ISSN 0347-6049
V
664 1991
å K
Forsknings-, utvecklings- och demonstrations-projekt inom järnvägsområdet i Norden
Bertil Hylén
v, Väg-ODI) Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping 5 nocd and Traffic Research Institute + 8-581 01 Linköping Sweden
ISSN 0347-6049
%V[Iyaddelande
554
1991
Forsknings-, utvecklings- och
demonstrations-projekt inom järnvägsqmrådet i Norden
Bertil Hylén
(db
I
? Väg-00,) af/k- Statens väg- och :mfl/:institut IVT/I - 581 01 Linköping
Utgivare:
771%?
Publikation: VTI MEDDELANDE 664 Utgivningsår: Projektnummer: 1991 20314-1 Projektnamn:Forsknings-, utvecklings- och demon-strationsprojekt inom jämvägsomrädet
Statens Väg- och trañkinstitut (VTI) 0 58101 Linköping i Norden
Författare: Uppdragsgivare:
Bertil Hylén Nordiska ämbetsmannakommittén för
transporter (NAT) Titel:
Forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt inom jämvägsområdet i Norden
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
VTI har på uppdrag av Nordiska Ämbetsmannakommittén för transporter gjort en enkätunder-sökning av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt inom jämvägsomrädet (FUD-J) i Norden. Svarsfrekvensen har varit låg - en förnyad enkät om 2-3 år skulle enligt VTIs bedöm-ning kunna ge en mera fullständig bild av FUD-J i Norden.
Jämvägsförvaltningama och 20 andra forskningsorganisationer har redovisat sammanlagt 297 projekt. Enkätsvaren visar att teknikorienterade projekt dominerar men att antalet ekonomi/ marknadsorienterade projekt särskilt inom persontrañken är betydande.
FUD-J inom jämvägsförvaltningama har huvudsakligen teknisk inriktning, men som ett led i strävanden att förbättra jämvägens marknadssituation bedrivs i ökad omfattning även FUD-J med ekonomisk och samhällsvetenskaplig inriktning.
FUD-J utanför jämvägsförvaltningama bedrivs vid universitet och högskolor med huvudsakli-gen teknisk inriktning. I Norden är cirka ett dussin högskolor och forskningsinstitut engagerade inom FUD-J. Forskning med ekonomisk och samhällsvetenskaplig inriktning får också inom högskolesektom ökad betydelse.
VTIs sammanfattande bedömning är att jämvägen är ett område där ökade FUB-insatser är nödvändiga för att hämta in den eftersläpning i bland annat produktutvecklingshänseende och konkurrensförmåga som kännetecknat jämvägama i Europa de senaste decennierna.
Nyckelord:
ISSN: Språk' Antal sidor:
0347-6049 Svenska
Publisher: Publication: VTI MEDDELANDE 664 Published: Project code:
1991 20314-1
and _ Project:
'liañicliesearchlnsuwre Nordic research, development and
demon-Swedish Road and Traffic Research Institute 08-58! 01 Linköping Sweden stration projects in the field of railways
Author: Sponsor:
Bertil Hylén « Nordic Senior Ofñcials'pommittee for
Transport Questions (NAT)
Title:
Nordic research, development and demonstration projects in the ñeld of railways
Abstract (ba ckground,aims, methods, results) max 200 words:
The Swedish Road and Trafñc Research Institute_ _(VTI) was appointed by the Nordic Senior Ofñcials' Committee for Transport Questions (NAT) to draw up a summary of concluded, ongoing and planned research, development and demonstration projects of the Nordic countries in the ñeld ofrailways (FUD-J). The response rate was low and it is the view of the Institute that a renewed questionnaire in two or three years' time would provide a more complete picture of railway research in the Nordic countries.
The replies to the questionnaire mentioned 297 projects by the railway administrations and 20 other research organisations. The replies show that technology-oriented projects dominate, but that the number ofeconomic and market-oriented projects is also signiñcant, expecially in passenger traffic.
Research within the railway administrations is mainly technology-oriented, although as part of the effort to improve the railways' market administration, research is being oriented increasingly towards aspects of economics and social science.
Research outside the railway administrations is carried on at universities and institutes of technology, mainly with a technical orientation. In the Nordic countries, a total ofsome twelve universities and research institutes are occupied with railway research. Research with an economic and social science orientation is also gaining importance, especially in the university sector.
The VTI's overall opinion is that the railways form an area in which increased research is needed to make up for the lost ground in product development and competitiveness that has characterised European railways in recent decades.
Keywords:
ISSN: Language: , No. ofpages:
Forsknings-, utvecklings- och demonstrationsproj ekt inom järnvägsområdet iNorden. Sammanställning över avslutade, pågående och planerade projekt.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sida
FÖRKORTNINGAR
1 SAMMANFATTNING 1
SUMMARY 2
ZUSAMMENFASSUNG 3
2 BAKGRUND OCH SYFTE 5
3 METODIK OCH REDOVISNING 6
4 FORSKNING IDAG I NORDEN 9
4.1 Forskning inom järnvägsförvaltningarna. 9
4.2 Forskning vid universitet och högskolor etc. 15
4.3 Sammanfattande bedömning 19
5
MÖJLIGHETER FÖR JÄRNVÄGEN
20
5.1 Jämvägens utveckling- särskilt sett i ett europeiskt perspektiv 20
5.2 Eliminering av nationella begränsningar 23
5.3 Miljöaspekter 29
5.4 Liberaliseringsreformer 30
6
JÄRNVÄGENS MARKNADSSITUATION OCH FORSKNINGEN 31
6.1 Externa faktorer 31
6.2 Interna faktorer 33
7
JÄRNVÄGSFORSKNING I ETT EUROPEISKT PERSPEKTIV
34
7.1 Forskningen i Europa 34
7.2 Europeisk jernbaneforskning 35
7.3 Forslag til et faelles forsknings program för EF-banerne 36
7.4 EFs jembanepolitik 38
Källförteckning, tabell-, ñgur- och kartförteckning 41
AVSLUTADE, PÅGÅENDE OCH PLANERADE PROJEKT Lista 1 Projekt förtecknade i nummerordning (gula sidor)
Forskningsorganisation vid vissa högskolor Bilaga 1
Av praktiska skäl har de i enkätsvaren redovisade projekten etc. samlats i en särskild bilagevolym med samma nummer (VTI Meddelande 664).
I denna återfinns:
Lista 1 Projekt förtecknade i nummerordning
Lista 2 Projekt förtecknade efter ämnesområden
Lista 3 Organisationer inom FUD-J i Norden
Lista 4 Abstracts över de i listorna förtecknade projekten.
Lista 5 Mottagare av enkäten
Förkortningar
ABB Asea Brown Boveri
BRITE Basic Research in Industrial Technologies for Europe
BV Banverket \
CER Community of European Railways (EGs järnvägsorganisation)
DKK Danske Kroner
DSB Danske Statsbaner
DRIVE Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety
EF Det Europeiske Faelledskab
EG Europeiska gemenskapema
ECU European Currency Unit (1 ECU = 7:50 SEK)
ESPRIT Eur Strategic Program for Research/Development in Information Technology EURET European Research in the field of Transport
FIM Finska Mark
FoU Forskning och utveckling
FUD Forskning, utveckling och demonstration
FUD-J Forskning, utveckling och demonstration inom järnvägsområdet
Hz Hertz
kV kilovolt
M Miljon
NEK Norske Kroner
NSB Norges Statsbaner
NÄT Nordiska ämbetsmannakommittéen för transporter
ORE Organisation des Recherches et Essais (UICs FUD-organisation)
SEK Svenska Kronor
SJ Statens järnvägar
UIC Union International des Chemins de Fer (Internat. järnvägsunionen)
VR Valtionrautatiet/Finska statsjämvägarna
VTI Statens väg- och trañkinstitut
ÅA Årsarbetare
Förkortningar av universitet och högskolor med flera foskningsorganisationer återfinns i den särskilda bilagevolymen, Lista 3.
Forsknings-, utvecklings- och demonstrationsproj ekt inom järnvägsområdet i Norden. Sammanställning över avslutade, pågående och planerade projekt.
1 SAMMANFATTNING
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har på uppdrag av Nordiska Ämbets-mannakommittéen för transporter (NÄT) gjort en sammanställning över avslutade, pågående och planerade forsknings-, utvecklings- och demon-strationsprojekt inom järnvägsområdet (FUD-J) i Norden.
Sammanställningen bygger på en enkätundersökning i vilken jämvägstörvalt-ningarna och 20 andra forslmingsorganisationer redovisat sammanlagt 297 projekt. En systematisering av enkätsvaren visar att teknikorienterade projekt dominerar men att antalet ekonomi/marknadsorienterade projekt särskilt inom persontrañken är betydande. Det bör dock observeras att projekten har mycket olika omfattning, från 30 000 SEK till 100 M SEK. VTI vill betona att svars-frekvensen varit låg - en förnyad om enkät om 2-3 år skulle enligt VTIs bedömning kunna ge en mera fullständig bild av FUD-J i Norden.
