % 2 20 % 28 % 17 % 1 13 % 21 % 11 % 0,5 9 % 15 % 5 % 0,25 6 % 0,125 4 % 0,063 2,5 % 7 % 2 % 200 90 63 45 31,5 16 11,2 8 5,6 4 2 1 0,5 0,25 0,125 0,075 0,063 0,06 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60
fin mellan grov fin mellan grov
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Passerande mängd Kornstorlek, mm Förslag Fullerkurva Bärlager 0/32 VV TBT 2009, dekl mtrl
3.1.3 Förberedelse av testmaterial
Materialen delades upp i fraktioner så att de kunde proportioneras till samma korn-storleksfördelning (0/0,075 mm; 0,075/1; 1/4; 4/8; 8/16 och 16/32). Kornstorleks-fördelning bestämdes för varje fraktion och provmaterialen proportionerades till önskad kurva (se 3.1.2).
Mängden för proverna bestämdes med antagen packad torr densitet, 2,1 Mg/m³, och volymen för respektive materials provyta, 1 x 1 x 0,08 m, vilket ger totalt 168 kg. Av praktiska skäl (hanterbarhet) gjordes valet att dela upp materialet i 12 delprover vilket gav 14,0 kg styck.
På ett proportionerat prov på 14 kg bestämdes kornstorleksfördelningen som kontroll av proportioneringen och för att användas som ”före test kurvan”.
Tolv delprover à 14 kg sattes ihop med recept från proportioneringen för varje material. Varje delprov blandades homogent med 2,5 % vatten och slogs ihop två och två. För varje provmaterial blev det 6 stycken 28 kg-prover med 700 g vatten. Totalt 30 del-prover för de 5 materialen.
Vatten blandades in för att:
Minimera damning (arbetsmiljöskäl och minimera finmaterialförluster) Underlätta den okulära bedömningen av homogen blandning
Förberedelse för packning.
3.2 Riggning
En tidigare HVS-konstruktion, SE11 (Wiman, 2010), utnyttjades som underlag för detta försök, SE12, se även 3.3. Asfaltsbeläggningen (tjocklek 12 cm) från föregående försök togs bort i belastningsspåret.
För att rädda givare med kablage från asfaltslagret togs även asfalten bort från spåret till ena kanten på provanläggningen.
Längsgående begränsningar för de fem provytorna utgjordes av beläggningskant på ena sidan och en regel på den andra. Den längsgående regeln var permanent stöttad på utsidan och temporärt på insidan. Tvärgående avgränsning mellan material under test och packning utgjordes av masonit som inte påverkar spårbildning och hjulbelastning. Den temporära stöttan på insidan togs bort direkt efter fyllning av material. Figur 2.
Figur 2 Förberedelser av provytor.
Parallellt med spåret på ca 0,5 m avstånd placerades asfaltsplattor för att fungera som ”körbana” för HVS:en vid inkörning i provhallen och som fundament för fixar till tvärprofilsmätning. De tomma ytorna utanför belastningsspåret, och runt
asfalts-plattorna, fylldes med förstärkningslagermaterial. Ytorna i ändarna av belastningsspåret utanför provytorna fylldes med bärlagermaterial. Fyllningsmaterialet var överskott från tidigare HVS-försök. Figur 3.
Figur 3 Utlagt utfyllnadsmaterial.
Delproverna från varje provmaterial fylldes i respektive fack i sex parallella limpor tvärs mot belastningsriktningen. I princip placerades materialen ut slumpmässigt till respektive fack. Nerifrån räknat i Figur 3 och Figur 4 (väst till öst) i ordningen ”H”, ”V”, ”S”, ”F” och ”K”, se även kapitel 4, Material. Varje yta jämnades till och sågs okulärt till att bli homogen (Figur 4). Materialet packades i tre omgångar:
1. Packning gjordes med s.k. trottoarvält, ca 8 överfarter (Figur 5)
2. Extra vattning och packning med vält, ca 8 släta överfarter + 4 vibroöverfarter 3. Packning med HVS:en, Förbelastningsprogrammet (se även 3.3.1)
Efter varje packningsomgång mättes densitet och vattenkvot med isotopmätare i ytläge (backscatterläge) i två punkter på varje provyta. Packningsmätning gjordes enligt VVMB 605.
Figur 4 Utjämning av material. Figur 5 Packning med vält.
3.3 Nedbrytande
hjullast
För att skapa hjullasten som ska generera nedbrytning av materialet användes VTI:s HVS (Heavy Vehicle Simulator). HVS:en använder riktiga lastbilshjul och kan generera realistiska laster (hjullast 3–11 kN vilket motsvarar axellaster 6–22 ton).
I HVS-sammanhang fick detta försök benämningen SE 12 (det 12:e svenska försöket).
