En lärlingsutbildning inom skolsystemet

Malmö högskola

Lärarutbildningen

Skolutveckling och ledarskap

Höstterminen 2005

Magisteruppsats, 10 poäng

Examensarbete 10 poäng

En lärlingsutbildning inom skolsystemet

Teoretisk –praktisk pedagogik

Disciple education in the schoolsystem.

Theoretical and practical pedagogic

Thomas Edvardson-Juhlin

Magisterkurs i pedagogik 61-80 poäng Handledare: Lars Berglund

Malmö högskola Lärarutbildningen

Pedagogik 61-80 poäng. LÄ 2004

Sammanfattning.

Jag har i min undersökning studerat Einar Hansens företagsstyrda yrkesskola i Malmö. En skola som till sitt syfte hade att utbilda ansvarsfulla och dugliga yrkesmän för det egna företaget: Clipper line i Malmö. Jag har valt en processhistorisk metod med datainsamling av brev, handlingar, dagböcker och tidningsartiklar som bakgrundsmaterial för att utveckla mina intervjufrågor. Eleverna var indelade i tre yrkeskategorier: nautiker, maskin och ekonomielever, där samtliga elever genomgick en yrkesutbildning, där de varvade teori med praktik. Undersökningen gav insikter om att det finns elever som kommer till sin rätt, då de får fokusera sitt intresse, tankar och idéer för praktiska lösningar, på problem inom skolans ämnesområden. Jag har också sett på begreppet kompetens, utifrån elevernas egna personliga kunskaper i relation till en kollektiv förmåga att lösa och utföra vissa specifika aktiviteter och uppgifter. Utbildningen visade sig vara kopplad till ett lustfyllt och aktivt lärande, där eleverna kände sig delaktiga i yrkesskolans utbildningsmål. Eleverna blev en del av skolans liv, planering, strategi och teman. Detta skapade i sin tur nöjda, nyfikna, läraktiga och intresserade elever. Den praktiska yrkesskolans utbildningsmål har fortfarande en central uppgift att fylla i dagens skola.

1. Inledning.

Det här arbetet handlar om den praktiska yrkesskolan på 1950 och 60-talen med sina inbyggda lärlingssystem i Sverige. Det var en företagskultur som bedrevs inom flera större företag som Kockums, ASEA, Volvo, Saab med de stora rederirörelserna: Broströmskoncernen i Göteborg med elevfartygen Albatross och Stureholm. Transatlantics också Göteborg med G D Kennedy. Grängesbergsbolagets i Stockholm med Sarek. Johnsonsbolagets också de i Stockholm med Margaret Johnson och Annie Johnson. Transmarins i Helsingborg med Neva och Clipper line i Malmö med skolfartyget Flying Clipper. Det var dessa skolor som lade grunden för de stora företagens expansion och industrialismens utveckling under de här åren. Det var en utbildning som varvade teoretiska studier med praktik med handledning i de vardagliga arbetsuppgifterna. Jag har valt att göra en undersökning av Clipper lines sjömansskola i Malmö, som företagsledare Einar Hansen bedrev mellan åren 1955 till 1963.

Rinman och Bodefors (1982) skriver: ”Under andra halvan av femtiotalet såg sjöfartsnäringen ljust på framtiden. En storhetstid med en högkonjunktur växte fram och av den krävdes unga dugliga yrkesmän. Den fartygstekniska utvecklingen leddes av de svenska och norska rederierna. Varven i Sverige sjösatte ett fartyg i veckan. De nordiska underleverantörsindustrierna blev världsledande. Den svenska rederinäringens expansion ledde till en katastrofal brist på tekniskt kunnig personal” ( s.154 ).

Jag blev intresserad av denna utbildningsform då det visade sig att till de 30 elevplatserna hade 150 intresserade ungdomar på frivilligt initiativ sökt sig till rederiaktiebolaget Clipper Lines sjömansskola i Malmö. Att jag har kommit att intressera mig för denna form av utbildning kommer av att det fortfarande förs en debatt om yrkesskolorna med det så kallade lärlingssystemet, än idag. Debatten kring denna fråga är intressant mot bakgrund av att många elever i de nuvarande skolorna gärna skulle vilja ut och praktisera på olika arbetsplatser, för att på så sätt få uppleva en större tillfredsställelse med sig själva. Samtidigt vill jag studera den pedagogik som bedrevs inom denna mixade utbildning.

I Hartman och Lundgrens översättning av Dewey (1980) skriver de om: ”learning by doing” rent allmänt bör det i de flesta situationer vara rimligt att utgå från elevernas verklighetsbild, att bygga vidare på deras nyfikenhet och deras egna frågor” ( s.19).

Kunskap uppstår när vi prövar oss fram i arbete och handling. Om vi utgår ifrån kunskaper av erfarenheter så beror detta i sin tur på vilka möjligheter till feedback som finns. Som humanistisk princip bör feedback betraktas som data som eleverna använder till att informera sig om vad de gör, hur bra eller dåliga de är, hur de lyckas med att tillfredsställa sina behov och förverkliga sina målsättningar och hur de infriar egna och andras förväntningar och krav. Feedback hjälper både pedagogerna och eleverna att få veta hur bra eller dålig utbildningens uppläggning har varit och verkar också som stimulans till att lära mer. John Dewey var enig med Friedrich Hegel om att individen måste lära sig uppfatta sin egen roll i samarbete med andra, förstå vad föremålen används till i en gemensam produktion. Kunskap och självförverkligande är sålunda former av social aktivitet i gemenskap. Att lära genom att få pröva sina erfarenheter är först och främst att lära sig något om sociala relationer. Vi får kunskap om oss själva och vårt förhållande till vår omgivning. Självinsikt och levnadsvisdom kan vi bara tillägna oss genom att dra nytta av livet självt. Det vi lär genom erfarenheter är först och främst erövrade kunskaper som är förankrade i oss själva. Det innebär alltid ett personligt engagemang med både tankar och känslor som är indragna i den egna

Innehåll.

Sammanfattning ………. sid. 3. 1. Inledning……….. sid. 5. 2. Introduktion……… sid. 9. 2.1. Ny utbildningsbas………. sid. 11. 2.2. Clipper line sjömansskola……… sid. 13. 2.3 Lärarlaget………. sid. 14. 2.4. Lärobok till sjöss………... sid. 17. 2.5. Dagbok………... sid. 23. 3. Syfte……… sid. 35. 4. Litteraturgenomgång……… sid. 37. 5. Teori……….. sid. 38. 6. Metod……… sid. 43. 6.1. Problemprecisering………. sid. 44. 6.2. Metodbeskrivning……… sid. 44. 6.3. Urval………. sid. 44. 6.4. Genomförande………... sid. 45. 7. Resultat………. sid. 47. 8. Analys……… sid. 51. 9. Diskussion………. sid. 53. 10. Bilaga. Intervjufrågor………. sid. 57. 11. Referenser och litteraturlista…..……… sid. 59.

2. Introduktion.

Det övergripande syftet med denna studie är att analysera och beskriva strategierna för den privat drivna yrkesutbildningen i Malmö, samt undersöka vilka faktorer som har betydelse för hur dessa strategier formats. Den integrerade strategin utmärks av såväl formellt lärande som icke-formellt lärande. Ett annat syfte är att se hur eleverna ges möjligheter att utvecklas i en personlighetsrelaterad och social miljö i sina respektive yrkesutbildningar.

Det pågår en omfattande forskning kring lärandets olika strukturer och former. Här återfinns uttrycket som formellt lärande, informellt lärande och erfarenhetsbaserat lärande. Olika beskrivningar av lärandet återfinns som centrala teman i aktuell pedagogisk forskning men de diskuteras också flitigt inom såväl organisationsteori och företagsekonomi som filosofi och vetenskapsteori. Man kan här tala om en ny agenda för kunskap och lärande. Via en mängd olika texter överförs idag nya perspektiv på värderingar om lärandet, vilket framledes kan förväntas påverka det konkreta lärandet i olika lärmiljöer. Det talas om egenskaper som samarbetsförmåga, ansvarstagande, initiativförmåga, flexibilitet, reflekterande attityd, förmågan att kunna arbeta under osäkerhet, aktivt förhållningssätt, kommunikativ förmåga, problemlösningsförmåga, kritiskt tänkande, kreativitet samt förmåga att kunna lära sig att lära. Det är med andra ord mycket som pekar mot att samhällets främsta utbildningsuppgift blir att utveckla individer som har vilja och förmåga att både söka kunskap och vilja lösa problem. För cirka tjugo år sedan diskuterade man värdegrunden utifrån regler och normer. Detta var i ett samhälle som reglerades av en auktoritär syn eller en formalistisk normbildning för ett redan fastgjort regelsystem. Då riktades fokus mot eleverna, men nu inkluderar värdegrunden både eleverna och de vuxna i skolan. I Skolverkets studie (1999 ) ”talas det att värdegrunden i det stora hela har varit en fråga om regler. I nämnda studie påpekar lärarna att det är ett knepigt begrepp och att allt är värdegrund” ( s 25).