FUD-J inom järnvägsförvaltningama ingår som regel som en del i det löpande förnyelsearbetet inom respektive ansvarsområde - till exempel utveckling av nya fordon eller försäljningstekniker. I Sverige har emellertid särskilda planer för Banverkets (BV) och Statens Jämvägars (SJ) samlade FoU tagits fram. Forskningen har av tradition huvudsakligen teknisk inriktning, men som ett led i strävanden att förbättra järnvägens marknadssituation bedrivs i ökad omfattning även FUD-J med ekonomisk och samhällsvetenskaplig inriktning.
FUD-J utanför jämvägsförvaltningarna bedrivs vid universitet och högskolor med huvudsakligen teknisk inriktning. Totalt i Norden är cirka ett dussin högskolor och forslmingsinstitut regelmässigt engagerade inom FUD-J. Endast ett fåtal av dessa har emellertid något särskilt program för FUD-J, i övrigt ingår olika projekt som delar i annan transportforskning. Forskning med ekonomisk och samhällsvetenskaplig inriktning får också inom högskolesektorn ökad betydelse, särskilt vid de mindre högskolorna i Sverige.
VTIs sammanfattande bedömning är att järnvägen är ett område där ökade FUD-insatser är nödvändiga för att hämta in den eftersläpning i bland annat produkt-utvecklingshänseende och konkurrensförmåga som kännetecknat jämvägarna i Europa de senaste decennierna. Bil- och flygtrañkens ökade miljöbelastning har lett till ett återuppväckt intresse för järnvägens fördelar, men omfattande FUD-insatser krävs för att utveckla järnvägen som ett attraktivt alternativ till bil- och flygtransporter.
Nordic research, development and demonstration projects in the field of railways. Summary of concluded, ongoing and planned projects. SUMIVIARY
The Swedish Road and Trafñc Research Institute (VTI) has been commissioned
by the Nordic Senior Ofñcials ' Committee for Transport Affairs (NÄT) to draw
up a summary of concluded, ongoing and planned research, development and demonstration projects of the Nordic countries in the field of railways.
For this purpose, a questionnaire was used to collate information on the orientation, scope and present status of railway research in the Nordic countries. The replies to the questionnaire mentioned 297 projects by the railway administrations and 20 other research organisations. The projects are of widely vaying cost, ranging from SEK 30,000 to SEK 100 million. Engineering projects predominate but there are also several projects in the fields of marketing and management.
Research within the railway administrations normally forms part of the continuous work of renewal in each area of responsibility, e. g. the development of new vehicles or sales techniques. In Sweden, however, special plans for the general researCh and development of the Swedish State Railways (SJ) and the National Rail Administration (BV) have been produced. Research has by tradition mainly had a technical orientation but as part of the effort to improve the railways ' market situation research has been orientated increasingly towards aspects of economics and social science.
Research outside the railway administrations is carried out at universities and university colleges, mainly with a technical orientation. In the Nordic countries, a total of some twelve universities and research organisations are regularly occupied with railway research. However, only a few of them have any special programme for such research. In other cases, various railway research projects form part of other transport research. Research with an economic or social science orientation is also gaining importance, especially at the university colleges in Sweden.
VTI 's overall opinion is that the railways need increased research to make up for the lost ground in product development and competitiveness that has characterised European railways in recent decades. The increased burden on the environment from car and air traffic has led to revived interest in the advantages of railways, although extensive research is required.
Forschungs-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekte im nordischen Eisenbahnwesen. Zusammenstellung über abgeschlossene, laufende und geplante Proj ekte
ZUSAMCMENFASSUNG
Das Schwedische Strassen- und Verkehrsforschungsinstitut (VTI) hat nach einem
Auftrag vom Nordischen Beamtenkomittee für Transporte (NÄT) eine
Zusammenstellung über abgeschlossene, laufende und geplante Forschungs-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekte im Nordischen Eisenbahnwesen (FED-E) vorgelegt.
Durch eine Umfrage hat man Informationen über Ausrichtung, Umfang und Arbeitssituation für FED-E in den nordischen Ländern zusammengestellt. In den eingegangenen Antworten wurden insgesamt 297 Projekte der Eisenbahn-verwaltungen und 20 anderer Forschungsorganisationen ausgewiesen. Die Projekte haben einen stark unterschiedlichen Umfang - von 30.000 bis 100 Mio. SEK - und lassen eine auch eine sehr breite Streuung erkennen, z.B. von der Ballastkomprimierung bis zu Fahrkarten-Verkaufssystemen.
Die FED-E innerhalb der Eisenbahnverwaltungen sind in der Regel Bestandteil der laufenden Erneuerungsarbeit im jeweiligen Zuständigkeitsbereich, z.B. Entwicklung von neuen Fahrzeugen oder Verkaufstechniken. In Schweden sind allerdings besondere Pläne für die gesamte Forschung und Entwicklung beim staatlichen Zentralamt für Eisenbahnwesen (BV) und den Schwedischen Staatsbahnen ausgearbeitet worden. Die Forschung ist aus Tradition haupt-sâchlich technisch ausgerichtet, aber im Zuge der Bemühungen um eine Verbesserung der Marktsituation für die Bahn werden in zunehmenden Ausmass auch FED-E mit wirtschaftlicher und gesellschaftswissenschaftlicher Orientierung betrieben.
FED-E ausserhalb der Eisenbahnverwaltungen ñnden bei Universitåten und Hochschulen statt, und sie haben vor allem technischen Inhalt. In den nordischen Ländern befassen sich rund ein Dutzend Hochschulen und Forschungsinstitute regelmässig mit FED-E. Nur wenige davon haben allerdings ein spezielles Programm ñir FED-E; ansonsten sind verschiedene Projekte Bestandteile anderer Transportforschung. Forschung mit wirtschaftlicher oder gesellschaftlicher Orientierung erlangt auch auf dem Hochschulsektor zunehmende Bedeutung, und zwar insbesondere bei den kleinem Hochschulen in Schweden.
Das VTI vertritt die übergreifende Auffassung, dass die Eisenbahn ein Bereich ist, in dem verstärkte FED-Einsätze notwendig sind, um u.a. den Rückstand in det Produktentwicklung und Wettbewerbsfa'higkeit aufzuholen, der die euro-päischen Bahnen in den letzten Jahrzehnten geprägt hat. Die zunehmende Umweltbelastung des Auto- und Flugzeugverkehrs haben zu einem emeuten Intresse für die Vorteile der Eisenbahn geführt, für die jedoch umfangreiche FED-Einsåtze erforderlich sind.
2 BAKGRUND OCH SYFTE
Statens väg- och trañkinstitut (VTI) ñck hösten 1990 av Nordiska
Ämbets-mannakommittéen för transporter (NÄT) i uppdrag att göra en sammanställning över avslutade, pågående och planerade forsknings-, utvecklings och demonstrationsprojekt inom järnvägsområdet (FUD-J) i Norden.
Bakgrunden till uppdraget är följande:
Inom Norden har under många år funnits såväl formella som informella grupperingar som bland annat har haft till syfte att informera om utvecklings-arbeten inom respektive fackområde. Någon sammanhållen redovisning av aktuella projekt för hela järnvägsområdet fmns emellertid inte. En sådan bedömdes kunna ge järnvägsförvaltningar, forslmingsorganisationer med flera en information till nytta för den dagliga verksamheten men även kunna underlätta framtida uppläggning av egen forskning samt stärka samarbetet med grannländerna.
För detta syfte bedömdes det lämpligt att genom en enkät sammanställa information om inriktning, omfattning och arbetsläge för FUD-J i Norden samt att ge möjlighet till vidare kontakter.
Målsättningen var att få en överblick över i första hand vem som arbetar med FUD-J samt vilka ämnesområden som är aktuella och i andra hand resurser och organisation för forskningen.
3 METODIK OCH REDOVISNING
För arbetet med en sammanställning över FUD-J i Norden bildades en särskild referensgrupp med företrädare för VTI och de nordiska järnvägsförvaltningarna.
(Se Bilaga 2)
-Eftersom det bedömdes särskilt viktigt att i en sammanställning kunna presentera den FUD-J som bedrivs utanförjärnvägsförvaltningarna beslöts efter diskussion med referensgruppen att genom en enkät insamla uppgifter om avslutade, pågående och planerade projekt samt organisation och resurser för forskningen. (Det bör observeras att i detta meddelande används begreppet forskning synonymt med FUD-J).
I samråd med referensgruppen utarbetades en enkätskrivelse i syfte att fånga in önskvärda uppgifter. I skrivelsen betonades särskilt att begreppet FUD-J skulle ses i ett ganska brett perspektiv och innefatta inte bara teknik utan även aktiviteter inom till exempel beteende- och samhällsvetenskap.