3.3.1 Testparametrar vid SE12-försöket
Belastningen från HVS var i tre varianter, förbelastning till packning av materialen och två varianter i huvudförsöket. Sidlägesfördelningen på förbelastningen gjordes så bred det gick utan riskera skador på däcket vid avgränsningarna (beläggningskant och längsgående regel). Huvuddelen av huvudförsöket gjordes med sidlägesförskjutning av testhjulet för att slippa risken av materialtransport och uppbyggnad av vallar. I detta försök användes ett s.k. Super singelhjul med däcksbredden 300 mm. Sidförskjutning på ± 15 cm ger ett belastningsspår på 60 cm. Förutom Super singelhjul finns möjligheten att använda parhjul men den konfigurationen kunde ha gett svårtolkade effekter i mellanrummet mellan hjulen.
Figur 7 HVS på testytorna. Figur 8 Testhjulet.
Ytorna observerades okulärt mer eller mindre kontinuerligt för att kunna avgöra längden (dvs. antalet överfarter) av försöket. Viss kompletteringsvattning gjordes också efter okulära observationer. Vattning gjordes då ytorna torkat ut något för att minimera risken för damning och transport av finmaterial via belastningshjulet.
För att eventuellt accelerera nedbrytningen ytterligare något efter 23 000 överfarter kördes det bara i centrumpositionen och i 8 km/h. Totalt gjordes 25 000 överfarter. Det totala antalet överfarter bestämdes av:
att spårdjupsutvecklingen hade avtagit
att 25 000 axelöverfarter antogs vara ett högt antal för byggtrafik tillgången på resurser
okulära bedömningar.
För att även kunna studera spårdjup mättes tvärprofilen före huvudförsöket och sedan vid var 5 000:e överfart plus vid 23 000 och efter testet.
De belastningsparametrar som användes vid försöket redovisas nedan.
Förbelastning
- Singelhjul, 30 kN - Ringtryck, 800 kPa - Hastighet, 4 km/tim
- Lufttemperatur
- Belastning i båda riktningarna - Antal belastningar, 540 (10 vändor)
- Jämn fördelning i tvärled + 25 cm, 4 passager i varje position/vända.
Huvudförsöket Överfart 0–23 000: - Singelhjul, 60 kN - Ringtryck, 800 kPa - Hastighet, 6 km/tim - Lufttemperatur
- Belastning i båda riktningarna
- Normalfördelning i tvärled + 15 cm, 6, 12, 18, 24, 18, 12, 6 passager (24 passager i centrumläget och 6 i ytterlägena).
Överfart 23 000–25 000: - Singelhjul, 60 kN - Ringtryck, 800 kPa - Hastighet, 8 km/tim - Lufttemperatur
- Belastning i båda riktningarna - Endast i ”centrumläget”.
3.4 Provtagning
Provtagning på varje testyta kom att utföras med 3 prover mitt i belastningsspåret med uppdelning i en övre och en undre del. Ytan på varje provgrop var ca 20 x 20 cm. Hela lagertjockleken provtogs.
Prover utanför spåret togs också för att bedöma packningens inverkan på nedbryt-ningen. Två provgropar per material. I längdled placerade ungefär mitt på. I tvärled från ytterkant in till kanten på belastningsspåret.
3.5 Bedömning
av
nedbrytning
Bedömning av storleken på nedbrytningen gjordes genom att jämföra kornstorleks-fördelning på de provtagna proverna från testytorna med före-kurvan.
Delprover togs i 2 lager x 3 provgropar mitt i spåret i varje yta. Dessa delprover har analyserats var för sig och summerats (för varje grop, skiktvis och totalt).
3.6 Andra
tester
I samband med detta test gjordes även försök som kommer att presenteras i samband med redovisningen av respektive projekt.
Ostörda prover för mikroskopering; teleskopiska cylindrar fylldes med respektive
testmaterial och placerades i förlängningen av testytorna. Dessa cylindrar utsattes för belastningen från HVS. Parallellt placerat fanns tvillingcylindrar som endast utsattes för packning, ej HVS-belastning. Cylindrarna impregneradess med epoxi för planslips-tillverkning lämpliga för mikroskopistudier (Hellman, 2011).
Responsmätning. Då större delen av konstruktionen från SE 11 med instrumentering
var kvar utfördes efter SE 12 (detta test) s.k. responsmätning. Under vissa belastningar (förutsättningar) samlas data in från spännings- och deformationsgivare placerade i lagren under testmaterialen från detta test. [Sigurdur Erlingsson, VTI]
4 Material
Till försöken valdes 5 material med granitisk sammansättning och med viss variation på LA-värden. Materialen är från krossat berg och producerat som bärlager (0/32 mm). LA-värdena finns i spannet från drygt 20 upp till nästan 40, med övervikt i övre delen (Tabell 4).