En fartygsbesättnings främsta uppgift är att se till att fartyget förs från en hamn till en annan och på så sätt som en säkerhet för de ombordvarande, lasten, miljön och omgivningen. Ett mindre lastfartyg kan ha en besättning på fem till tio personer och en stor passagerarfärja kan ha en besättning på 150 personer. På de stora kryssningsfartygen finns det besättningar på över tusen personer. Därför är det mycket angeläget att dessa människor kan samarbeta och uppleva en gemenskap av att vara ett team. Denna känsla förmedlas då genom de egna upplevelserna och erfarenheterna som personen eller personerna har tillgodogjort sig genom livet. Man kan här tala om en gemensam arbetskultur.

Utbildningen måste bli en mötesplats där olika världar möts om vi vill skapa en ökad förståelse och respekt för olika sätt att se på världen. Då måste omvärlden förvänta sig att skolan skapar dessa möten och uppmuntrar eleverna så att de känner sig efterfrågade och att omvärlden behöver dem.

Runt om i världen har de flesta sjöfartsnationerna haft verksamma skolfartyg som fungerat som praktiska yrkesskolor. Hit räknas också Sverige, vars geografiska läge och kustkultur, med dess många varvsindustrier intagit en framskjuten plats i det svenska näringslivet genom århundraden. Det är gamla traditioner som denna specifika utbildning har sina rötter i och bland raden av kända svenska skolskepp finns namn som Moberg (1957) skriver: ” briggen Magnus Stenbock som var verksam som sjömansskola mellan åren 1838 till 1850. Oscar och Carl Johan som seglade mellan åren 1848 till 1878. Glommen som var verksam under mitten av 1800-talet. Trifolium omkring åren 1905 och briggen Benjamin. Skolfartyget Svithiod som 1922 fick namnet Beatrice. Barkskeppet Bohus och Gullmarn som fungerade som

utbildningsplattform fram till 1923. G D Kennedy som senare fick namnet af Chapman och som numera är vandrarhem i Stockholm. Vinga som engagerades med elever mellan åren 1917 till 1923. Mannhem åren omkring 1920 och skolfartyget Viking som fungerade som sjömansskola fram till 1948 och som i dag ligger i Göteborg som stationärt skolskepp. Beatrice och Tropic som verkade som elevfartyg mellan åren 1901 till 1911. C B Pedersen som var verksam fram till 1937. Abraham Rydberg som verkade mellan åren 1878 till fram till 1943. Efter andra världskrigets slut 1946 beslutar direktionen för Rydbergska stiftelsen i Stockholm att köpa toppsegelskonaren Sundbeam II som var till salu för 275.000 kronor i England” ( s.82).

Studieinspektör Gustav Bergman ( 1950 ) skriver: ”Redan på 1920-talet intresserade sig skilda organisationer för sjöfolkets yrkesutbildning. Bland annat samarbetade ABF och svenska sjöfolksförbundet för att få i stånd och utveckla kurser för sjöfolket. När dessa kom igång var det 55 studiecirklar med 343 deltagare, då det några år därefter fanns 283 studiecirklar med sammanlagt 1. 770 deltagare. För att nå de ombordvarande sjömännen användes ett upplägg tillsammans med Brevskolan och Hermods korrespondentsinstitut. Eleverna fick möjligheter att läsa svenska, engelska och matematik både i den lägre och högre skolan. Därefter tillkom flera kurser inom sjöfolkets speciella yrkesområden. Detta gav många dåligt skolade sjömän, möjligheter att förkovra sig i de ämnen som krävdes för att söka in på navigationsskolan. Redan året efter andra världskrigets slut bifaller riksdagen en proposition om anslag till sjöfolkets allmänbildning – som ett resultat av den 1944 slutförda utredningen angående sjömännens yrkesutbildning och allmänbildning” (s. 25).

I Göteborg 1942 har Broströmskoncernen byggt elevfartyget Albatross vid Lindholmens varv. Från direktionen var tanken bakom idén, att bygga ett skolfartyg för att stimulera nya ungdomskullar att välja sjömansyrket. Handelsflottan var i ett stort behov av nya yrkesmän efter kriget. Utbildningen var en grundläggande praktisk yrkesskola. Broströmskoncernens elevprospekt (1949): ” För att bli antagen som elev krävdes det att eleven hade beslutat sig att välja en framtid i handelsflottan. Att vara svenska medborgare. Att avlagt realexamen eller äga motsvarande kunskaper eller vara lämplig för utbildningen genom tidigare fullgjord praktisk tjänst. Att ha goda vitsord. Att vara frisk och att ha fyllt 16 men ej 20 år”.

Albatross är en fyrmastad lastmotorskonare med helsvetsade stålmaster på 30 meter, med en segeleara på c:a 920 kvm. Seglen är skurna såsom marconi- respektive stagsegel med ihåliga segelbommar till förstäng, stor och mesansegel. Fockmasten är försedd med en bredfockrå. Alla seglen utom vindseglen har helt eller delvis lik av rostfri wire. Huvudmotorn är en B &W byggd vid Eriksberg verkstad och består av en 8 cylindrig enkelverkande 2-takts dieselmotor med direkt bränsleinsprutning. Motorn utvecklar 450 eff. Hk. Albatross blev utrustad för att användas som skolfartyg för blivande sjömän. Befälhavare och huvudlärare blev Einar Sjöström och maskinchef Olof Carlsson. Kurserna för de 20 eleverna delades upp i 2 kurser om vardera 6 månader. En nybörjarkurs och en fortsättningskurs. Efter 6 månader tjänstgöring flyttas eleverna upp i den andra kursen och 8 nya elever fyller ut de lediga platserna. Utbildningen omfattar ett år, med ombyte av halva elevantalet var sjätte månad.

Efter första utbildningsåret, berättar kapten Einar Sjöström i en intervjuv i Svensk Sjöfartstidning (1943 04-12): ” skolskeppet utrustades som ett hypermodernt segelfartyg, med marconisegel och stagsegel, samtidigt som hon försågs med maskin. Segelbärgningen gick lätt och snabbt. Bredfocken ansågs svårmanövrerad och togs inte i bruk i Öresund. Övrig segelmanövrer, såsom stagvändningar och undanvindsvändningar är inte svåra att utföra.

Dessa stagvändningar utfördes i svag vind med en fart på 3 knop. I friskare vind, vid 6 knops fart var hon ganska lovgirig. Samtidigt stagvände hon synnerligen lätt och var rätt svår att falla av. En vakt på fem man kan utan svårigheter utföra stagvändningen, varvid en man placerades på backen för att passa försegelskoten, en man midskepps vid förtoppssegelskotet, en man vid krysstoppsegelskotet och den femte vid rodret. Övriga segel klarade sig själva, tack vare att skotet till dessa löpa på levanger och är så riggade att de överhalar sig själva. De båda toppsegelskoten halades över respektive stängstag och skotades på den nya halsen innan vinden på nytt fyllde. Lastad gjorde Albatross i en lätt bris 3-4 knop och med vinden tvärs 5 knop. Vid ett tillfälle loggade hon 11, 2 knop då det blåste en hård bris med en vindstyrka på 10-12 sekundmeter, något akter om tvärs, vilket var den lämpligaste vindriktningen”.

Under tjänstgöringen delas eleverna upp i 3 grupper så att 8 elever tjänstgör på däck, 5 elever i maskin och 3 elever under en kortare tid inom intendenturavdelningen. Detta för att eleverna skall få insyn och respekt för varandras arbetsuppgifter ombord. Ombytet gick till så att samtliga elever efter de 6 månaderna tjänstgjort ungefär lika lång tid på varje avdelning. Jämsides med de praktiska arbetet ombord, bedrev eleverna en förberedande teoretisk undervisning. De teoretiska ämnena var: navigation, sjömansskap, fartygslära, maskinlära, elektronik, verkstadsarbeten, hälso och sjukvård och proviantvård. Och de praktiska var: vakttjänst, sjömansarbeten, båttjänst och segling, signalering, underhållsarbeten, maskinarbeten, elektriska arbeten, svarvning och svetsning och ekonomitjänst. Under hamnuppehållen anordnades studiebesök på skeppsvarv, hamnanläggningar och sjöfartsmuseer. Efter ett års utbildning på elevfartyget antogs eleverna på rederiets större linje och trampfartyg, varefter de sedan kunde söka sig till navigationsskolan.

Svensk Sjöfartstidning (1962 08 -72) ” 738 elever genomgick godkänd kurs. 434 däckselever och 304 maskinelever. Rederiet fick tillbaka 20 % av däckseleverna och 13 % av maskineleverna som befäl i sin flotta. Sjökapten John Fex som varit elev ombord i den första elevkullen, förde Albatross fram till 1962, då hon avvecklades som skolfartyg”.