Likaledes i samråd med referensgruppen utvaldes 87 högskolor, forsknings-organisationer med flera 'i Danmark, Norge, Sverige och Finland som, utöver järnvägsförvaltningarna, på något sätt bedömdes kunna vara engagerade i FUD-J. Enkäten utsändes .därefter i november 1990.
Enkätsvar sändes in av 43 mottagare varav 25 har redovisat någon form av forskning. Svarsfrekvensen har varit avsevärt högre i Sverige än i de andra länderna vilket torde ha lett till en överrepresentation av svenska projekt. Sammanlagt redovisades 297 projekt.
Under våren 1991 påminde VTI per telefon de som inte besvarat enkäten men endast ett fåtal kunde övertalas att sända in sina enkätsvar. I några fall erhölls per telefon besked om att någon FUD-J inte bedrevs hos organisationen i fråga. De som efter påminnelser slutligen ej besvarat enkäten är, med få undantag, mindre högskolor och forslmingsorganisationer med icke-teknisk inriktning.
J i Norden inom jämvägsförvaltningarna redovisas i avsnitt 4.1 och FUD-J vid universitet och högskolor etc. i avsnitt 4.2. Denna redovisning bygger huvudsakligen på enkätsvaren. Dessa har kompletterats med information från järnvägsförvaltningarnas skrifter av policykaraktär och från telefonsamtal med vissa högskolor.
I enkätskrivelsen efterfrågades inte endast avslutade, pågående och planerade projekt utan även organisation, finansiering och resurser för FUD-J. Svaren på de senare frågorna har emellertid varit mycket ofullständiga och osystematiska, särskilt från universitet och högskolor, varför till exempel någon meningsfull summering av resurser inte kunnat göras.
Av praktiska skäl har de i enkätsvaren redovisade projekten etc. samlats i en särskild bilagevolym med samma nummer (VTI Meddelande 664). En närmare beskrivning av innehållet i denna volym återñnns på nästa sida.
VTI vill betona att redovisningen av FUD-J i Norden på intet sätt gör anspråk på att vara heltäckande, bland annat har som tidigare nämnts svarsfrekvensen varit låg. En förnyad redovisning om cirka 2-3 år skulle enligt VTIs bedömning kunna ge en mera fullständig bild.
VTI har i samråd med de nordiska jämvägsförvaltningama valt att i detta meddelande inte enbart redovisa avslutade, pågående och planerade projekt inom FUD-J. För att placera in FUD-J i järnvägens marknadssituation i ett europeiskt perspektiv beskrivs i kapitlen 5 och 6 därför järnvägen sedd ur bland annat historisk, marknadsmässig och teknisk synvinkel kopplad till forskningen. För varje område ges i dessa kapitel en hänvisning med kursivstil till de projekt i Lista 1 (gula sidor) som har anknytning till området.
I kapitel 7 beskrivs den europeiska forskningen på järnvägsområdet. Detta kapitel har skrivits av Lars Dagnaes vid Danske Statsbaner (DSB).
Av praktiska skäl har de i enkätsvaren redovisade projekten etc. samlats i en särskild bilagevolym med samma nummer (VTI Meddelande 664) .
I denna återfinns:
Lista 1 Projekt förtecknade i nummerordning (gula sidor)
Projekten har i Lista 1 förtecknats i den löpande ordning de redovisats till VTI. Numreringen är densamma som i Lista 4 - abstracts.
Lista 2 Projekt förtecknade efter ämnesområden (gröna sidor)
Projekten har i Lista 2 sorterats efter ämnesområden. Indelningen i ämnes-områden' har gjorts efter samråd med referensgruppen med företrädare för de nordiska järnvägstörvaltningarna. Exempel på ämnesområden är banteknik, fordon, marknad, miljö och säkerhet.
I lista 2 kan den som är intresserad av ett visst ämnesområde få en bild av aktuella projekt på området. Ytterligare information kan antingen erhållas genom kontakt med de organisationer som förtecknats i lista 3, alternativt kan abstracts över projekten studeras i lista 4.
Lista 3 Organisationer inom FUD-J i Norden (rosa sidor)
I listorna 1 och 2 anges av utrymmesskäl en något förkortad beteckning på den organisation som ansvarar för respektive projekt. I lista 3 återges fullständigt namn, adress, kontaktperson och telefonnummer.
Lista 4 Abstracts över de i listorna förtecknade projekten.
I lista 4 återfinns ett abstract för varje i enkäten redovisat projekt. Av praktiska skäl har dessa abstracts direkt kopierats från de insända enkätsvaren. De är därför av mycket varierande omfång (dock maximalt en sida per projekt), utformning och grafisk kvalitet.
Lista 5 Mottagare av enkäten
I lista 5 återfinns samtliga mottagare av enkäten med uppgift vilka som svarat.
Bilaga 6 Enkätskrivelsen
4 FORSKNING IDAG I NORDEN
RedoviSningen i avsnitt '4.1 och 4.2 bygger huvudsakligen på enkätsvaren, dessa har kompletterats med information från järnvägsförvaltningarnas skrifter av policykaraktär och från telefonsamtal med vissa högskolor.
I Tabell 1 på nästa sida ges en översiktlig bild av antalet projekt inom olika ämnesområden.
Tabellen visar att teknikorienterade projekt dominerar men att antalet ekonomi-och marknadsorienterade projekt särskilt inom persontrañken är betydande. Det bör dock observeras att projekten har mycket olika omfattning, från 30 000 SEK till 100 M SEK. VTI vill i sammanhanget också betona att svarsfrekvensen varit låg - en förnyad om enkät om 2-3 år skulle enligt VTIs bedömning kunna ge en mera fullständig bild av FUD-J i Norden.
Indelningen i ämnesområden följer den indelning som ñnns i Lista 2 i den särskilda bilagevolymen, dock har av utrymmesskål vissa sammanslagningar gjorts.
4.1 FUD inom jämvägsförvaltningama
Att översiktligt beskriva de nordiska järnvägsförvaltningarnas FUB-organisation försvåras av två orsaker. Dels är det enligt jämvägama mycket svårt att skilja mellan vad som egentligen räknas till FUD och vad som ingår i det ordinarie arbetet. Dels har jämvägarna helt olika organisation för FUD, endast SJ och BV har en egentlig FoU-plan och en särskild FoU-funktion.
I enkäten efterfrågades vilka resurser som åtgår för de olika projekten. Några enhetliga och fullständiga svar på denna fråga har inte kunnat erhållas varför de resurser som angivits i enkätsammanställningarna i kapitel 8 (kolumnen längst till höger) inte kan summeras, de måste även tolkas med en viss försiktighet. Uppgifterna torde dock kunna ge en översiktlig bild av resurs-åtgången.
För närvarande utarbetas en gemensam utvecklingsplan med vissa FoU-inslag för internationell trañkering av de nordiska järnvägsförvaltningama, denna beräknas vara klar under hösten 1991 .
An ta le t FU D-J pr oj ek t in om ol ik a äm ne so mr åd en n g = jär nväg sf ör va lt ni ng am a Un iv = un ive rs it et oc h hög sk ol or Övr = övr ig a fo rs kn in gs or ga ni sa ti on er Äm ne somr åd e To ta lt i No rd en Ba nt ek ni k Ek on om i/ ko nk ur re ns El te kn ik Sa mve rk an fo rd on /t ål Go ds tr an sp or te r-fo rd on Go ds ti an sp or te r-ma rk na d Go ds tr an sp or te r-övr ig t In ve st er in gs pl an er in g Mi lj öf råg or Pe rson tr af ik -f or do n Pe rs on tr af ik -m ar kn ad Pe rs on tr af ik -Övr ig t Pe rs on al ut ve ck li nget c. Si gn al sys te m Säk er he t 'l je le sys te m Ovr ig t S U M M A 36 9 12 10 11 18 28 13 17 10 40 33 7 13 11 6 22 297 Da nm ar k n g Un iv
FOOD-4 OMOON NMOvF* CD 21
OMONO OQO-'O FOONN Ov-t 18
Övr OOOOO OOOOC OOCOO OO
n
g OHvMO CHOON OOONO v-*O 14
No
rg
e
Un
iv OOOOO OCOOO CHOOO OO
Övr OOOOO -n-umoo OWNOO1 C? 26
Sve ri ge n g Un iv 10 12 *Vi* DOWNW?1 10 10 6 1
NNOWH NOONWO 0000061 Od' 53
Övr Nov-'OO HHva-ø Nov-*OOl
Ov-ø 25 Fi nl an d n g Un iv ONOOH NHNNv-t '-*ONov-l om 27
CHOOO NMOOO OOOOO OO
Ta
be
ll
11
Danmark
Danske Statsbaner, DSB, har för närvarande inget egentligt FoU-program. Många av DSBs anskaffnings- och investeringsprojekt innehåller emellertid aktiviteter som utan tvekan kan beskrivas som FoU. Däremot förekommer i stort sett ingen FoU inom DSB som inte är initierat av ett konkret anskaffnings-projekt. DSB har heller ingen särskild organisation för FoU. Under 1990 inrättades emellertid en särskild Teknologiudviklingsfunktion med två anställda placerad i DSBs ledning. Denna funktion arbetar som stöd till de olika divisionerna.