För att inte peka ut vissa täkter eller materialleverantörer betecknas materialen med kodbokstäver.
Viss variation i de olika testmaterialens delfraktioner gav något olika recept vid proportioneringen (Tabell 3). Fullständigt identisk kornstorleksfördelning för de olika testmaterialen uppnåddes inte, men med acceptabel variation (Figur 9 och Tabell 5). Tabell 3 Recept för respektive material enligt proportionering.
Fraktion H V S F K 0/0,075 mm 1,8 % 1,0 % 2,0 % 2,4 % 1,8 % 0,075/1 mm 10,0 % 11,6 % 10,1 % 9,9 % 10,0 % 1/4 mm 17,0% 16,8 % 17,0 % 16,9 % 16,0 % 4/8 mm 14,0 % 13,8 % 14,4 % 13,9 % 15,5 % 8/16 mm 24,3 % 24,1 % 25,6 % 24,2 % 25,7 % 16/32 mm 32,9 % 32,7 % 30,9 % 32,8 % 31,1 %
Resultat för varje materials egenskaper (Tabell 1) med kodbetäckning (kodbokstav) redovisas i Tabell 4, Figur 9 och i Tabell 5. För detaljerad petrografisk beskrivning se Hellman 2011.
Tabell 4 Materialegenskaper.
Beteckning LA MDE FI ρp Bergart
H 36 8 14 2,63 Medelkornig granit, röd-grå (röd BL-mix) V 28 16 21 2,80 Glimmerrik gnejs (m. fältspatögon), grå
(mörkgrå BL-mix)
S 21 5 27 2,64 Fin- medelkornig granit, grå-röd
F 38 9 17 2,64 Fin- medelkornig granit, röd-grå (inslag av
grått mer vittrat berg) (röd BL-mix)
K 34 10 16 2,69 Ortognejs (granitisk), grå-svart-vit (mörkgrå
BL-mix) BL-mix = packad fuktig bärlagersortering
Figur 9 Kornstorleksfördelning för samtliga proportionerade material.
Tabell 5 Passerande halter för önskad kurva och för respektive material ”före test”.
Sikt (mm) Önskad Fullerkurva H V S F K 31,5 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 22,4 82 % 88 % 84 % 83 % 79 % 80 % 16 67 % 68 % 68 % 69 % 67 % 69 % 11,2 54 % 55 % 51 % 54 % 51 % 53 % 8 44 % 44 % 44 % 44 % 43 % 44 % 5,6 36 % 34 % 36 % 33 % 34 % 33 % 4 29 % 29 % 29 % 28 % 29 % 27 % 2 20 % 22 % 20 % 20 % 19 % 19 % 1 13 % 12 % 12 % 12 % 12 % 12 % 0,5 9 % 9 % 9 % 9 % 9 % 9 % 0,25 6 % 6 % 6 % 6 % 6 % 6 % 0,125 4 % 4 % 4 % 4 % 4 % 4 % 0,063 2,5 % 2,6 % 2,0 % 3,0 % 2,7 % 2,5 % 200 90 63 45 31,5 16 11,2 8 5,6 4 2 1 0,5 0,25 0,125 0,063 0,06 0,2 Sand 0,6 2 6 Grus 20 60
fin mellan grov fin mellan grov
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Passerande mängd Kornstorlek, mm Bärlager 0/32 VV TBT 09, dekl mtrl H V S F K Önskad Fullerkurva
5 Resultat
I detta kapitel redovisas resultat från de mätningar som gjorts i samband med försöket. De resultat som anses som materialparametrar och resultat ”före test” redovisas i kapitel 4, Material.
5.1 Packning
Packning av ytorna kontrollerades med isotopmätare i ”backscatterläge”, utan att föra ned sonden med strålningskällan i materialet. Mätningen utfördes vid fyra tillfällen. Tre av dem redovisas i Tabell 6 och Figur 10.
Tabell 6 Packning.
Datum Packning Torr skrymdensitet
medel alla ytor 27 okt Trottoarvält 8 överfarter, fuktigt. 1,95 Mg/m³ 09 nov Trottoarvält efter vattning
+ 8 släta + 4 vibro vältöverfarter 2,01 Mg/m³ 17 nov Förbelastning med HVS
540 överfarter, 30 kN 2,05 Mg/m³
Försök att mäta packning efter testet (det 4:e mättillfället) gav lägre och ej relevanta värden. Svårigheten att mäta berodde på något ojämn och konkav yta som gav för stora luftspalter. I normala fall skall ytan avjämnas med sand i fall som dessa. För att inte störa kommande provtagning avsandades inte ytorna.