2.1. Ny utbildningsbas.

Svensk Sjöfartstidning (1946-11 -53) skriver: ”Sommaren 1946 är Sundbeam i ett bedrövligt skick, då hon under andra världskriget tjänstgjort som moderfartyg åt ubåtar vid Gibraltar. Sjökapten Frebelius får i uppdrag att ta hem Sundbeam från Southampton till Göteborg, dit hon kom den 27 september 1946 och förtöjs vid Lindholmens varv. Hela fartyget är skamfilat och vanvårdat. All mässing och teak med skrov och däckshus är gråmålat. Nu vidtar ett omfattande arbete att få Sundbeam II i sjövärdigt skick. Bostäderna byggs om och utökades med plats för 30 elever. Mässrum och tvättrum inreds. För arbetet på däck och i maskin svarar Göteborgs sjömansskola” .

Underhill (1956) :” Segelfartyget Sundbeam II är byggt 1929 i Dumbarton i England och ritad av den välkände konstruktören G L Watson & Co för Lord Runciman´s räkning. Vid sjösättningen får fartyget namnet Sundbeam II, då hon ersätter ett äldre fartyg med samma namn. Skrovet är till stora delar byggt av stål. Maskineriet är en Atlas diesel på 550 indikerade hästkrafter. Sundbeam II för tre gaffelsegel och två råsegel, övre bramsegel och märssegel på förstången med gaffeltopp och stagsegel. Hon kan också byta ut råtacklingen, så att hon kan segla som slätskonare. Ankarspelet drivs elektriskt med tre elektriska kapslar för segelsättning.” (s. 231).

Sedan 1952 låg Sundbeam II upplagd i Stockholm då skeppsredare Einar Hansen 1954 blir intresserad av henne. I januari 1955 köper han skolskeppet för 110.000 kronor och döper om elevfartyget till Flying Clipper. Skolfartyget mäter 65 meter med en bredd på 10 meter och ett

djupgående på 18 fot. Med ett bruttoton på 636, som är ett volymmått där ett b r t. = 2,83 kubikmeter är ett klassificering och mätbegrepp, som beskriver hela den inre rymden av fartyget. Flying Clipper är en märssegelskonare, då hon har en fockmast, en undermast med märsstång som är riggad med en gaffelfock. Råseglen på märsstången är övre bramseglet och märsseglet . Sammanlagt för hon 15 segel, med en segelaera på 16621 kvadratfot. I huvudsak seglar Flying Clipper med en segelsättning av tre gafflar, fock, stor och mesan. På klyvarbommen, peket har hon ansatt stagfock med inre och yttre klyvare. På stor och mesanmasterna gaffeltoppar och mellan fock, stor och mesanmasterna för hon stagsegel. På fockmasterns märsstång för hon övre och undre märs, vilka är ansatta med fastschacklade toppläntor av vajrar på nockarna som har till uppgift att säkra råna i horisontalläge. Vid arbete till väders står eleven i fotperten som är en klädd vajer som hänger under rån och är fäst inne vid masten där den är djupast och grundast ute vid nocken. Skolfartyget är att beteckna som en tremastad skonert. Maskineriet är en Polar Diesel på 400 b h p. Besättningen ombord består av 7 befäl, som också är lärare med en fast besättning på 4 man, vilka också är handledare för eleverna. Elevantalet är 20 elever på däck med 6 elever i maskin och 4 elever i ekonomin. Skolfartyget Flying Clipper kan också ta 12 passagerare.

Moberg (1956). ”att Einar Hansens prognoser på utvecklingen och hans växande flotta i Malmö, behövde många nya dugliga yrkesmän. Att motivet till köpet av Sundbeam, numera Flying Clipper, är att han med oro iakttagit bristen på yrkeskunnigt folk inom den moderna svenska handelsflottan. Att han vill stimulera ungdomen att välja sjömansyrket och att ge de unga en gedigen utbildning och bredda vägen till betrodda befäl. Att den halva million kronor som han satsat i Clipper lines sjömansskola: Flying Clipper är väl använda pengar som kommer att ge full valuta i form av fullvärdiga och ansvarskännande befäl ” (s. 275).

Under denna tid består den svenska handelsflottan av 1 600 fartyg på något över 3 miljoner bruttoton. Den betjänas av en sjöfolkskår på omkring 26 000 man och den utför en årligen transportsprestation på i runt tal 40 miljarder ton. I förhållandet till invånareantalet hör Sverige till de främsta sjöfartsnationerna i världen.

I allmänhet ombesörjer svenska fartyg omkring 40-45 % av den svenska exporten och importen. Sveriges handelsflottas starka expansion före och efter andra världskriget har medfört att en mycket stor del av den blivit fri för internationell fart. Fartygen representerar en unik form av export av service som inte tär på de svenska naturtillgångarna och överhuvudtaget inte kostar landet någonting, annat än arbetskraften. De nettofrakter som tjänas in i denna fart tillfaller landet som en ren nettovinst dubbelt välkommen därför att den består av utländska valutor.

Flying Clipper överhalas från för till akter och genomgår en ordentlig översyn då Einar Hansen satsar 400.000 kronor på att rusta upp henne. Bland annat får hon ett nytt poophus, med en navigations och radiohytt och en ny brygga med rorplats. Kaptenshytten flyttas upp från undre däck till den gamla navigationshytten akter om byssan. Skansen och nya dusch och toalettutrymmen moderniseras. Stående och löpande rigg förnyas helt, utan att riggningssättet förändrades. Förliga toppstången ersätts med en utav stål, för att kunna bära radarn. Nya bommar i oregonpine ersätter de gamla och däcken drevas och slipas. Den nautiska

utrustningen kompletteras med en S.A.L. -logg, Kelwin Huges ekolod, Browns gyrokompass, Brograf, Psykrometer. Televerket sätter in en ny radiostation på 250 watt UK. I maskin behålls bara huvudmotorn. Hjälpmotorer, pumpar och maskiner ersattes med nytt. Byssan totalrenoverades i ett helt nytt skick. Torkrum anordnades för elevernas vaktkläder. Tvättstuga inrättas och en ny luftkonditionering med såväl varm som kalluft dras till varje hytt ombord. Skolfartyget Flying Clipper blir ommätt och nyklassat i Lloyds högsta klass.

2. 2. Clipper Lines sjömansskola.

I de etablerade sjöfartstidningarna annonserar Clipper Lines sjömansskola i Malmö efter hugade elever som vill genomgå sjömansskolan. Clipper Line hade inga problem med

rekryteringen av elever till skolfartyget. I annonsen i Svensk Sjöfartstidning (1955) kunde den intresserade läsaren notera följande:

Clipper Lines sjömansskola. Skolskeppet Flying Clipper.

För sjömansyrket intresserade pojkar som avse utbilda sig till sjöbefäl. Anordnas vinterkurs ( kurs II ) Segling till Sydamerika o. Västindien

under tiden 5 okt. 1955 - 5 april 1956. Friska och sunda pojkar i åldern 16-20 år med håg och fallenhet för sjömansyrket

och vars allvarliga avsikt är att utbilda sig till sjöbefäl (däcks-maskin- och intendenturavdelningarna)

skola för kurs II insända sina ansökningshandlingar senast d. 25 sept. 1955. Nästa års sommarkurs (kurs I) 3 ½ mån. tager sin början omkr. 10 juni 1956. Skriv eller ring ( Malmö 38520 ) till Rederiaktiebolaget Clipper Malmö och begär upplysningar och prospekt.

Av Kungl. Kommerskollegium godkänd utbildning som intill nio månader

må tillgodoräknas dubbelt vid inträde i sjöbefälsskolornas däcks och maskinlinje. 80 ynglingar söker sig till vinterkursen av vilka endast 30 kan beredas plats. Till dessa anmälningar kom det in 150 förfrågningar om framtida kurser ombord. Skolan ställer krav på att eleverna är villiga att inordna sig i livet ombord. Att eleverna vid sidan av undervisningen av de olika ämnena också lägger tonvikten på karaktär och kamratskap ombord.