Med anledning av trañkstarten med IC/3-tågen (se vidare nedan) och de ändrade trañkeringförhållanden som den fasta Storebaeltsförbindelsen medför utarbetade DSB "Plan 2000" där de överordnade ramarna för DSBs utveckling till år 2000 drogs upp. Vidare utarbetades en strategiplan för teknik och infrastruktur i DSB "den stille revolution" . Denna plan är tänkt som ett stymingsverktyg som skall användas för att säkra att det dagliga arbetet bidrar till uppfyllelsen av DSBs målsättningar. Båda dessa dokument betonar vikten av FoU inom DSB.
DSB har framhållit att i investeringarna på cirka 1 600 M DKK per år inryms ett väsentligt inslag av FoU - kanske 5 eller 10% beroende på hur FoU definieras. Som exempel på projekt med en stor FoU-andel kan nämnas;
IC/3-tägsätten
eldrivna regionaltågsätt radiostyrda växellok
ROSA systemet för platsbokning
Utvecklingen av och trañkeringen med IC/3-tågen är den mest genomgripande förändringen av persontrañken som någon nordisk järnväg hittills genomfört. För en närmare beskrivning av dessa tåg hänvisas till exempelvis Rail International nr 10/1990 eller Railway Gazette International February 1991 men DSBs bakomliggande resonemang kan kort beskrivas på följande sätt.
I IC/3-tåget har den överordnade systemñlosoñn varit att det skulle baseras på existerande känd massproducerad teknologi men sammansatt utifrån DSBs krav på ett höghastighetståg. Viss nyutveckling har dock varit nödvändig för att åstadkomma en tillfredsställande helhetslösning - DSB har här framhållit tågets gumminosfront, säten, informationssystem och design överhuvudtaget som nya områden där större utvecklingsinsatser krävts eftersom existerande teknologi inte kunnat användas.
12
Finland
Valtionrautatiet/Finska Statsjämvägama (VR) har inte någon särskild organi-sation för FoU, bortsett från att man kommer att anställa en utvecklingsdirektör. Varje avdelningschef är ansvarig för FoU inom avdelningens område. Ekonomiavdelningens chef är ansvarig för företagsplaneringen och den strategiska planeringen. Det internationella sekretariatet som inrättats från 1991 och som är direkt underställt generaldirektören har en koordinerande uppgift i fråga om internationellt FoU-samarbete. Sekretariatet har kontaktpersoner på varje avdelning.
VR har för närvarande ingen samlad FoU-plan och VR har inte bedömt det möjligt att redovisa vilka resurser som används till FoU. Ramarna för FoU inom VR har emellertid givits i VRs strategiska plan på lång sikt "Järnvägen inför en ny era, VR 2012" . I denna plan sätts bland annat upp följande centrala utveck-lingsmål:
- restiderna inom fjärrtrañken förkortas
- de internationella förbindelsema och servicen utökas - VR industrins bastransportör
- nätet för kombinerade transporter byggs ut
- VRs ställning som järnvägslänk mellan öst och väst förstärks Dessa mål skall nås genom att bland annat:
- transportkedjorna behärskas med den nyaste datatekniken - det beñntliga bannätets nivå höjs
- automatisk tägkontroll byggs
- effektiva ellok av ny typ särskilt anpassade för ñnskt klimat anskaffas - de internationella förbindelsema och servicen utökas
Sammanfattningsvis anser VR att FoU på ett flertal områden är nödvändig för att uppnå de centrala utvecklingsmälen.
13
Norge
Norges Statsbaner (NSB) anser att begreppet FUD i princip rör sig om hur man utvecklar sitt eget verksamhetsområde på alla nivåer. NSB är idag en divisiona-liserad organisation där varje division ansvarar för sina egna FUD-proj ekt. Någon central FUD-funktion eller samlad FUD-plan finns heller inte.
Traditionellt har NSBs FoU huvudsakligen haft en teknisk inriktning och detta präglar den FoU som redovisats i enkäten från NSB. Ett tjugotal FUD-J projekt med utpräglad marknads- och kvalitetsinriktning har emellertid bedrivits hos
Transportökonomisk institutt (TÖI), av dessa har de flesta finansierats helt eller delvis av NSB.
Järnvägen i Norge är idag delad i infrastruktur och trañkrörelse efter den schweiziska modellen det vill säga staten ansvarar för infrastrukturen utan att denna organisatoriskt brutits ut ur NSB. Huruvida de ändrade förhållandena i detta avseende kan påverka FUD-situationen har ännu inte gått att bedöma.
Sverige
Sedan 1 juli 1988 ansvarar Banverket (BV) för infrastrukturen och Statens järnvägar (SJ) för trañkutövningen inom järnvägen. De båda organisationemas FUD redovisas därför separat nedan.
Banverket (BV)
Samordningen av BVs FUD sker inom generaldirektörens stab. FUD bedrivs främst inom ramen för huvudkontorets verksamhet där teknik- och planerings-avdelningarna svarar för drivandet av projekt. Dessa avdelningar, som syssel-sätter 150 respektive 20 personer, är stabsfunktioner till hela BV. Kompetens-profilen hos personalen är ingenjörer, civilingenj örer, civilekonomer, ñlosoñe kandidater, nationalekonomer med mera. Tekniska resurser i FUD-sammanhang är ADB, CAD och ett mättekniskt laboratorium.
14
BVs FoU redovisas i en rullande FoU-plan som avses revideras årligen i samband med budgetprocessen. I FoU-planen sägs bland annat om BVs verksamhetsidé att BV skall tillhandahålla ett bansystem som möjliggör att jämvägstrañken blir en konkurrenskraftig, miljövänlig och trañksäker del av transportsystemet. FoU-verksamheten skall bidra till att BV kan verka efter denna verksamhetsidé.
BV har vidare definierat fem prioriterade FoU-områden: Teknik, Samhälls-ekonomisk analys av järnvägstrañk, Trafikplanering, Trafiksäkerhet och Miljö. Förutom den FoU som bedrivs inom BV finns ett nära samarbete med högskolor och forskningsinstitut med verksamhet inom BVs område. VTI, Statens Geotekniska Institut (SGI) och de tekniska högskolorna är BVs viktigaste samarbetspartners i FoU-arbetet i Sverige. BV medverkar vidare till uppbygg-naden av ett Centrum för transportforskning vid Högskolan i Falun/Borlänge.
Statens järnvägar (SJ)
Inom SJ finns en särskild stab för strategisk utveckling som är direkt underställd generaldirektören och inom denna finns en särskild FoU-funktion. Målsätt-ningen år att SJs FoU skall fungera som dragkraft i riktning mot ett lönsamt och effektivt företag. FoU-funktionen skall stimulera, samordna och stödja utvecklingsarbetet genom att bland annat:
- utarbeta strategier och mål för FoU-arbetet inom SJ - övervaka att FoU-planen utarbetas och följs upp
- utarbeta policies för externt samarbete inom jämvägsforskningen
Varje division inom SJ skall vidare bland annat inventera problemområden i verksamheten och möjligheter till lösningar samt föreslå och genomföra lämpliga FoU-proj ekt inom den egna divisionen.
SJs FoU samordnas i ett särskilt FoU-råd med representanter från divisionerna och staben för strategisk utveckling. Rådet skall med sin samlade kompetens visionärt förutse kommande behov av konkurrensstärkande åtgärder och med-verka till att skapa ett kreativt utvecklingsklimat.
SJs FoU-plan för 1990-1992 är ett led i systematiseringen och struktureringen av utvecklingsarbetet inom SJ. I denna framhålls att tyngdpunkten i SJs FoU-plan till en början ligger på kortsiktiga projekt inom produktutveckling. Avsikten är emellertid också att aktivt driva på uppbyggnaden av mer långsiküg FoU så att
15
den kan bidra till att järnvägen når sin framtida roll som ett konkurrenskraftigt transportföretag.
Under 1991 beräknar satsa SJ cirka 67 M SEK på olika utvecklingsprojekt. De olika projekten framgår av förteckningarna i den särskilda bilagevolymen med samma nummer (VTI Meddelande 664), listorna 1 och 2. På begäran av SJ har emellertid uppgifterna om resurser i projekten utelämnats.
SJ har vidare ett etablerat samarbete med VTI och flera universitet och högskolor i Sverige.
4.2 Forskning vid universitet och högskolor etc. Allmänt
De beskrivningar av organisation och resurser som lämnats i enkätsvaren är av mycket varierande utformning och omfång vilket försvårat en systematisk och enhetlig redovisning. I detta avsnitt lämnas därför endast kortfattade beskriv-ningar av FUD-J vid universitet och högskolor och vissa andra organisationer, mera utförliga beskrivningar från högskolor som lämnat sådana återges i stället i Bilaga 1.