Figur 10 Packningsutveckling för varje material (LA inom parentes). 1,75 1,80 1,85 1,90 1,95 2,00 2,05 2,10 2,15 2,20 2,25 H (36) V (28) S (21) F (38) K (34) Torr densitet
5.2 Spårbildning
För att studera spårdjup mättes tvärprofilen före huvudförsöket och sedan vid var 5 000:e överfart plus vid 23 000 och efter testet. Tvärprofiler mättes med laserbalk framtagen för HVS-försök. Laserbalken mäter profilen av en 2 500 mm lång linje. Profiler mättes i två linjer per material. Exempel se Figur 11 och Figur 12. Varje mätning redovisas i Bilaga A.
Figur 11 Tvärprofiler för andra profillinjen i material V. En linje per mättillfälle. Vertikala delarna vid sidläge 900 och 1 900 är sargkanter vid utsidan av provytan.
Figur 12 Tvärprofiler för andra profillinjen i material V. In zoomad del av Figur 11, sidläge 900–1 900.
‐100 ‐90 ‐80 ‐70 ‐60 ‐50 ‐40 ‐30 ‐20 ‐10 0 0 500 1000 1500 2000 2500 Höjdläge, mm Sidläge, mm 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000 ‐100 ‐95 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 850 1050 1250 1450 1650 1850 0 5000 23000 25000
Spårdjup har beräknats som största skillnad i profillinjerna för respektive mättillfälle jämfört med mätning före test (0 passager), ungefär mitt i spåret. Spårdjupsutvecklingen för respektive material redovisas i Figur 13.
Figur 13 Utveckling av spårdjup för respektive material. Medelvärde av två profiler. (LA inom parentes.)
5.3 Kornkurvor
Utvärdering av nedbrytningen från hjullasten gjordes genom att bestämma kornstorleks-fördelning på testmaterialen efter test. I Figur 14 till Figur 18 redovisas kornkurvorna efter test för respektive material jämfört med ”före-kurvan”. Kurvorna efter test är beräknad på summaprov efter provtagning (allt provtaget material på hela provgrops-djupet, hela tjockleken), se även kapitel 3.4
Tjockleken på hela lagret är 8 cm för material H, V, F och K. För material S var lagret 8,5 cm. Medeltjocklekarna för övre lagret var ca 4 cm (varierade från 2,5–6 cm). Total provmängd för tre provgropar i varje material var 16–18 kg. Delproverna (övre eller undre del för varje provgrop) varierade i vikt i spannet 1,5–4,5 kg.
8 10 11 12 18 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 Spårdjup, mm Antal passager Spårdjup K (34) Spårdjup F (38) Spårdjup V (28) Spårdjup S (21) Spårdjup H (36)
Figur 14 Material K (LA 34, MDE 10). Kornkurvor före och efter test.
Figur 16 Material S (LA 21, MDE 5). Kornkurvor före och efter test.
Figur 18 Material H (LA 36, MDE 8). Kornkurvor före och efter test.
Beräknar man kornkurvor för övre och undre skikten visar det sig att det undre skiktet är finare än eller i stort lika med det övre för samtliga material. Se exempel i Figur 19.
Figur 19 Material S. Övre och undre skikt.
Skillnaden mellan undre och övre skiktet för samtliga material redovisas i Figur 20. Material H har störst skillnad men det beror delvis på att kornkurvan för övre skiktet är till och med något grövre än före test-kurvan.
Figur 20 Skillnaden mellan undre och övre skiktet. Positivt värde innebär att det undre skiktet är finare. 5.3.1 Skillnad mellan före och efter.
Differensen mellan före test och efter HVS redovisas för varje material i Figur 21. Differensen är beräknad för varje sikt på summaprov efter HVS.
Figur 21 Differens mellan före test och efter HVS. Störst differens är generellt i spannet 4–16 mm.
5.3.2 Kontroll av kornstorleksfördelning utanför belastningsspåret
För att kontrollera nedbrytning från packning eller omlagring under test bestämdes kornstorleksfördelning på material utanför belastningsspåret, Figur 22.
‐2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32 Skillnad pass ‐% Korntorlek, mm Mtrl H (LA36) Mtrl V (LA28) Mtrl S (LA21) Mtrl F (LA38) Mtrl K (LA34) 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32 Skillnad pass ‐% Kornstorlek, mm Mtrl H (LA36) Mtrl V (LA28) Mtrl S (LA21) Mtrl F (LA38) Mtrl K (LA34)
Figur 22 Kornkurvor utanför spåret.
5.4
Samband mellan nedbrytning och stenkvalitet.
Olika mått har beräknats och testats för samband mot ”stenkvalitet”. Med stenkvalitet menas här i första hand motstånd mot fragmentering (LA) men i vissa fall även motstånd mot nötning (MDE).