Under åren bedriver Clipper line sjömansskola en kortare tid, en så kallad introduktionskurs eller nybörjarkurs och en längre kurs på sex månader till Västindien. För att Clipper line i Malmö, skall få ekonomi i sin privata sjömansskola, händer det att rederiet också tar passagerare, under de kortare sommarskolornas kurser. För Clipper line handlar det om en good will till personer och företag, som vill göra en kortare semestersegling. Samtidigt bedrivs sjömansskolan ombord, vilket inte är en främmande idé för Einar Hansen, då han senare ville se vilka elever som eventuellt i framtiden skall kunna ingå i besättningen ombord i rederiets flaggskepp kryssningsfartyget Stella Polaris. Sjömansskolans elever får samtidigt med sin utbildning också får lära sig att konfronteras med passagerare ombord i elevfartyget. När någon lär genom erfarenheter är kunskapen genomsyrad av något som är meningsfullt för den som lär. Inom de flesta utbildningssystemen är feedback ett viktigt moment för att ge eleverna de nödvändiga betingelser för att lära. Detta är ofrånkomligt. Feedback har både en informativ och förstärkande inverkan på beteendet. Många former av beteendeutvärdering är ett sätt att förstärka läroprocessen. Alla människor som vill lära något behöver feedback så att

de kan korrigerar och förändra icke önskvärda inslag i deras lärande och utveckling. Det räcker alltså inte med att bara göra saker och ting för att lära. Erfarenheter måste följas upp med en analys av vad som har skett, så att man kan se skillnader på det man verkligen gjort eller det man önskade att man hade gjort. Inom utbildningssystemet ombord i Flying Clipper, har man därför både före och efter de arbetspass som sker i maskin, på däck eller i köket genomgångar där eleverna tillsammans med handledarna går igenom de olika praktiska delmomenten som har utförts ombord. För intendentureleverna kan det vara att utvärdera ett nytt och spännande recept, eller räkna ut åtgången till en matsedel för en middag på 100 personer. Eller rent av hur mycket mat behöver ett fartyg ta ombord för en resa på två månader med en besättning på 35 man. För däckseleverna kan de gälla att räkna ut de olika distanserna för olika resor på sjökortet och vilka vägar som är närmast från avgång till slutmål. Fartygets stabilitet och lastförmåga. Det kan också gälla matematik i åtgången av material som färg, soda och terpentin. Penslar eller rep och trossar som behövs under en resa på tre veckor. För maskineleverna gäller det att räkna ut åtgången på dieselolja, smörjolja och färskvatten under olika resor och betingelser. Maskineleverna ägnar också mycket tid åt att studera maskinkonstruktioner och räkna ut effekter och varvtal och slitage.

Moxnes (1983) ”En inlärningsmiljö som präglas av ömsesidig respekt och hjälpsamhet, frihet att uttrycka sig och accepterande av individuella skillnader kommer i hög grad att vara en inlärningsstimulerande miljö. Reel kunskap uppstår bara genom att människor ökar förmågan att själv lösa sina problem och att själv bemästra sin livssituation” (s. 60).

2.3. Lärarlaget.

Bland de lärare och befäl som tjänstgör på skolfartyget Flying Clipper är kapten Tore Hagström från Näsby, som tidigare varit elev på Abrahamn Rydberg 1932 -33 . 1947 var han fartygschef på Gladan och seglade Flying Clipper under namnet Sundbeam under åren 1951 -52. Tore Hagström är officer på stat i kustflottan och är rekryterad av Einar Hansen genom sina kontakter med Rydbergska stiftelsen, men också genom Sjövärnskåren, som Einar Hansen byggt upp i Limhamn. Erik Rubarth från Visby tillhör också dem som tidigare seglat med Sundbeam, men som senare kommer att bli lärare vid sjömansskolan Viking i Göteborg. Samtidigt mönstrar Lars Olof Skoglund från Väster Haninge överstyrman som är officer på stat i Flottan, med erfarenheter av seglingar med Gladan 1954. Som 2:e styrman och lärare är Sture Nachtweij från Boo, som varit elev i Sundbeam1951 -52. Sin östersjöskepparexamen avlägger han 1955 och sin styrmansexamen 1955 med brev nr 96. År 1957 -58 genomgår han sjökrigsskolan och 1961 får han ut sitt sjökaptensbrev nummer 13. Som 3:e styrman och lärare med östersjöskepparexamen är den före detta sundbeamseglaren Yngve Römer från Stockholm. 1958 avlägger han sin styrmansexamen. Segelmakare är John Svensson från

Halmstad, som har tre rundresor runt Kap Horn bakom sig ombord i Beatrice. Med ombord är också timmerman Tage Sjögren från Kalmar.

Under tiden 1955 ansvarar maskinchefen med maskinisterna. för maskinelevernas utbildning. De har huvudansvaret för maskineriet med spel och vinschar på däck och livbåtsmotorerna. I Karlskrona 1955 är maskinchef T M Nilsson lärare och som stannar fram till 1956. Därefter avlöser maskinist Bertil Mattsson som blir avlöst av maskinchef Lennart Fingal, som stannar fram till hösten, då han lämnar i Helsingborg. Senare under utbildningen 1959, är maskinist E K Söderman med som lärare. Ansvaret av intendentureleverna har stewarden med hjälp av sina kockar. Kockarna deltar i utbildningen av intendentureleverna och är involverade som handledare för eleverna. Under den första utbildningen 1955 är Forsberg steward. Han blir

avlöst av steward Sture Eneroth i Karlskrona, som blir kvar fram till 1956. Under utbildningsresan 1959 har Cheriére ansvar för ekonomiavdelningen. Under tiden juli 1955, i Karlskrona är Karl Arne Uhr kock till september, då han blir 2: e kock i Malmö samtidigt som H Sandberg blir 1:e kock. I oktober kommer Rolf Pettersson i Karlskrona och blir 2:e kock och oktober året efter 1955, är han 1:e kock. 1955 den 5 oktober är Gunnar Fredriksson 1:e kock, som senare blir steward ombord. 2:e kock är H J Ericsson 1956.

I skolfartyget är dess lärare erfarna och kompetenta yrkesmän genom att de har flera år av praktiska erfarenheter av sitt yrke och är anställda för att handleda och dela med sig av sina kunskaper till eleverna. Einar Hansen har valt ut sina lärare genom personlig omsorg och kontakter från de etablerade sjöfartsorganisationerna i landet. För att tillgodogöra sig östersjöskepparexamen krävs omfattande teoretiska studier med praktik, för att slutligen få avlägga en obligatorisk examen, på någon av landets navigationsskolor -sjöbefälsskolor. Först måste den intresserade eleven ha 36 månaders yrkespraktik varav 12 månader i östersjöfart och resterande tid i långfart. Han skall samtidigt besitta de nödvändiga kunskaperna i de grundläggande ämnena, matematik, svenska och engelska. Innan eleverna kan avlägga examen på någon av landets navigationsskolor.

De lärare i skolfartyget Flying Clipper som har östersjöskepparexamen, har kunskaper och färdigheter i: ”i navigation, sjömansskap och sjörätt. I navigation skall vederbörande ha kunskaper om svenska och engelska sjökort, beteckningar och förkortningar. Utprickning enligt System A. Fyrar, fyrkaraktärer och sjömärken. Navigatoriska grunder för angivandet av position, kurs, bäring, fart, distans m m. Enkla fart och distansberäkningar samt bestickföring innefattande kurssättning och kursrättning med beaktande av vind och ström. Deviationsbestämning genom kompasskontroll vid gång i och passage av enslinje. Kännedom om svenska och engelska nautiska publikationer av betydelse och deras innehåll. Magnet och gyrokompassers handhavande och vård. Enkla optiska pejlingsinstrument. Lod och logg och deras tillförlitlighet. Användning av radiopejling. Radarns princip och användning för positionsbestämning och gång i farled. Tidvattnets förekomst och natur med enklare beräkningar. Meteorologi i den utsträckning som krävs för ändamålsenligt utnyttjande av sjövädersprognoser och sjövädervarningar. Orientering om moderna teletekniska navigeringshjälpmedel.

Sjömansskap: internationella sjövägsregler. Sjötrafikförordningen. Sjötrafikkungörelsen. Säkerhetstjänst. Manövrering. Stabilitet. Bryggrutiner enligt följande: Kunskap om de internationella sjövägsreglerna kapitel A och B, kunskap om kapitel C reglerna 20 – 22 samt väsentligare föreskrifter i övriga regler. Kunskap om kapitel D och bilaga 4. Kännedom om övriga bilagor. Kunskap om sjötrafikförordningens samtliga bestämmelser. Kännedom om sjötrafikkungörelsen. Kännedom om utmärkning av fiskeredskap. Förmåga att utnyttja radar i kollisionsförhindrande syfte. Säkerhetstjänst: kunskap om första hjälpen vid skador, chock och nedkylning. Skeppsapotek i samråd med socialstyrelsen. Åtgärder för brandskydd. Livräddningsutrustningens användning. Kännedom: om sjöräddningen. Manövering: kunskap om större och mindre fartygs stoppdistanser, girkurvor och manöveregenskaper. Ankarutrustning och ankring. Rodrets och propellerns verkan. Åtgärder vid man över bord. Manövrering vid ankomst och avgång. Stabilitet: kunskaper om tvärskeppsstabilitet. Kännedom om lastmärke, orsaker till stabilitetens försämring och åtgärder. Kunskap om bryggrutiner.Sjörätt: kunskap om sjölagen §§ 2, 8, 9, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 70, 223, 296, 301, 302, 306, 309, 324 och 325. Gällande bestämmelser rörande vattenförorening inklusive dumpning av avfall. Skeppsdagbokens förande. Gällande behörighetsförordningen i de delar som berör personer med skepparexamen eller bevis om behörighet skeppare B. Kännedom om säkerhetslag och säkerhetsföreskrifter, sjömanslag och sjöarbetstidslag. Sjöfartsverkets

författningssamlingar. IMO. Sjöfartsverket Kort A senaste upplagan. Sjökortskatalog senaste upplagan. Underrättelse för sjöfarande Nr 1 examensåret. Decca Navigator. Senaste upplagan med girkurvor. Asuaransföreningen Sjöfartsverket författningshandbok”. För att en elev skall få genomgå 3:e maskinistklassen fodras – förutom samma allmänna betingelser som för de nautiska befälen i de vanliga kärnämnena samt att ha : ”fullgjort minst 15 månader av den praktiska tjänsten till sjöss som eldare eller motorman i maskindrivet fartyg. För att därefter skaffa sig 12 månaders praktik vid en mekanisk verkstad”

(Skolöverstyrelsen 1954).