Danmark
Den enda högskola som redovisat någon FUD-J är Danmarks Tekniske Höj skole (DTH) där Institutet for Veje, Trafik og Byplan (IVTB) samt Laboratoriet for Anvendt Matematisk Fysik (LAMF) bedriver teknisk och naturvetenskaplig forskning inom järnvägsområdet. IVTB har redovisat en personal på 12 akademiker och 12 icke-akademiker/studerande varav cirka 1/3 arbetar med FUD-J. Forskningen finansieras huvudsakligen med DTHs statsanslag och i mindre utsträckning med anslag från forskningsråd. LAMF har även sökt men ännu ej erhållit anslag från EGs forskningsstödjande organisationer. Ett visst samarbete finns med DSB som dock inte finansierar någon forskning hos DTH.
16
Finland
Tre högskolor i Finland redovisar FUD-J av begränsad omfattning. Dessa är Institutionen för ekonomisk geografi och internationell marknadsföring vid Åbo Akademi, Svenska Handelshögskolan i Helsingfors och Villmansstrands tekniska högskola.
Från Åbo har redovisats att institutionen inte är specifikt inriktad på
jämvägs-trañk utan har logistiska lösningar som företagsledningsstrategi på sitt program. Även Svenska Handelshögskolan i Helsingfors redovisar att jämvägsfrågor ingår i ämnet ekonomisk geograñ. Någon personal med särskild inriktning på jämvägsfrågor finns inte, ej heller förekommer något etablerat samarbete med
VR.
Villmansstrands tekniska högskola ger en liknande bild av järnvägsforskningen men här har vissa projekt inom kombitrañkområdet bedrivits tillsammans med VR.
Norge
Den institution i Norge som redovisat den mest omfattande forskningen på järnvägsområdet är Transportökonomisk institutt (TÖI). Forskningen är
huvud-sakligen av icke-teknisk karaktär och TÖI har inga tekniska resurser för
demon-strationsprojekt. Personalen utgörs av geografer, operationsanalytiker, ekonomer och civilingenjörer. Ett tjugotal FUD-J projekt med utpräglad marknads- och
kvalitetsinriktning har bedrivits hos (TÖI), av dessa har de flesta finansierats helt eller delvis av NSB. Viss ñnansiering från forskningsråd och samferdsels-departementet förekommer också. - TÖI är vidare representerat i den svenska transportforskningsberedningens (TFB) ledningsgrupper för transportekonomi och persontransporter.
Övrig FUD-J inom högskolesektom i Norge är av blygsam omfattning. Ett fåtal
projekt med järnvägsanknytning finansierade av forskningsråd har genomförts vid några olika högskolor och forskningscentra.
Det kan observeras att Norges Tekniske Högskole inte har besvarat enkäten.
17
Sverige
I Sverige finns den statliga Transportforslmingsberedningen (TFB) med uppgift att stödja FUD inom hela kommunikationsområdet. TFB disponerar ett årligt anslag på cirka 50 M SEK och ett särskilt engångsanslag på 100 M SEK för att stödja FUD inom kollektivtrafiken. Beslut om bidrag till enskilda projekt fattas av olika ledningsgrupper där universitet och högskolor samt trafikföretag finns representerade.
TFB har initierat en informell samverkansgrupp för järnvägs-frågor med
representanter från järnvägsförvaltningarna, forslmingsorganisationer och
industrin. FUD-J behandlas också i ledningsgruppema för persontransporter, godstransporter och samhälls- och transportekonomi.
För det ovan nämnda engångsanslaget finns en ledningsgrupp för regional och lokal kollektivtrafik allmänt och en för regionaltåg.I det särskilda regionaltågs-projektet har FUD bedrivits inom flera områden, bland annat infrastruktur, marknad och fordon. Dessa projekt återfinns under respektive ämnesområde i den särskilda bilagevolymen med samma nummer (VTI Meddelande 664), listorna 1 och 2.
TFB har en samlad dokumentation över sådan FUD-J som finansierats av TFB. Härigenom har enkäten kunnat få en god överblick över FUD-J i Sverige vilket emellertid också kan ha lett till en viss svensk dominans i redovisningen.
FUD-J inom universitet och högskolor i Sverige har en övervägande teknisk inriktning där de tekniska högskolorna i Stockholm (KTH), Lund (LTH) och Chalmers i Göteborg (CTH) har särskilda program för järnvägsforskning. Övriga högskolor med teknisk eller ekonomisk/samhällsvetenskaplig inriktning har antingen enstaka FUD -J aktiviteter eller FUD där järnvägsfrågor ingår som ett inslag i större projekt.
KTH har en särskild jämvägsgrupp sammansatt av forskare från olika sektioner inom KTH i denna grupp finns även två doktorander. Förutom ren uppdragsforskning bedriver man grund- och forskar-utbildning i järnvägsteknik inom bland annat områdena järnvägsfordon, samverkan fordon/bana, banteknik och trafikstyrning (se vidare Bilaga 1).
Vid CTH bedrivs FUD-J vid institutionen för transportteknik i form av enskilda projekt inom den ordinarie organisationen. Detta innebär att någon klar avgränsning av FUD-J inte kan göras. Projekt finansierade av TFB och SJ bedrivs bland annat inom områdena komfort, säkerhet, farligt gods och resurs-utnyttjande. Vid CTHs institution för hållfasthetslära arbetar 3-4 forskare med
18
FUD-J inom bland annat områdena fordonshjul, slipers och fordon/bana. Uppdragsgivare är ABB och TFB (se vidare Bilaga 1).
LTHs institutioner för transportteknik och trañkteknik har förutom en särskild av SJ ñnansierad doktorandtjänst i järnvägsteknik endast ett fåtal anställda som arbetar med ren FUD-J, de flesta arbetar inom mera allmänna projekt som har tillämpning även på jämvägsomrädet. (se vidare Bilaga 1)
Inom de ekonomiska och samhällsvetenskapliga områdena finns inga exempel på särskilda FUD-J program utan även här bedrivs antingen enstaka projekt med järnvägsinriktning eller större trañk/transportprojekt där järnvägen ingår som ett av flera trañkslag. Huvuddelen av denna FUD-J bedrivs vid de större
univer-siteten och högskolorna (Uppsala, Stockholm, Göteborg) men även vissa
mindre högskolor som till exempel Falun/Borlänge bedriver forskning med inriktning på marknadsfrägor.
Vid VTI bildades 1990 en järnvägsavdelning med 8-10 forskare. VTI bedriver FoU främst inom områdena banteknik och säkerhet men även i viss utsträckning ekonomi och marknadsfrägor. Ett särskilt forskningsprogram har utarbetats i samråd med företrädare för bland annat SJ, BV och jämvägsindustrin.
19
4.3 Sammanfattande bedömning
I rapporten har inte gjorts nägra jämförelser med FUD inom andra transportslag, detta har inte ingått i NÄT: s uppdrag ochhar heller inte varit möjligt att göra med ledning av cnkätsvaren. Bedömningar inom EG och i internationell fackpress tyder dock på att FUD-J jämfört med FUD inom till exempel bil- och flygsektorerna är av blygsam omfattning.
Enligt VTIs bedömning skall FUD-J syfta till att ta fram ett fakta- och kunskapsunderlag som säkerställer järnvägens roll och utvecklingsmöjligheter -såväl i konkurrens som i samverkan med andra transportslag. FUD skall vidare vara ett instrument som bidrar till att samhället/företagsledningen kan realisera sina planer och nå uppsatta mål. Det är viktigt att FUD ses som en investering för framtiden.
VTIs sammanfattande bedömning är att järnvägen är ett område där ökade FUD-insatser är nödvändiga för att hämta in den eftersläpning i bland annat produkt-utvecklingshänseende och konkurrensförmåga som kännetecknat järnvägarna i Europa de senaste decennierna. Bil- och flygtrañkens ökade miljöbelastning har lett till ett äteruppväckt intresse för järnvägens fördelar men omfattande FUD-insatser krävs för att utveckla som ett attraktivt alternativ till bil- och flyg-transporter.
En ökad avreglering och internationalisering av transportmarknaden gör det också nödvändigt med ökad FUD med inriktning på omvärlds- och marlmadsfrägor för att kunna analysera hur marknadens krav skall kunna påverka utformningen av järnvägens produktutbud både inom person- och godstrañken.
20
5 _ MÖJLIGHETER FÖR JÄRNVÄGEN
NÄTs uppdrag till VTI har varit att sammanställa FUD-J i Norden. VTI ser det
emellertid som väsentligt att som bakgrund till denna sammanställning beskriva järnvägen i ett större perspektiv. Ett utökat ekonomiskt samarbete med de befintliga EG-länderna, EG-anslutning av fler nordiska länder och skapandet av fasta förbindelser till kontinenten förstärker behovet av avse järnvägen i ett europeiskt perspektiv. Vidare måste de samlade nordiska resurserna for FUD-I anses som blygsamma jämfört med satsningarna i till exempel Frankrike och Tyskland och internationellt inom EG.