För att enkelt kunna jämföra förändringar av kornkurvan med andra egenskaper, t.ex. Los Angelesvärde, kan det vara en fördel att beskriva kornkurvan med någon form av mått angivit med ett siffervärde. Olika mått har beräknats, dels mått för respektive kornkurva men även med hänsyn till skillnaden, differenser, mot ”före-kurvan”:
Ändring av finkornhalt (mtrl < 0,063 mm) Summa av differensen för alla siktar, Summa av differensen för siktar ≤ 1 mm Area under kurvan
Differensen mellan areor.
5.4.1 Ändring av finkornhalt
Ändringen av finkornhalt är helt enkelt skillnaden vid sikt 0,063 mm mellan före-kurvan och före-kurvan efter HVS-test. Totalt summaprov samt summaprov före övre och undre skikt har studerats, Figur 23.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0,0625 0,125 0,25 0,5 1 2 4 8 16 32 Passerande Kornstorlek, mm F utanför spår, efter HVS H utanför spår, efter HVS K utanför spår, efter HVS S utanför spår, efter HVS V utanför spår, efter HVS Förslag Fullerkurva
Figur 23 Ändring vid 0,063 mm som funktion av LA.
Inget samband mellan LA och ändring av finkornhalt kan utläsas ur diagrammet ovan. Ett svagt samband (R2=0,39) mellan micro-Deval och differensen för undre skiktet finns, se Figur 24.
Figur 24 Ändring vid 0,063 mm som funktion av micro-Deval. 5.4.2 Summa av differensen för siktar
Summering av differensen för passerande halter har gjorts för: alla siktar,
alla siktar exklusive mellansiktar (5,6; 11,2 och 22,4 mm) alla siktar ≤ 1 mm. 0,0% 0,2% 0,4% 0,6% 0,8% 1,0% 1,2% 1,4% 1,6% 1,8% 20 25 30 35 40 Ändring vid 0,063 pass ‐% LA Diff 0,063 Diff 0,063 övre Diff 0,063 undre R² = 0,39 0,0% 0,2% 0,4% 0,6% 0,8% 1,0% 1,2% 1,4% 1,6% 1,8% 0 5 10 15 20 Ändring vid 0,063 pass ‐% Mde Diff 0,063 Diff 0,063 övre Diff 0,063 undre
I princip likartade mönster erhålls om de plottas som funktion av LA, Figur 25. Ett ”samband” fås för tre av fem material, de tre med lägst LA-värden (21, 28 och 34).
Figur 25 Summering av differens för siktar kontra LA. 5.4.3 Areor under kurvan.
Arean under kurvan för siktkurvorna är beräknade som summan av ett antal rektanglar. Bredden på varje rektangel är det logaritmiska avståndet (med basen 2) mellan två närliggande siktar. Höjden på varje rektangel är medelvärdet av de två närliggande siktarnas passerande mängder. Se exempel i Tabell 7.
Tabell 7 Beräkning av area. Exempel från målkurvan för proportionering
Sikt 0,063 0,125 0,25 0,5 1 2 4 5,6 8 11,2 16 22,4 31,5 Pass-% 2,5 3,8 5,7 8,6 12,9 19,5 29,4 35,9 44,4 54,2 66,9 81,7 100,0 Log(sikt)/ log(2) ‐3,99 ‐3,00 ‐2,00 ‐1,00 0,00 1,00 2,00 2,49 3,00 3,49 4,00 4,49 4,98 Log avstånd 0,99 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,49 0,51 0,49 0,51 0,49 0,49 Medel pass-% 3,1 4,7 7,1 10,8 16,2 24,5 32,7 40,2 49,3 60,6 74,3 90,9 Area1 0,031 0,047 0,071 0,108 0,162 0,245 0,160 0,205 0,242 0,309 0,364 0,445 Summa area 2,389
Beräknade areor för kurvor före test och summa prover efter HVS samt målkurvan för proportioneringen (Fullerkurva, n= 0,593) redovisas i Figur 26.
Skillnaden mellan areorna illustreras tydligare i Figur 27.
Arean under kurvorna har ökat i medel med 12 % (6–17 %) efter HVS-test.
1 För passerande % används decimalform, 3,1 % = 0,031 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 20 25 30 35 40 LA Summa diff alla siktar. Summa (exkl mellansiktar) Summa ≤1mm
Figur 26 Areor under kurvan för före och efter test samt målkurvan för proportioneringen.
På x-axeln materialbeteckning (med LA).
Figur 27 Differens av arean mellan före och efter test för varje material, beteckning (med LA).