I juli 1955 inleder rederiaktiebolaget Clipper line sin utbildning. Följande intendenturelever

skrivs in i den första utbildningsgruppen i Karlskrona: ”Tony Olsson från Göteborg. Hans Johansson från Gislaved. Per Lorentz från Stockholm. Däckselever: ”L L Malmström från Linköping Måns Suneson från Bankeryd och Jan Olof Bergström från Aspö. Bertil Kjersen från Uppsala, Leif Irstad och Arne Krook från Stockholm. G U Elgström och Jan B Elgström från Luleå. Krister Lieberath från Helsingborg. Bo Frylmark från Karlskrona. Ragnar Arvenäs från Stockholm och Göte Stengård från Visby. Maskinelever: ”Sven Karlsson från Lysekil. Hagge Håkansson från Malmö och Björn Bergh från Stockholm. L E Synnercrantz från Huddinge. Alf Larsson från Malmö, Birger Hagman från Södra Mörkleby. Efter den första sommarutbildningen i september månad lämnar samtliga elever i Malmö, utom däckseleverna: ”L L Malmström. Jan Olof Bergström. Krister Lieberath och Ragnar Arvenäs” och maskineleverna: ” Sven Karlsson. Björn Bergh och L E Synnercrantz”,

Intendenturelever:” Hans Myhrström från Stockholm och Per Olov Bjurström från Lysekil. Conny Wallin från Malmö”. Maskinelever:” Gunnar Andersson från Klippan .

P Gunnar Åkers från Kiaby. Arne Lundqvist från Stockholm och Bo Smith från Göteborg” . som deltar i den längre fortsättningskursen från oktober månad, då de nya eleverna anländer

i Karlskrona till den första längre utbildningsresan till Skottland.

I Karlskrona anländer däckseleverna: ”Åke Rönnhagen från Norrköping. Ronny Löfvall från Malmö. Gunnar Kållberg från Grönhögen. Bo Göran Liljeroth från Veberöd. Håkan Isidorsson från Skallsjö. Lennart Lund från Karlstad. Göran Wetterholm från Falköping. Carl Muller, Erik Lindstål , Björn Gustavsson, Bo Håkansson från Stockholm. Rolf Hansson från Falkenberg. Allan Hedberg från Norrköping. Bertil Jönsson från Trelleborg. Lars Erik Andersson från Nyköping och Jan Weberg från Landskrona och från Falun kommer Anders Odenman”, kommer att delta i utbildningen fram till våren 1956, då eleverna lämnar i Malmö. Under dagarna i Karlskrona lämnar intendentureleven:” Lars Linnér utbildningen efter 6 dagar. Carl Muller lämnar kursen efter 8 dagar och Gunnar Kållberg kommer senare att lämna utbildningen efter 18 dagar” ( Sjömanshuset i Malmö. Sjömansrulla E III a: 356 1956. Landsarkivet Lund).

Ombord i elevfartyget delar eleverna sin aktiva tid mellan teoretiska studier och praktiskt arbete i respektive utbildningsområde. Är eleverna inte igång med att laga olika maträtter i köket, så ägnade de sig åt studier och läser in och komponerar olika recept av bakverk maträtter eller olika inläggningar av olika slag, Ombord bedrivs studier i fartygets handhavande och ämnen som rör engelska, som går ut på inlärning av facktermer inom

sjöfartsområdet med dess handhavande med landfolk och experter inom området som mäklare, skeppshandlare, lotsar, varv och andra aktörer som ett fartyg är beroende av i hamn. För maskineleverna var det möjligt att teoretiskt räkna ut olika förbränningssystem av oljor med temperaturvärden och indikerade varvtal, diskutera och gå igenom olika värden, för att därefter praktiskt i maskinrummet omsätta detta i verkligheten. Däckseleverna ägnade sig åt teoretiska studier av navigation och astronomiska observationer. Matematisk geografi och

jordens gradnät av latitud och longitud och horisonten och dess indelning. Olika slags sjökort. Fyrar och fyrskepp och fyrkaraktärer. Beteckningar och förkortningar i sjökort. Farvattensbeskrivningar och farleders utprickningar. Kompassen magnetiska fält. Jordmagnetisk induktion. Pejlinrättningar. Kurser och bäringars förvandling och avdrifter med strömsättning. Radiopejling och ortbestämning genom höjdobservationer och väderleksförutsägelser. De läser och studerar kompassen, kronometern och bestickföring och hur de nautiska instrumenten fungerar, som däckseleverna sedan omsätter i praktiska övningar på däck eller i navigations och styrhytten.

Under utbildningen varvar yrkesskolan traditionell katerderundervisning, med praktiska övningar. Eleverna läser de vanliga ämnena som de sedan praktiserar i de övningarna som sker på däck. De läser Sjöfartslära: fartygets lastförmåga -tontal, skeppsmäkleri. Assurans och klassificering, spedition och sjöförsäkringar. Däckseleverna övar navigation -bestickföring, matematisk geografi, sjökortens utprickning, manövrering, underhåll, mätning, sjömanslagen, internationella bestämmelser, lasthantering och trimning av tankar. Vidare lär sig däckseleverna splejsa manilla och wire och göra sjömansarbeten. Sy och laga segel, kapell och luckpressening, under handledning av segelmakare John Svensson.

Maskineleverna läser om motorer, rör och ventilationssystem, eldsläckning, vinschar och spel. Räkna ut smörjolje, färskvatten och bränsleförbrukning och lär sig kunna läsa ritningar och diagram. Vidare läser de ellära och att kunna räkna ut varvtal och effekter på motorerna. Intendenturen läser varukännedom, mat, matlagning, förrådshållning, servering och matsedels-kompositioner. Skolan har satt som trefaldigt mål att ge eleverna god social kunskap, gedigna grundkunskaper och att skapa en god jordmån för en god anda.

Sandberg och Targama (1998) skriver:” Kompetens i en yrkesroll är liktydigt med hur yrkesutövaren förstår sin arbetsuppgift i det sammanhang där arbetet utförs” (s. 164).

2.4.

Som vi kan se är utbildningsformen med praktiska övningar väl förankrad i de praktiska övningarna, men också involverat i den analyserande teoretiska delen av utbildningen . Praktiker har betydelsen av en social verksamhet med ett särskilt syfte. Begreppet ger möjligheter att tala om både arbetsformer och innehåll och deras ömsesidiga beroende av varandra. En praktik har sitt sociala sammanhang, de involverade i praktiken har sina sätt att tänka och arbeta med andra. En praktik har ett eller flera syften och man arbetar för att uppnå något, utveckla något. En praktik är omgiven av teorier och den utvecklar sina egna teorier som till sin natur är ständigt föränderliga. Att leva och studera ombord i ett skolfartyg har sina speciella betingelser. Förmågan att arbeta i grupp varierar mellan personer och verkar vara kopplad till en mer allmän förmåga att lösa problem. Vissa personer har en god ”resourcefulness” och är bra på att lösa problem och ser sig själva positivt . De kan vänta med att få sina behov uppfyllda och har många olika strategier som de tacklar svåra situationer med. De ger helt enkelt aldrig upp. Trygghet skapas inte bara av läraren, utan i ännu högre grad via stimulerande och uppmuntrande kontakter eleverna emellan. Att arbeta tillsammans med andra ger ett socialt stöd och trygghet. I en grupp blir kunskapen relativt mycket klarare för eleverna i och med olika reflektioner. Studier av lärandet i olika typer av grupper, visar att samarbetsmodellen ger den bästa inlärningseffeken. Det är inom fartygets isolerade värld som

ett samarbete måste fungera och där var och en känner sig delaktig. Ombord i skolfartyget delar eleverna sin tid mellan klassrummet och de traditionella arbetsplatserna ombord: i maskin, på däck, i styr eller navigationshytten eller i byssan - köket. Vi vet att de praktiska vardagliga övningarna innehåller många teoretiska moment, det vill säga tolkande och analyserande inslag. Ett exempel gäller yrkesfolks beslut och bedömningar i en konkret arbetssituation. Dessa bedömningar kan vara nog så kvalificerade som en teoretisk slutledning i en klassundervisning. Till exempel en bedömning av vad som blivit fel när en maskin krånglar. I den teoretiska analysen isoleras problemet och särskiljs från sitt sammanhang med hjälp av teorin. En djupare förståelse av ett problem kräver en analys som innebär en noggrann undersökning av tillgänglig fakta. Med analysen kan vi fördjupa oss i förståelsen av ett visst problem. Målet är att finna förklaringar av ett eventuellt samband mellan orsak och verkan. Problemet blir nu till en del av en analyserad helhet. Problemet görs nu begripligt och ger en överblick och ett perspektiv på problematiken.