I kapitlen 5 och 6 beskrivs därför järnvägen ur bland annat historisk, marknads-mässig och teknisk synvinkel kopplad till FUD-J. För varje område ges en hänvisning med kursivstil till projekt som har anknytning till området. Samtliga projekt återñnns förtecknade i nummerordning i Lista 1. Det bör observeras att i texten användes begreppet "forskning" synonymt med "FUD-J".
5.1 Jämvägens utveckling - särskilt sedd i ett europeiskt perspektiv
Järnvägens framtidsutsikter har under i stort sett hela efterkrigstiden bedömts som mycket negativa. Den dominans järnvägen hade inom både person- och godstrañken på 1930-talet har utbytts mot en situation där järnvägen åtminstone inom persontrañken spelar en helt underordnad roll. Denna utveckling kan främst förklaras av den kraftiga expansionen av väg- och flygtrañken från 1960-talet och framåt. Bristtällig produktutveckling, marknadsföring etc inom jämvägsområdet torde dock även spela en stor roll för järnvägens relativt
försämrade ställning på transportomrädet vilket vidare diskuteras nedan.
Redovisningen nedan är en syntes av bedömningar inom EG ("Communication on a new railway policy" och CERs Proposals for a Collaborative Research Programme ) samt internationell fackpress, främst Railway Gazette International och Rail International, den senare tidskriften är Internationella jämvägsunionens (UIC) ofñciella organ.
21
Godstransportema på järnväg har framförallt under 1970- och 80-talen minskat i med några procent vilket delvis förklaras av att järnvägens traditionth viktiga transporter med anknytning till kol- och stålproduktion kraftigt minskats. Den närmast explosionsartade tillväxten av lastbilstransportema har i Västeuropa lett till att järnvägens marknadsandel kraftigt reducerats. En liknande utvwkling har nu inletts i Östeuropa där den tunga industrin har varit en högst betydelsefull kund för järnvägen.
GODSTRANSPORTARBETE (Tonkm) I EUROPA Procentuell utveckling, 1970 som basår
Lastbil 150 1- . . -140 -- I J/ ' I Rorlednmgar.. . I I I I 120 -_ 1, I i . Inre vattenvagar 0 100-- o o' o\
v-w/ "
0 Jarnvag...ø' . . o
1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 Figur 1Figurerna har hämtas ur tidskriften Transport Public - juillet/aoüt 1991
180 -170 « 160 150 - 140130 120 110 100 -22
Persontrañken på järnväg har under 1980-talet ökat med cirka 25 % vilket i jämförelse med de kraftigare ökningarna inom väg- och flygtrañken lett till att järnvägens marknadsandel minskat. Exempelvis har den internationella trafiken på långa avstånd minskat medan trañken med snabba tåg på medellånga avstånd har visat sig kunna konkurrera med både bil och flyg.
PERSONTRAFIKARBETE (Personkm) I EUROPA
Procentuell utveckling, 1970 som basårPersonbil Buss I I I I A 1 l l l l l l i l l l l l l l i 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 Figur 2
Sammanfattningsvis har enligt ett flertal bedömare järnvägen dock fortfarande en viktig funktion inom följande delmarknader:
- långväga bulkgodstransporter
- persontrafik på medellånga avstånd mellan större befollmingscentm - lokal/regional persontrafik inom större befolkningsagglomerationer
Det är också inom dessa delmarknader samt på kombitrañkområdet som järnvägen bedöms ha störst utvecklingsmöjligheter.
23
Den negativa synen på järnvägens framtid som redovisats ovan har under 1980-talet ersatts av en viss framtidstro. För att järnvägen skall kunna utvecklas och ta tillbaka tappade marknadsandelar krävs emellertid att järnvägsförvaltningar, politiker med flera kommer till insikt om både järnvägens problem och möjligheter. I de följande avsnitten beskrivs några väsentliga problemområden och hur FUD har sin plats i sammanhanget. Framförallt CER har betonat vikten av FUD och även anvisat för järnvägsförhållanden stora belopp för FUD på vissa områden (se vidare kapitel 7).
5.2 Eliminering av nationella begränsningar
Trots jämvägarnas över 100 år gamla internationella samarbete finns en rad nationella begränsningar som måste anses som hinder för järnvägens möjligheter att kunna hävda sig i konkurrens med andra trañkslag i ett alltmer ekonomiskt integrerat Europa. VTI har därför sett det som angeläget att ge en bild av dessa nationella begränsningar och vad som för närvarande görs för att elimininera eller lindra effekterna av dem.
Europas järnvägar växte under 1800-talet fram i en blandning av privat och offentligt ägande. De privata eller offentliga jämvägsbyggama såg efter några decenniers jämvägsbyggande ett behov av Standardisering på vissa områden, till exempel spårvidd, lastproñl och bromssystem, och dessa standardiseringar präglar även dagens europeiska järnvägar. De statsgränser som fanns i slutet av 1800-talet styrde helt naturligt byggandet av jämvägarna, även de som byggdes i statlig regi. Eftersom statsgränsema i många fall radikalt ändrats har flera järnvägar linjesträckningar som är dåligt anpassade till dagens
transport-strömmar, särskilt påtagligt är detta i Tyskland och i Östeuropa.
De nationellt avgränsade järnvägssystemen har på ett flertal områden resulterat i nationella begränsningar av möjligheterna för järnvägen att fungera som ett effektivt all-europeiskt transportmedel. Några exempel på dessa begränsningar redovisas nedan.
24
5.2.1 Spårvidda
Normalspärvidden 1 435 mm finns i de flesta europeiska länderna med undantag av Portugal och Spanien med 1 676 mm, Irland med 1 609 mm saint Finland och Sovjetunionen med 1 524 mm spårvidd. Vidare ñnns bland jämvägarna med normalspårvidd skillnader beträffande rälslutning och rälshuvudets proñl vilket
särskilt i höga hastigheter kan leda till instabila gängengenskaper hos fordonen.
Genom_ omlastning av gods, byte av hj ulpar eller boggier eller i speciella fall förskjutning av hjulen på samma axel kan spärviddsskillnadema övervinnas -samtliga metoder måste emellertid betraktas som både tids- och kostnads-krävande. I Spanien byggs för närvarande en ny normalspárig höghastig-hetsjärnväg, en ombyggnad av hela järnvägsnätet till normalspär har diskuterats men till vidare skrinlagts av kostnadsskål. I trafiken mellan Finland och Väst-europa praktiseras idag såväl omlastning av gods som hjul- och boggibyten. FUB-insatser på detta område inom Norden har inte redovisats i enkärsvaren. Karta 1 Huvudsakliga spärvidder [3 1435 mm (nomalspår) 1524 mm 1600 mm
1668mm
VTI MEDDELANDE 6645.2.2 Elsystem (för traktion)
I Europa förekommer fyra huvudsakliga elsystem för tågtraktion; a) 1,5 kV =, b) 3 kV =, 0) 15kV- 16 2/3 Hz, d) 25 kV- 50 Hz.
Systemen a) - c) utvecklades i början av 1900-talet medan system d) har introducerats efter andra världskriget. Som regel förekommer endast ett system i varje land för både tjärr- och regionaltrañken. Det förekommer dock att regionaltrañken, som ofta elektriñerats tidigare än fjärrtrañken, har ett annor-lunda elsystem - exempel på detta är Saltsj öbanan i Stockholm, Köbenhavns S-bane och Hamburgs S-Bahn.
I de fall olika länder har olika elsystem byts i internationell trañk som regel lok vid gränsstationen. Det finns även främst i Frankrike, Belgien och Tyskland lok och motorvagnar som försetts med utrustning för två, tre eller fyra av de ovan-nämnda systemen. Dessa konstruktioner blir emellertid dyra, de blir även tunga vilket är till nackdel vid högre hastigheter.
Inom Norden valde SJ och NSB redan i början av 1900-talet system c) efter tysk förebild. DSB valde på 1930-talet system a) för S-bane trafiken i Köbenhavns-området och på 1980-talet system d) för tjärrtrañken. VR valde på 1970-talet system (1) för både när- och fjärrtrafik.
Den splittrade elsystemsituationen i Norden har hittills inte spelat någon större roll eftersom både VR och DSB varit isolerade på grund av VRs annorlunda spårvidd och på grund av DSBs huvudsakliga belägenhet på Öar. Genom byggandet av fasta förbindelser över Storebaelt och Öresund blir emellertid situationen annorlunda. Det bör vidare observeras att jämvägarna i norra Tyskland till Puttgarden och Flensburg/Padborg ännu inte är elektriñerade alls.
Ett beslut om fasta Öresundsförbindelser har fattats under 1991. DSB har i
enkäten redovisat att projektering av så kallade "Dual-mode" lok påbörjats och enligt underhandskontakter mellan VTI och SJ har också frågan om trañk över (elsystem)gränserna aktualiserats mellan SJ och DSB i planeringen av de regionala förbindelserna Själland-Skåne.