Med god vilja kan man hitta ett samband mellan areadifferensen för undre skiktet och Los Angelesvärde för fyra material, de lila kryssen med den lila streckade linjen i Figur 28, R2 = 0,75. För summerade totalprov hamnar tre av fem material på linje, den gröna heldragna. För micro-Deval finns endast svaga korrelationer (som inte förstärks av att ta bort något material).
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 S (21) V (28) K (34) H (36) F (38) Area före Area efter Målkurva, Fuller 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 S (21) V (28) K (34) H (36) F (38) Area diff
Figur 28 Areadifferenser som funktion av micro-Deval eller Los Angeles. R² = 0,22 R² = 0,21 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0 10 20 30 40 Area diff MDEeller LA undre skikt(Mde) summa prov(Mde) undre skikt(LA) summa prov(LA) R2=0,75
6 Diskussion
Några starka samband mellan nedbrytning (förändring av kornkurvan) och stenkvalitet, LA (fragmentering) eller MDE (nötning), har inte påvisats i stycke 5.4 ovan. I Figur 29 ser man att det även är svårt att hitta starka samband mellan förändring av kornkurvan och kombinationen av fragmentering och nötning (LA x MDE). Lägger man till
kornform, FI, ökar sambandet endast marginellt, Figur 30.
Figur 29 Förändring av kornkurva i jämförelse med LA x MDE (kombinerat).
I Figur 29 och Figur 30 visas förhållandet mellan areadifferenser för respektive materials kornkurva för hela lagret (Summa) samt övre och undre skiktet.
Figur 30 Förändring av kornkurva i jämförelse med LA x MDE x FI.
R² = 0,10 R² = 0,06 R² = 0,15 ‐0,10 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0 100 200 300 400 500 Area differens LA x MDE Summa(LA x Mde) Övre(LA x Mde) Undre(LA x Mde) R² = 0,22 R² = 0,15 R² = 0,09 ‐0,10 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0 2000 4000 6000 8000 10000 Area differens LA x MDEx FI Summa(LA x Mde x FI) Övre(LA x Mde x FI) Undre(LA x Mde x FI)
En observation som gjordes efter test var att stenskelettet (de grövre kornen) stack upp som åsar i provytan (Figur 31). Samtidigt kunde en tunn hinna av finmaterial anas i matrixen mellan ”åsarna”. Denna finmaterialshinna var så tunn att den är svår att dokumentera med foto (Figur 32) och i praktiken omöjlig att provta och analysera på laboratoriet.
Figur 31 Yta med tydligt stenskelett. Figur 32 Schaktvägg från provgrop.
Förutom nedbrytning har även omlagring skett. Finmaterial har kunnat vandra nedåt i de hålrum som finns i det relativt öppna bärlagermaterialet. Vilket även konstaterats i försök på 1970-talet (Höbeda, 1977 och Höbeda et al., 1979). Omlagring visas genom ett klart samband mellan spårdjup och skillnaden mellan skikten (differens i areor för övre och undre skikt) i Figur 33.
I försöken från 1970-talet uppstod problem med utvärdering på grund av separationer. Dessa problem minimerades i detta försök genom att provvolymen var begränsad vilket gjorde det möjligt att väldigt noggrant hantera det proportionerade materialet.
Figur 33 Samband mellan spårdjup och skillnad mellan övre och undre skikt.
Viss separation kan ses i detta försök på vissa ytor genom att materialet utanför belastningsspåret intill kanterna är (något) grövre vilket även synts okulärt och genom provtagning (Figur 22). Det är relativt smala stråk av material utanför spåret så totala
R² = 0,97 0 5 10 15 20 ‐0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Spårdjup areaDiff (Undre‐Övre)
påverkan bedöms som liten/ringa. Medelkurvor (med lika viktning) av utanför och mitt i spåret ger totalt (något) finare material efter testet.
Egenskapen motstånd mot fragmentering, LA, speglar troligtvis i huvudsak ökningen av ”grövre” material medan egenskapen motstånd mot nötning, MDE, speglar ökningen av finkornhalt. Absolutvärdet av ökningen är störst i spannet 4–16 mm vilket då skulle visa att LA har ett samband med nedbrytning från hjullast. Relativa ökningar ger en jämnare spridning (Figur 34).
Studier av relativa ökningen gör ingen stor skillnad mot andra samband som sökts i detta arbete då ursprungsmaterialen var så lika.
Figur 34 Relativ skillnad mellan före och efter HVS.
Efter 23 000 överfarter ändrades belastningen, i de sista 2 000 överfarterna kördes det bara i centrum och hastigheten ökades till 8 km/h. Förhoppningen var att se om
nedbrytningen kunde accelereras ytterligare. I princip ökade inte spårdjupet efter denna åtgärd. Ökning av spårdjupet avtog generellt efter ca 10 000 överfarter. Den högre hastigheten, 8 km/h, är troligtvis närmare den reella hastigheten för byggtrafik. Ökade problem med till exempel materialtransport observerades inte vilket till viss del befarats.