Att känna ansvar utan känsloengagemang är förmågan att kunna lösa konflikter genom att skilja mellan dispytens objektiva och subjektiva sakfrågor. Fisher och Ury (1981 ) skriver: ” om vi skall kunna nå konstruktiva lösningar måste vi känna ansvar för konflikten –för vår del i konflikten. Vi måste känna ansvar för våra problem innan vi kan lösa dem. Vi kan inte lösa våra problem genom att säga, det är inte mitt problem eller, det är deras problem. Vi kan inte lösa våra problem genom att hoppas på att någon annan skall komma till vår undsättning. Det ömsesidiga beroendet som finns inneboende i en konflikt kräver att vi åtminstonde delvis själva tar ansvar för denna, eftersom vi inte vill vara beroende av motpartens lösningar och inte heller kan lösa konflikten på egen hand” (s. 93).

Inom den lilla värld som eleverna lever och arbetar i är det angeläget att alla arbetsuppgifter är uppenbart klara för var och en. Det får inte råda minsta tvivel vad var och en skall göra. Ingen elev skall kunna ta fel om vilket eller vilka ansvarsområden, som denne har att vaka över. Ändå uppstår det konflikter, vilka måste ses som oundvikliga där flera människor befinner sig. Svedberg (1992) skriver om team-buildning: ” en metodik som kan användas för att öka en grupps samhörighet är så kallad team-buildning. Denna metodik bygger på antagandet att samhörigheten och gruppidentiteten medvetet kan byggas upp och tränas genom gemensamma aktiviteter. Under en team utbildning är tyngdpunkten lagd på analys av arbetsstrukturer, utvecklandet av en vikänsla. Syftet är att skapa samhöringhet och att transformera gruppindividen till en gruppmedlem det vill säga att individerna skall kunna identifiera sig med gruppens mål. Den bakomliggande idéen är att arbeta med mikro – makroperspektivet: d v s att ömsom fokusera på frågor som är viktiga för individen, ömsom på frågor som är viktiga för gruppen som helhet. Den sannolikt mest kraftfulla strategin för att arbeta med gruppen är att arbeta med dess identitet. Symboler och myter är också av betydelse för en grupps identitet” (s. 171).

På en arbetsplats eller inom en skola och utbildning har eleverna alltid gemensamma intressen. Eleverna behöver inte samarbeta med någon för att tillhöra gruppen. I och med att eleverna rör sig inom samma lokaler, möter varandra regelbundet och arbetar för samma övergripande målsättning, har de en social grupptillhörighet inom den egna skolan. Så som samarbetsfaktorer kan orsaka konflikter i samarbetsgruppen, kan umgängesfaktorer ge upphov till sociala konflikter. Likaså kan det uppstå sociala relationskonflikter i samarbetsgruppen. Så snart eleven är en del av en gemenskap och tillhör en grupp, är man också del av en social process. Eleverna konfronteras med normer, oskrivna regler, attityder, värderingar och

förväntningar som man väntas respektera för att vara accepterad.

Inom Clippers utbildning har skolan tre inriktningar där man skall förena praktik och teori. Detta skall genomsyra hela yrkesskolan och vara vägledande för eleverna. De tre ämnena som ligger tillgrund för utbildningen är maskinteknik, navigation och intendenturavdelningen. Samtliga elever får under sin utbildning rika tillfällen att praktiskt prova på varandras yrkesval i form av schemaförlagda timmar i respektive arbetsområden. Däremot läser ingen elev några andra teoretiska ämnen, än de som ligger inom den egna utbildningens ramar. Maskineleverna läser inga teoretiska ekonomiämnen som behandlar mat eller matlagning och däckseleverna läser ingen teoretisk maskinlära. I huvudsak handlar det om att förankra den egna personliga professionen hos eleven, något som förutsätter att eleverna i lektionssalen arbetar i större eller mindre grupper och har sina egna utvecklande samtal med varandra. Detta för att om möjligt skapa en helhetskaraktär över undervisningen. Där man kan urskilja eleverna: vilka är däck, maskin och intendenturelever.

Moxnes (1983) ”Att lära genom erfarenheter är alltid en process. Den processen kan försiggå inom ramen för en planerad uppläggning, men följer likväl samma utveckling som när man lär genom livet. Det första steget består i att utföra en handling och därpå registera konsekvenserna av den. Lära genom erfarenheter startar med det som den traditionella utbildningen vanligen slutar med – självständig handling. När detta är uppnått, återstår att använda det man lärt genom erfarenheter i nya situationer där kunskapen är tillämpbar. Den som lärt sig något kommer nu, i motsats till första gången han handlade, att kunna förutse konsekvenserna av sin handling” (s. 58).

Vi kan använda oss av begreppet social praktik då vi knyter samman lärarens arbete att gestalta undervisningen och hålla samman gruppen och se eleverna för att upptäcka deras specifika erfarenheter. Läraren får genast en mentorroll där han både skall vara handledare och personligt bollplank för eleven. En inlärningsmiljö som präglas av ömsesidig respekt och hjälpverksamhet, frihet att uttrycka sig och accepterande av individuella skillnader och säregenheter, bildar i hög grad en inlärningsstimulerande miljö. När eleverna

erkänner varandra som individer som man respekterar och stödjer, så får vi en ett ömsesidigt klimat som synliggör eleverna för varandra. Den som lär måste vilja bli bättre med avseende på det han skall lära sig. Eleven måste vilja se sina egna brister i ögonen utan att förminska dem eller på något sätt rationalisera bort dem. Eleven måste ha ett behov av att lära.

” I april 1956 tar rektor Tore Hagström över Flying Clipper. I maj 1956 är Lars Olov Skoglund ansvarig för utbildningen, med lärarna, överstyrman Erik Rubarth och styrmännen Sture Nachtweij och Yngve Römer”. Handledare för däckseleverna är segelmakare: ”John Svensson och timmerman Tage Sjögren”. Maskiningenjör och ansvarig för utbildningen av maskin- eleverna är M B Mårtensson med maskinist och lärare K E Söderman. Ansvarig för intendentureleverna under sommarkursen är steward Gunnar Fredriksson som till sin hjälp har handledarna 1:e kock Rolf Petersson och 2:e kock Edmond Eriksson. Steward Sture Eneroth kommer först tillbaka i mitten av september för att leda intendenturutbildningen under vinterkursen. I maj kommer däckseleverna: ” Fredrik Luning från Malmö. Jan Höglund från Karlskrona och Ovar Lind från Borås”. Maskineleverna: ”Bo Smith från Björketorp Göteborg. Gunnar Andersson från Klippan. Per Gunnar Åkers från Kiaby Kristianstad och Arne Lundqvist från Stockholm. Bland intendentureleverna är:” Conny Wallin. E Ericsson från Malmö. Hans Myhrström från Bromma och Per Olof Bjurström från Morlanda. Anders Santesson från Landskrona, som lämnar den 2 augusti. Magnus Högfeldt från Lidköping, som

lämnar den 15 juni i Göteborg med Kurt Göran Juhlin från Göteborg, som senare lämnar i Göteborg”.

2:e styrman och lärare Sture Nachtweij berättar om en episod från sommarkursen: ” under elevutbildningen 1956 blev vi uppbringade av sovjeterna 11 mil utanför Liepaja efter en stormsättning mot kusten mitt i sommaren. Det var 10 år efter kriget. Det blev en pärs för skeppare Hagström som endast hade sin officersfullmakt att visa upp. Han blev skäligen misstänkt, varför sovjeterna kom ombord med blodhundar och vapen, ute i den öppna sjön. Radion vaktades av k-pistsoldater efter det jag krupit under bänken och anropat Stafsnäs Radio. En sextant trodde de var ett spioninstrument. Moskva måste åkallas genom UD. Men loss kom vi slutligen”.

En av grundförutsättningen inom utbildningen är att eleverna skall känna sig hemma och trygga i den nya värld som de nu möter, när de kommer ombord i skolfartyget. Trygghet är ett begrepp med fenomenologiska ansatser. Det handlar om läran om fenomenens väsen och varande. Det är också en forskningsansats och en forskningsmetod. Ansatsen innebär att man vill förstå alla data utifrån individens eget perspektiv, både dennes kognitiva uppfattning och den effekt denna uppfattning har på individen. Metoden bygger på att lyssna på vad eleverna har att säga om den värld, de skapat åt sig själva i sitt eget medvetande. Lyssnandet har här ordets vidaste betydelse. För lärarna ombord i elevfartyget är det här ingenting nytt. Vid varje årskull av elever möter de nya ungdomar som redan känner hemlängtan efter mor och far på ett tidigt stadie. Det gäller för lärarna att läsa av graden av otrygghet hos de nya eleverna. Fromm (1978) skriver om begreppet trygghet: ” det har ett intimt samband med behovet av beröring och att slippa ensamhet. När individen tar kontakt med omvärlden och har ett fotfäste där, så upplever hon trygghet” (s.20).