I sammanhanget kan också nämnas att det även finns olika elsystem för uppvärmning med mera av tåg. Vagnar i internationell persontrañk har ofta utrustning för fyra olika sådana system.
Se karta på följande sida.
26
*v
,
U 3 liga elsystem (förtraktion)
N = S N = 2 9 8
5
>
åå
: V i s m a -a:
åäzø
'
w.
\\
;I
á
. 'i \\\
é:
'/
.M
i!
,n .I VTI MEDDELANDE 66427
5.2.3 Signalsystem
På samma sätt som för elsystem har olika signalsystem utvecklats i de olika europeiska länderna. Vid högre hastigheter och därmed också längre broms-sträckor krävs mera komplicerade signalsystem, ofta i form av hyttsignalsystem, för presentation av mera omfattande information till föraren.
Hittills har de olika järnvägsförvaltningama i den internationella trafiken oftast valt att byta lok och personal vid gränserna. De olika signalsystemen har därmed inte varit något större problem. Ett Europa utan gränser kräver emellertid alltmer genomgående trafik utan gränsuppehåll. Fordonen måste då vara utrustade för att kunna hantera den information som de olika ländernas signalsystem ger till fordonet och föraren i olika former av så kallade hyttsignalsystem.
NSB och SJ har sedan många år trafik med genomgående lok till exempel Göteborg-Oslo där endast lokföraren byts vid gränsstationen. Eftersom NSB och SJ har samma elsystem och även identiska hyttsignalsystem fungerar detta tillfredsställande. Om Sverige/Norge knyts till kontinenten via fasta förbindelser kommer emellertid krav att ställas på genomgående tåg till Tyskland och bortom. Att behärska flera länders olika signalsystem ställer höga krav på lokföraren, ett lok med hyttsignalsystem för kanske 4-5 länders olika signal-system blir också mycket komplext och kostsamt.
Något FUD-arbete i Norden med avseende på internationell harmonisering har inte redovisats i enkäten, även här gäller att beslutet om Öresundsförbindelser
har fattats under 1991 . Däremot har CER givit högsta prioritet åt harmonisering av och kompatibilitet mellan de olika ländernas signalsystem och på sikt avses ett helt nytt pan-europeiskt signalsystem utvecklas. Detta arbete beskrivs närmare i kapitel 7.
Signalsystemen är vidare av största betydelse för hur stor kapacitet en järnväg har. De system som allmänt används idag baseras på så kallade blocksträckor av som regel 2-3 km längd. Grundprincipen är att vid varje given tidpunkt endast ett tåg får befinna sig på respektive blocksträcka, lägger man därtill tågets bromssträcka på 1-2 km blir resultatet en kapacitet som i detta avseende föga skiljer sig från vad 1920-talets järnvägar kunde uppvisa.
Eftersom själva banan (spår och kontaktledning för eldrift) är det relativt sett dyraste inom järnvägen är det angeläget att så många tåg som möjligt kan trafikera banan med bibehållen säkerhet. BV har utanför enkäten framfört vissa idéer om preliminära studier i detta syfte.
28
5.2.4 Lastprofil
Med lastproñl avses ett järnvägsfordons maximala utsträckning i höjd- och sidled. Lastproñlen är oftast inte rektangulärt utformad utan bildar med avskärningar upp- och nertill en oktagon. Även på detta område uppvisar de europeiska jämvägarna ganska avsevärda skillnader. Minst profil har Stor-britannien, den något större europeiska standardproñlen finns i Frankrike och sydeuropa, ännu något större i Tyskland och störst proñl i Sverige och Norge. Som exempel på dagens begränsningar kan nämnas att SJs och NSBs godsvagnar som regel är byggda efter europeisk standardproñl, de utnyttjar därmed inte fullt ut de möjligheter till större fordon som finns i Sverige och Norge. 815 och NSBs personvagnar utnyttjar däremot dessa möjligheter, anledningen ar att dessa vagnar idag inte går i trafik längre söderut än Rödby
En utökad och mellan de europeiska länderna standardiserad lastproñl skulle innebära fördelar på till exempel följande områden:
- möjligheter att transportera lastbilar på tåg utan att behöva lyfta ombord påhängsvagnar och utan att använda särskilda vagnar med små hjul (komplicerade och dyra lösningar) '
- möjlighet att lasta två containers ovanpå varandra, s k double-stack.
Denna teknik som introducerats i USA har där resulterat i avsevärda ökningar av containertrañken på järnväg
- möjligheter att bygga tvåvånings personvagnar med högre komfort
än de som idag finns i till exempel Frankrike och Italien.
Tvåvåningsvagnar finns idag inte i de nordiska länderna men har diskuterats för regionaltrañk och nattåg
Endast ett fåtal projekt med anknytning till detta område har redovisats i enkäten. (Exempel: 83, 240).
29
5.3 Miljöaspekter
Den kraftiga expansionen av bil- och flygtrañken under efterkrigstiden (avsnitt 5.1) har medfört kraftiga miljöproblem i form av främst avgaser och buller. Enligt flertalet bedömare är bil- och flygtrañkens kapacitetsproblem också mycket svårlösta. Järnvägen har här möjlighet att på en dubbelspärslinje kunna transportera c:a 40 000 personer (mer vid renodlad regionaltrañk) per riktning och timme medan en motsvarande motorväg enligt UICs beräkningar skulle behöva vara minst 100 m bred. För det relativt glesbefolkade Norden torde dock dessa kapacitetsfördelar inte spela någon större roll utanför storstadsområdena. Jämvägens ZOO-åriga princip med stålhjul på stålräler innebär en låg friktion och en låg energiförbrukning. Vid elektrisk traktion kan vidare energin produceras i särskilda kraftverk och själva tågtrafiken blir sedan emissionsfri i detta avseende. Elenergi framställd i vatten- eller kärnkraftverk minskar också beroendet av fossila bränslen. Elektrisktraktion kan vidare ge möjlighet till regenerering av energi vid inbromsning.
Andelen trañkarbete som utförs med elektrisk traktion varierar kraftigt inom Norden. Hos SJ och NSB utförs sedan flera dwennier 80 - 90% av trañkarbetet med elektrisk traktion medan elektriñeringen av VRs och DSBs fjärrtrafik är av sent datum och fortfarande under utbyggnad. Endast ett fåtal projekt med energiinriktning har redovisats i enkäten. (Exempel: 186, 229, 242, 243).
Emellertid har också järnvägens negativa inverkan på miljön, främst vad gäller buller, uppmärksammats särskilt vid de allt högre hastigheter som krävs för att göra järnvägen konkurrenskraftig. Byggandet av nya höghastighetslinjer i Tyskland, Frankrike och Storbritannien har i flera fall försenats och fördyrats. Mot bakgrund av de mycket mera omfattande väg- och flygplatsutbyggnaderna under efterkrigstiden kan detta ses som anmärkningsvärt men det betyder inte att järnvägen negligerar bullerproblemen. Tvärtom framhåller CER vikten av FUD
rörande buller- och vibrationsdämpande åtgärder. Ett mindre antal projekt på detta område har redovisats i enkäten. (Exempel: 15, 127, 182, 227).
I Norden har även miljöproblem i form av- verkstadsemissioner, val av material och ogräsbekämpning uppmärksammats. I enkäten har redovisats 17 projekt på miljöområdet. (Exempel: 15, 107, 108, 161, 227).
Till miljöområdet kan också hänföras utvecklingenav kombitrañken. Här har ett
tjugotal projekt redovisats i enkäten. (Exempel: 94, 96 163, 208, 245) .
30
5.4 Liberaliseringsreformer
I samband med införandet av den så kallade inre marknaden 1993 kommer lastbilstrañken inom EG att avregleras. Detta innebär att nuvarande kvotering av vem som får transportera gods och i vilken utsträckning, kommer att upphöra. Vidare kommer cabotage att tillåtas, khärigenom kommer till exempel en italiensk lastbil att fritt kunna transportera gods mellan Belgien och Danmark. Denna avreglering ses inom EG som en naturlig del i en marknadsekonomi men riskerna för en ytterligare expansion av lastbilstrañken med överbelastning av vägnätet och ökade miljöproblem har också uppmärksammats. Motsvarande avreglering avses genomföras inom flygtrañken.
Enligt EG-kommissionens förslag "Communication on a Community Railway Policy" avses även en avreglering av jämvägarna att genomföras. Det viktigaste inslaget i denna avreglering är att järnvägens infrastruktur och trañkutövning åtskiljs och att infrastrukturen blir tillgänglig för flera trañkutövare, i första hand jämvägsföretag från övriga EG-stater. Ett annat viktigt inslag är avskiljandet av kommersiella järnvägsprestationer från de som anses behöva bedrivas av till exempel regionalpolitiska eller sociala skäl.