Att sambanden i denna studie är svaga mellan LA-värde och nedbrytning beror förhoppningsvis på ett litet urval av material.
Orsaker till att resultaten inte visar på tydliga samband kan bero på petrografiska och mineralogiska egenskaper, detta till trots att valda material utgörs av bergarter av granitisk sammansättning.
Mineralogiska, petrologiska och mikrostrukturella egenskaper som bedöms påverka resultatet är bl.a: mineralsammansättning, mikrosprickor och kornfogning.
‐5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 0,0625 0,25 1 4 16 Relativ skillnad pass ‐% Kornstorlek, mm Mtrl H Mtrl V Mtrl S Mtrl F Mtrl K
6.1 Fortsatt
arbete
För fortsatt arbete finns det två spår. De spåren är de två alternativ som diskuterades i början av projektet: HVS och/eller WTT. Båda spåren parallellt kan vara att föredra, se även 6.1.1 och 6.1.2.
Fortsatt arbete innebär test av fler material, andra kornkurvor av samma material och utveckling av testvarianter.
Petrografi är lämpligt att bestämma på testade material. 6.1.1 HVS
För att kunna öka det statistiska underlaget och studera repeterbarheten bör flera försök göras i HVS:en. Vid försök med nya material bör ett till två material vara med som referens.
Fördel: Flera material kan testas samtidigt under identiska förhållanden. Fullskala med
avseende på laster (inklusive hjul) och verklig konstruktion.
Nackdel: Provning är komplex. Minst 4–5 längdmeter (≈4–5 st.) testmaterial per försök.
Tids- och kostnadskrävande om inte lämplig konstruktion finns att utnyttja. 6.1.2 WTT
Ett sätt att göra testet mer hanterbart är att flytta in det i laboratoriet. Här ska man då utnyttja WTT-utrustningen. Till att börja med utnyttja samma material som i denna rapport.
Fördel: Vid enstaka nya material eller materialvarianter är det lätt att utföra testet.
Behöver inte samköras med andra. Mindre materialåtgång, ca 1/3 mot HVS.
Nackdel: Bra packningsnivå eller -metod behöver fastställas. Vissa
7 Slutsats
Man kan skapa nedbrytning från hjullast i obundet bärlager med HVS. Det är dock svårt att hitta ett tydligt samband mellan denna nedbrytning och motstånd mot fragmentering, Los Angelesvärde, med de material som testats i detta projekt. Därför är det efter denna undersökning inte heller möjligt att rekommendera en ny kravnivå för LA-värde på obundet bärlager.
Den viktigaste slutsatsen från detta projekt är att metodiken fungerar för att studera nedbrytning och omlagring från hjullast i obundna materiallager.
8 Litteratur/Referenser
MetodreferenserSS-EN 933-1, Ballast – Geometriska egenskaper – Del 1: Bestämning av kornstorleksfördelning – Siktning.
SS-EN 933-3, Ballast – Geometriska egenskaper – Del 3: Bestämning av kornform – Flisighetsindex.
SS-EN 1097-1, Ballast – Mekaniska och fysikaliska egenskaper – Del 1: Bestämning av nötningsmotstånd (micro-Deval).
SS-EN 1097-2, Ballast – Mekaniska och fysikaliska egenskaper – Del 2: Metoder för bestämning av motstånd mot fragmentering.
SS-EN 1097-6, Ballast – Mekaniska och fysikaliska egenskaper – Del 6: Bestämning av korndensitet och vattenabsorption.
VVMB 605 – Bestämning av densitet och vattenkvot med isotopmätare. Vägverket Publikation 1993:26.
VTI-referenser
Höbeda, P. 1977. Nedbrytningsbenägenheten hos bärlagergrus – fältförsök på prov-banan vid Tystberg, 1975. VTI Meddelande 63.
Höbeda, P., Bünsow, L., Viman, L. 1979. Försöksytor Fjugesta-Lanna 1974 –
Undersökning av bärlagergrus med olika petrografisk beskaffenhet. VTI Meddelande 162.
Wiman, L. G. 2010. Accelererad provning av vägkonstruktioner. – Referensöver-byggnad enligt ATB VÄG. VTI Rapport 628.
Hellman, F. 2011(?). Rapportering av projektet: Energieffektivt utnyttjande av bergmaterial i väglinjen.
Trafikverket
Bilaga A Sid 1 (10)
A. Spårbildning
Spårbildningens utveckling redovisas i denna bilaga för varje linje, två för varje material. Se även 5.2.
A.1. Material K
Material K, linje 1_1, hela profilen.