Sture Nachtweij berättar om en annan händelse under sommarkursen 1956: ” under revning av storen mitt i natten och med god fart var eleven Fredrik Lunning ute på storbommen för att trä i stickbulten. Piken slackad, den ansatta dirken skränsade på knapen. Skälvningar i bommen skakade Fredrik hals över huvud över bord. Stort larm, vad göra? Utsikterna att bärga hopplösa. Men efter många och långa minuter sticker Lunnings sjöblöta huvud upp över brädgången i lä. Han hade greppat en släpande gaffelgärd eller en överspolad brassända i flykten, men osedd av oss andra. Gud ske lov. Som ansvarig vaktstyrman kunde jag i andanom se den stackars Fredrik liggande i mörkret i sjön. Men slutet gott och Fredrik var snart igång som vanligt med jobbet”, säger Sture Nachtweij.

Efter sommarkursen den 6 oktober ligger skolfartyget Flying Clipper i Oscarsdockan i Karlskrona för översyn och bottemålning. Nya däckselever anländer: ”Ulf Öjing, Malmö.

Bengt Öresjö, Motala. Björn Elfström , Karlshamn och Tom Sjöholm från Limhamn. Ricard Zetterberg, Stockholm. Ingvar Dahl, Hälsingborg och Paul Svensson från Kristianstad” och intendentureleverna: ”Gert Nilsson från Malmö. Ulf Lilienberg från Katrineholm och Stig Andersson från Norrköping och Rolf Bondesson från Halmstad”.

Efter att Flying Clipper blivit klar på varvet i Karlskrona går hon till Malmö. Här kommer däckseleverna: ” Sten Håkansson från Stockholm och Björn Lindén boende i Malmö. Jan Muller från Halmstad, Johan Olov Listrup från Ronneby, Didrik Taube från Stockholm, Åke Leander från Eslöv, Hans och Måns Sunesson från Bankeryd, Jan Johansson från Ravlunda, Ragnar Clausson från Varberg. Mats Lindgren från Gävle. Lars Gösta Jönsson från

Hälsingborg och Rolf Boberg från Trelleborg. L Hagström från Malmö, kommer i Cowes i England”. Maskinelever: ”Göran Randleft Ösmo och Lars Persson från Malmö. Bernt Rönnbäck från Luleå, Sven Erling Mattsson från Visby. Kjell Asseryd från Umeå, Christian Gyldén från Landskrona och Kjell Åke Lundgren från Malmö. Göran Randell från Ösmo, Gunnar Fridolfsson och Lars Breding bägge skrivna i Göteborg” . Intendentureleverna: ”Erik Eriksson från Malmö och Kjell Österman från Stockholm”.

( Sjömansrulla Sjömanshuset i Malmö 1956 E III a: 356 Landsarkivet Lund).

Efter uppehållet i hemmahamnen Malmö den 10 oktober 1956 avgår skolfartyget på sin andra

längre elevutbildning med 29 elever. De går över Nordsjön mot Cowes i England och därefter ner genom engelska kanalen för sydostliga vindar för att därefter korsa Biscaya och fånga den portugisiska nordan och gå sydvart till Las Palmas, ända ner till den västliga ön av Kanarieöarna, för att med hjälp av de västliga vindarna i sydostpassaden angöra Kanarieöarna. Och för nordostpassaden, bland delfiner, bonitos, flygfiskar och hajar. Vidare över linjen -ekvatorn, förbi Cap Verde öarna, för att därefter avancera sydvart. I Västindien och Mexikogolfen uppträder de så kallade västindiaorkanerna, framför allt i juli till oktober. Här gäller den gamla reglen: ” June, too soon. July, stand by. August, look out you must. September, remember. October, all over.”

De går över Atlanten till Rio de Janeiro i Sydamerika, en resa som tog 31 dygn. Därefter till Recife i Brasilien. Sedan vidare till Bridgetown på Barbados och till Saint Barthélemy och Port Gustava på den franska ögruppen Guadeloupe. Därefter går de till hamnen Charlotte Amalie på ön Saint Thomas, som ligger mellan Karibiska sjön och atlantiska oceanen. Därefter börjar hemresan med en mellanlandning i Ponta Delgada på Azorerna med kurs mot Falmouth i England. Sedan går Flying Clipper till Göteborg där rektor Tore Hagström kommer. Den 6 april 1957 är skolfartyget Flying Clipper med eleverna åter i sin hemmahamn i Malmö. Eleverna har nu avverkat 14 935 sjömil och varit ute i 132 sjödygn och haft 47 dagar i hamn.

Efter att skolfartyget återkommit till Malmö från sin utbildningsresa i april 1957 hålls examen med eleverna den 5 och 6 april, varvid Flying Clipper kryssar i Öresund med ett antal sjöfartsmän inbjudna ombord. Tidningen Arbetet ( 1957 04-07) skriver: ” Examen hölls i Malmö med rektor C.B.Bernung, direktör G. Kaudern och kommendör K.G. Segrell som censorer. Efter genomgångna prov talade skeppsredare Einar Hansen och tackade samtliga ombord för väl utfört arbete. Landshövdingen Widell förrättade utdelningen av betyg och premier.”

Efter avslutad kurs i Malmö kommer Rolf Bondesson och Björn Lindén att vara kvar i Flying Clipper fram till våren 1957, då de är med och hjälper till att provianterar för den kommande sommarkursen under 1957.

Hur ser då dessa elevers kulturarv ut? Fortfarande lever denna yrkesgrupp i samma trånga värld och med ett nära på samma arbetsmönster som sina föregångare. Nyckelsymbolerna är något folk anknyter till, men väcker också starka känslor. Kärlek, avsky, högtidligheter eller rädsla. Bilden av fartygsvärlden ger en bra illustration till en summerande symbol som innehåller många budskap. Frihetslängtan och hemlängtan är förtätade symboler. Tatueringar uppvärdering något som kallas semiotisering. Det vill säga det Ziehe (1989) skriver: ”spänningen måste skapas och gestaltas om att tatueringen är ett självklart tecken eller uttryck för detta. Ju mer konstlad jag gör världen och ju mer konstlad jag varseblir den, desto

mer är den av mig ”skapad” värld och i så motto ”min” värld. De fula och långtråkiga och brutala i denna värld skall stegras estetiskt och konstfullt, för att på så sätt åter göra den extatisk eller ironiskt disponibel. Att vara delaktig i sin egen värld. Att med hjälp av symbolspråket känna igen sig bland de sina” (s. 93). Det har alltid varit viktigt för den egna grupptillhörigheten hos en yrkeskår. Eller man kan med Ehn och Löfgrens idéer finna en bestämd kulturanalytisk mening och avlockas budskapet om mer allmänna teman: ”föremål, fysisk miljö, gängse attityder och sociala normer. Med detta betraktelsesätt kan man finna lager av information om tex, synen på människan, naturen och samhället” (s.72).

Som yrkesgrupp vill individerna veta var man hör hemma. I det dagliga livet formas den egna kulturen med vanor och ritualer. I kulturanalysen försigår ett växelspel mellan friläggande analyserande detaljer och att skapa modeller som förklarar eller skapar förståelse för detaljernas inre sammanhang. Ortner (1973) skriver: ” de gäller att skilja på två typer av tankefigurer: rotmetaforer och nyckelscenarier. Som exempel på rotmetaforer eller grundläggande liknelser kan sjöfolkets sätt att använda fartygslivet som måttstock och uttrycksmedel i en mängd skiftande sammanhang tolka sjöfolkets liv” (s 23).

1957 kommer följande däckselever ombord i Karlskrona i juni: ”Bo Nilsson från Uppsala. Harald Rumenius från Karlskrona. Mats Jakopsson från Visby. Göran Salomonson från Norrköping. Claes Winck från Hälsingborg. Clas Johansson från Stockholm. Anders Gavelli från Västerås. Lars Erik Rosengren från Vaberg. Mats Wolke från Kristianstad. Erik Tillström från Falun. Bengt Sjöstrand från Alvesta. Nils Henke Ludvika. Jonny Svensson från Malmö. Lars Andersson från Malmö. Sune Mattsson från Visby. Kjell Lemberg från Göteborg. Lars Adriansson från Lysekil. Sverker Bergström från Härnösand. Mats Gustavsson från Stockholm. Maskinelever: ”Per Wickman från Malmö. Göran Nyberg från Mölndal. Sture Karlsson från Umeå. Kjell Håkansson från Lund. Per Olof Moen från Umeå. Jakko Porali från Göteborg”. Den 15 juli kommer intendentureleverna: ”Bertil Rundqvist från Trelleborg. Kurt Lindberg från Umeå. Bobbi Hofvander från Malmö och Bertil Qvist från Skurup”.

I september 1957 avslutas sommarkursen med eleverna i Helsingborg och Malmö. Ansvaret för utbildningen har Lars Olov Skoglund haft med hjälp av K G Sundfelt. Lars Gustav Ejlertsson och S E Nilsson, där den senare blir avlöst av Yngve Römer i oktober. Bland

handledarna finns segelmakare John Svensson och timmerman R Benediktsson från Harslev i Danmark. Maskiningenjör är Lennart Fingal som blir avlöst av K E Söderman. Steward är Sven Svensson med handledarna 1:e kock Adolf Ferdinando som blir avlöst av Rolf Helfer och 2:e kock Bror Nilsson som blir avlöst på sensommaren av Leif Malmqvist.

Nya däckselever anländer i Karlskrona.: ”Anders Santesson från Eslöv. Anders Johansson från Stockholm. Charles Lindberg från Umeå. Bengt Sjöstrand från Alvesta. Carl Erik Westman från Stockholm. Kåre Johansson och Sven Erik Sandell från Kalmar. Leif Pettersson från Karlstad. Carl Olof Carlsson och Hjalmar Ekehorn från Stockholm.” I oktober kommer nya däckselever på i Malmö: ”Lars Erik Genberg, B Johansson och Tony Renström Stockholm. Lars Erik Johansson från Karlskrona. Sven Åke Nilsson från Kalmar. Carl Gustav Lindgren från Malmö”. Maskinelever: ” Göran Nyberg från Göteborg. Göran Andersson från Arvika. Sture Svensson från Bunkeflo och Ingvar Josefsson från Hjo. Lars Dahlöf från Södertälje.” Ekonomielever: ” Stefan Rosenqvist från Malmö. Johan Bergén från Malmö. Ulf Persson från Ystad och Ingvar Bergqvist från Karlstad.”

På den tredje elevutbildningen 1957 -58 går Flying Clipper ner genom engelska kanalen och angör Kanarieöarna. Därefter seglar hon vidare över atlanten till Västindien. Efter en resa från Saint Thomas passerar skolfartyget genom Saba Island med Saint Kitts och Saint Martin och anländer till Port Gustavia på Saint Barthélemy. I hamn upptäcker besättningen att den nedersta av de tre bultarna saknas på roderstäven. Eftersom hemresan består av att man skall gå över atlanten, krävs att felet åtgärdas.

Ansvarige för utbildningen Lars Olov Skoglund berättar: ”skulle skutan behöva torrsättas? Jag använde två dagar för att få tag på en ny bult som var 15 tum lång och 4½ tum i diameter. Det såg mörkt ut eftersom inga lämpliga verkstäder fanns på St. Barths. På ön fanns en liten privat flygplats med en holländare som hade ett flygplan. Jag tog kontakt med honom och fick veta att det ute i bushen fanns ett skrotupplag som amerikanarna lämnat efter kriget och där kunde vi leta. Sagt och gjort och se, där hittade vi en gammal pivåkran, där pivån var intakt och av tillräcklig dimension. Dagen efter fick förstemaskinisten och ett par maskinelever ta sig iland. Med hjälp av ett par bågfilar lyckades de få av ett ordentligt stycke av pivån. Väl ombord sattes stycket i en svarv och efter ett fint arbete av förstemaskinisten blev det en fin gängad bult med mutter. Efter en vecka var fartyget ship-shape och vi satte segel och började vår resa hem över atlanten”.

2.5. Dagbok.

Sommaren 1959 ligger Flying Clipper vid Lindholmens varv i Göteborg. I juni kommer sommarkursens elever ombord och den 11 juni går de till Malmö.Via Kielkanalen, seglar man till Lissabon i Portugal och därefter till Gibraltar.

Elever är: Jacko, Polari, Tevely och motoreleven Clyde Hansson. I indententuren är Cherere steward med kocken Rolf Helfer med ekonomipersonalen J Fischer och Kempf med uppassarna J Calo och Calore. Elever ombord är Björn Borg, Mats Rosén, Rune Moberg, Lennart Troijer, S Ullner, Staffan Ålund, Åke Hansson, Gunnar Stenström, Widell, Lindholm, Lambert, Staffan Wettre och Lars Johansson.

I Medelhavet angör man Servilla, Balear, Korsika, Sardinien, Sicilien, Malta, Neapel och slutligen till Livorno. Lennart Troijers dagbok täcker denna resa från juni fram till september 1959, då eleverna studerar och arbetar ombord i skolfartyget, med ett antal betalande

chartergäster.

I sjömanseleven Lennart Troijers dagbok från seglationen i Flying Clipper från den 9 juni till den 17 augusti 1959 skriver han att eleverna sysslar med sjömansarbeten, vaktgång och underhåll. Lennart Troije berättar bland annat att han gör: lusplatting, musat shackel, bänslat wire och splitsat kås i klyvarskotet och syr på sin sjömanssäck. Fortfarande har handelsflottans fartyg mycket kvar ombord av de gamla arbetsmetoderna: Riggarrangemang med splejsade wire till vinschar bommar och gajar. Stroppar, förtöjningar och bogserlinor. Att laga luckpresseningar, solsegel och livbåtskapell hör också till däcksmanskapets arbetsuppgifter.

Tisdag den 9 juni.

Onsdag den 10 juni.

Purrades 6.30. Avreste därefter 7.22 till Göteborg. Kom till Göteborg kl 12. Fotograferade Flying Clipper vid Lindholmens varv. Började genast med att skrubba däck. Skar i skonerten på kvällen och gick till kojs kl. 23.

Torsdag den 11 juni.

Purrades 5.30. Började skrubba däck. Strålande väder. Kastar loss kl. 7. Tog ett kort på Göteborg och putsade teak till skaffning 08.00. Vakt 08.00-12.00. Hissat skonerten och håller på att litsa i mastringarna i storen. Har gått rorgängare. Mycket svag vind. Molnfritt.

12-16.00 Litsat bomliket i storen och litsat stagfock och förstäng. Tvärs Nidingen kl. 15.00. Köpt ombord 4 krabbor från en fiskebåt. Lektion kl. 15.00 i fartygskännedom med Römer. 16.00- 20.30 Vinden ökade kl. 18 till svag bris. Enstaka moln. Prima käk. Passerar Varberg kl. 20.00. 20.30 – 24.00 Mitt kvarter har vakten. Går utkik. Massor av maneter i vattnet. Gjort ett misslyckat försök att gippa.

Fredag den 12 juni.

8.00-12.30 Vakt. Rorgängare. Litsat i märsen och satt den. Vinden har ökat något. Gippade 12.30. Klart väder. 12. 30-15.00. Litsat i Bramseglet och satt det. Lektioner i navigation om astronomiens grunddrag med Nachweij. Fotograferat Yngve Römer med tre danska fregatter i bakgrunden utanför Kullen kl. 15.00. 15.00-22.00. Lektion i navigation med Nachtweij. Bärgade skonerten omkring kl.18. Ankrade kl. 19. strax söder om Helsingör utanför redare Hansens villa. Beslog bram och märssegel.

Lördag den 13 juni.

07.00-09.00. Litsat i gaffelliket på mesan. 09.00-18.00 Tränat tillägning med motorbåten. Mesan färdiglitsad. Redare Hansen ombord. Skjutsar iland honom.

Söndag den 14 juni.

Vakt mellan 00.00 och 08.00. Stiljte. Vackert väder. Lättar ankar 9.30 och satt kurs mot Malmö. Deriverat kompassen. Lagt till i Malmö kl 14.15. På kvällen fick jag ledigt efter förhör på samtliga tampar ombord. Ringde hem samt till min kamrat Anderberg. Därefter gick jag och några kompisar på en bar och fikade. Tillbaka till fartyget kl 21.00. Snack med Heilo och Haborg. Till kojs kl. 10.00

Måndag den 15 juni.

Vi purrades som vanligt 6.30. Jag gick på dagvakten 08.00-16.00. Blåsigt väder och molnigt. Redare Hansen ombord på förmiddagen. Lektion i deviationsbestämning och kurskontroll med Römer. Provianterat iland. Gjort lusplatting under vakten och läst matte med Nachweij på eftermiddagen. Kl.17.00 kom jagaren Gästrikland och därefter Östergötland och Småland vilka jag fotograferade. Köpt ny film. Skurit i nya brassar.

Tisdag den 16 juni.

Litsat i klyvaren på förmiddagen. Musat shackel på efter middagen. Växlat pengar och sett en film på kvällen.

Onsdag den 17 juni.

Purrades kl. 5.30. Styv kuling. Kasta loss från Malmö 7.20. Gick för motor mot Kiel. Uppklarnande under dagen. Några sjösjuka.Lektion i navigation om stjärnhimmeln med Nachtweij. Bänslat wire på eftermiddagen. Klart väder. Vinden mojnar vid 19 tiden. De flesta