Material K, linje 1_2, hela profilen. ‐100 ‐90 ‐80 ‐70 ‐60 ‐50 ‐40 ‐30 ‐20 ‐10 0 10 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000 ‐100 ‐90 ‐80 ‐70 ‐60 ‐50 ‐40 ‐30 ‐20 ‐10 0 10 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000
Bilaga A Sid 2 (10)
Material K, linje 1_1, in zoomad del, sidläge 850 – 1 900.
Material K, linje 1_2, in zoomad del, sidläge 850 – 1 900.
Material K, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde ‐100 ‐95 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 850 1050 1250 1450 1650 1850 0 5000 23000 25000 ‐100 ‐95 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 850 1050 1250 1450 1650 1850 0 5000 23000 25000 0 2 4 6 8 10 0 10000 20000 30000 Spårdjup, mm Passager 1_1 1_2 Spårdjup K
Bilaga A Sid 3 (10)
A.2. Material F
Material F, linje 2_3, hela profilen.
Material F, linje 2_4, hela profilen. ‐100 ‐80 ‐60 ‐40 ‐20 0 20 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000 ‐100 ‐80 ‐60 ‐40 ‐20 0 20 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000
Bilaga A Sid 4 (10)
Material F, linje 2_3, in zoomad del, sidläge 850–1 900.
Material F, linje 2_4, in zoomad del, sidläge 850–1 900.
Material F, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde. ‐100 ‐95 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 850 1050 1250 1450 1650 1850 0 5000 23000 25000 ‐100 ‐95 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 850 1350 1850 0 5000 23000 25000 0 2 4 6 8 10 12 0 10000 20000 30000 Spårdjup, mm Passager 2_3 2_4 Spårdjup F
Bilaga A Sid 5 (10)
A.3. Material S
Material S, linje 3_5, hela profilen.
Material S, linje 3_6, hela profilen. ‐100 ‐90 ‐80 ‐70 ‐60 ‐50 ‐40 ‐30 ‐20 ‐10 0 10 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000 ‐100 ‐90 ‐80 ‐70 ‐60 ‐50 ‐40 ‐30 ‐20 ‐10 0 10 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000
Bilaga A Sid 6 (10)
Material S, linje 3_5, in zoomad del, sidläge 850–1 900.
Material S, linje 3_6, in zoomad del, sidläge 850–1 900.
Material S, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 ‐55 ‐50 850 1350 1850 0 5000 23000 25000 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 ‐55 ‐50 850 1350 1850 0 5000 23000 25000 10000 15000 20000 0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 10000 20000 30000 Spårdjup, mm Passager 3_5 3_6 Spårdjup S
Bilaga A Sid 7 (10)
A.4. Material V
Material V, linje 4_7, hela profilen.
Material V, linje 4_8, hela profilen. ‐100 ‐90 ‐80 ‐70 ‐60 ‐50 ‐40 ‐30 ‐20 ‐10 0 0 500 1000 1500 2000 2500 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000 ‐120 ‐100 ‐80 ‐60 ‐40 ‐20 0 20 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000
Bilaga A Sid 8 (10)
Material V, linje 4_7, in zoomad del, sidläge 850–1 900.
Material V, linje 4_8, in zoomad del, sidläge 850–1 900.
Material V, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde. ‐100 ‐95 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 850 1350 1850 0 5000 23000 25000 ‐100 ‐95 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 850 1050 1250 1450 1650 1850 0 5000 23000 25000 0 2 4 6 8 10 12 14 0 10000 20000 30000 Spårdjup, mm Passager 4_7 4_8 Spårdjup V
Bilaga A Sid 9 (10)
A.5. Material H
För andra linjen (5_10) på yta H var nollmätningen misslyckad. Nollan för den beräknas så att samma skillnad mellan 0 passager och 5 000 passager fås för båda linjerna.
Material H, linje 5_9, hela profilen.
Material H, linje 5_10, hela profilen. ‐100 ‐80 ‐60 ‐40 ‐20 0 20 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000 ‐100 ‐80 ‐60 ‐40 ‐20 0 20 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5000 10000 15000 20000 23000 25000
Bilaga A Sid 10 (10)
Material H, linje 5_9, in zoomad del, sidläge 850–1 900.
Material H, linje 5_10, in zoomad del, sidläge 850–1 900.
Material H, Spårdjupsutveckling, enskilda linjer och medelvärde. ‐100 ‐95 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 850 1350 1850 0 5000 23000 25000 ‐100 ‐95 ‐90 ‐85 ‐80 ‐75 ‐70 ‐65 ‐60 850 1350 1850 0 5000 23000 25000 0 5 10 15 20 25 0 10000 20000 30000 Spårdjup, mm Passager 5_9 5_10 Spårdjup H
www.vti.se vti@vti.se
VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings-anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.
VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.