1988 års trañkpolitiska beslut i Sverige innebar ett genomförande av den ovannämnda uppdelningen i infrastruktur och trañkutövning. Banverket ansvarar för infrastrukturen och SJ är den huvudsakliga trañkutövaren. På de regionala jämvägarna (länsjärnvägarna) finns möjlighet för andra än SJ att etablera sig
som trañkutövare vilket hittills har skett i ett fall. Trañkutövarna betalar avgifter till staten för utnyttjandet av infrastrukturen enligt en av staten fastställd taxa. För närvarande utreds i Sverige möjligheterna till fri konkurrens även på de interregionala jämvägarna, de så kallade stomjärnvägarna.
I Schweiz har vid förbundsjärnvägarna (SBB) infrastrukturen och trañkrörelsen åtskile men till skillnad från i Sverige harinte två skilda organisationer bildats. SBB betalar avgifter till staten, dock inte efter någon fastställd taxa utan snarare efter ekonomisk bärkraft.
EGs transportministrar har i juni 1991 enats om en framtida struktur för jämvägarna som i korthet kan beskrivas på följande sätt:
- infrastruktur och trafikrörelse skiljs åt åtminstone redovisningsmässigt
- trañkrörelsen/järnvägarna ges större finansiell och kommersiell frihet
- "kontrakt" upprättas mellan stat och järnväg för icke-kommersiell trañk
- nationella järnvägar (och troligen även privata företag) skall kunna bilda gemensamma bolag för internationella godstransporter.
Ett fåtal projekt på området har redovisats i enkäten. (Exempel: 40, 46).
31
6 JÄRNVÄGENS MARKNADSSITUATION OCH FORSKNINGEN
6.1 Externa faktorer
Den i avsnitt 5.1 beskrivna negativa synen på järnvägens framtid torde i viss utsträckning kunna hänföras till järnvägens bristande förmåga att förutse och ta hänsyn till sådana förändringar i samhället som påveth järnvägens marknads-situation det vill säga externa faktorer.
6.1.1 Godstransporter
Produkter från kol-, järn- och skogsindustrin som tidigare var järnvägens dominerande godsslag har i Västeuropa och Norden under efterkrigstiden stegvis ersatts av produkter med ett allt högre förädlingsvärde. Den nya industri-produktionen kännetecknas i transporthänseende bland annat av mindre bulkgods, mindre sändningsstorlekar, tätare sändningar och krav på snabbare och mera tillförlitliga transporter. Dessa förändringar, främst vad gäller mindre sändningsstorlekar, anses i allmänhet tala mot järnvägen som transportmedel då denna hittills framförallt präglats av storskalighet.
Industrin kännetecknas emellertid även av en tilltagande internationalisering med hela Europa som produktions- och marknadsplats. De härmed ökade transport-avstånden (och -volymema) kan bli till fördel för järnvägen eftersom det oftast är på längre avstånd järnvägens möjligheter till högre transporthastigheter kan utnyttjas.
I enkäten redovisas ett tjugotal projekt där marknaden för godstransporter på olika sätt analyseras för att ge underlag för vidare beslut om fordon, prissättning med mera. (Exempel: 40, 46, 152, 200, 203, 223).
Industrins förändrade transportbehov kopplattill önskemålen om en minskning av lastbilstrañken har lett till att utvecklingen av kombitrañken fått ökad uppmärksamhet både inom EG och i de nordiska länder som ännu inte är EG-medlemmar. I enkäten redovisas ett tjugotal projekt med inriktning på kombi-trafiken. (Exempel: 70, 160, 201, 245).
En industriproduktion med högre varuvärden, mindre lagervolymer etc. leder också till högre krav på transportkvalitet än vad som gäller för bulktransporter. Denna aspekt har i enkäten redovisats i ett mindre antal projekt. (Exempel: 169, 201, 252)
32
6.1.2 Persontrafik
Expansionen av bil- och flygtrañken under efterkrigstiden har lett till att järn-vägens marknadsandel kraftigt minskat. Järnvägen har därför börjat visat intresse för att analysera vilka faktorer som ligger bakom denna expansion och hur järnvägens fördelar bäst bör utnyttjas på persontrañkområdet.
Bland de faktorer som fortsatt ökar bilinnehavet och biltrafiken kan nämnas fler förvärvsarbetande kvinnor, fler pensionärer med bil, geograñsk utspridning av bostäder och arbetsplatser och en allmänt högre levnadsstandard. Dessa faktorer har lett till ett allmänt behov av ökad rörlighet som kollektivtrafiken och järnvägen haft svårt att tillfredsställa. Problemen har uppmärksammats i ett
tiotal i enkäten redovisade projekt. (Exempel: 27, 1 75, 1 78, 191, 271).
Kraven påsnabba tågförbindelser ledde till byggandet av snabbtågslinjen Paris-Lyon där för första gången på decennier en helt ny linje byggdes i Europa med inriktning enbart på snabb persontrafik. Framgången för denna trañk kan sägas vara vägledande för EGs planer på ett europeiskt höghastighetsnät och även de nordiska jämvägarna har i ett 40-tal projekt redovisat FUD inom snabb-tågsområdet. (Exempel: 12, 30, 110, 215, 232, 250).
En väl fungerande information om järnvägens trañkutbud, bokning och biljett-försäljning är en förutsättning för att järnvägen skall kunna hävda sig i konkurrens med andra färdmedel. I stället för att enbart tillhandahålla dessa tjänster på stationer och resebyråer prövar nu järnvägen nya informations- och törsäljningskanaler till exempel videotex, nya försäljningsställen, biljett-automater och direktbokning via PC. Ett mindre antal projekt på dessa områden har redovisats i enkäten. (Exempel: 75, 86, 194, 262).
Även om den övervägande delen av en tågresa tillbringas på tåget har
utformning och placering av terminaler/stationer bedömts som ett viktigt
utvecklingsområde. För att kunna fungera i .en dörr-till-dörr transportkedja
måste terminalema vara lätta att nå både med bil och lokal/regional kollektiv-trañk. Terminalen kan också sägas vara persontrañkens ansikte utåt även mot icke tågkunder. Ett tiotal projekt med denna inriktning har redovisats i enkäten. (Exempel: 33, 88, 177, 179, 261).
Vad gäller att under själva resan kunna erbjuda kunderna en hög komfort med möjlighet till arbete, vila, underhållning med mera bedömer bland annat CER att järnvägen har stora utvecklingsmöjligheter. Idag erbjuds oftast kunden enbart att välja mellan att resa i 1:a eller 2:a klass men en utveckling mot ett mera differentierat produktutbud pågår både i Norden och i resten av Europa. Ett tiotal projekt av denna art har redovisats i enkäten. (Exempel: 83, 231, 235).
33
6.2 Interna faktorer
Även om järnvägen börjat visa intresse för hur externa faktorer påverkar marknadssituationen är av tradition större delen av FUD-J inriktad på interna faktorer eller åtgärder inom järnvägen. CER framhåller också i "Proposals for a Collaborative Research Programme" att satsningar på interna åtgärder och rationaliseringar är oundgängligen nödvändiga. Det har vid internationella jämförelser också visat sig att skillnaderna i produktivitet (mätt i tonkm/ personkm per anställd eller kostnad per tonkm/personkm) mellan de europeiska jämvägama är mycket stora. Utrymmet för rationaliseringar har därför bedömts som stort - utvecklingen inom de konkurrerande transportslagen får heller inte glömmas bort.
Vad gäller infrastrukturen har uppmärksamhet riktats dels på att förbilliga konstruktionen av nya järnvägar men mera på åtgärder för att sänka kostnaderna för underhåll av det befintliga järnvägsnätet. (Exempel: 114, 122, 176, 186, 206, 220, 259, 264). Med hjälp av förbättrade signalsystem bör det befintliga nätet även kunna få en väsentligt högre kapacitet än idag, härigenom skulle vissa utbyggnader av infrastrukturen kunna undvikas - se avsnitten 5.2.3. och 7.3
(Exempel: 1 7, 239, 279).
Ett intensivare utnyttjande av fordonsparken tilldrar sig också allt större
upp-märksamhet. Åtgärder på detta område torde åtminstone på kortare sikt vara
lättare att genomföra än på infrastrukturområdet och här finns i enkäten ett tiotal projekt redovisade, både inom gods- och persontrañken. (Exempel: 56, 58, 98, 164, 225).
Järnvägens personalkostnader utgör som regel mer än hälften av totalkost-naderna. Ett projekt, 80, med inriktning på datorstödd personalplanering har redovisats i enkäten.
En rad ytterligare områden som till exempel verkstadsrationaliseringar, bättre utnyttjande av järnvägens omfattande mark- och fastighetstillgångar, kapital-styrning bedöms innehålla stora rationaliseringsmöjligheter. Endast ett fåtal projekt på området har dock redovisats i enkäten. (Exempel: 165, 207, 263) Avslutningsvis bör påpekas att enkäten endast har utsänts till järnvägsförvalt-ningarna samt högskolor och andra forslmingsorganisationer. Den FUD-J som bedrivs internt inom industrin (alltså inte som uppdrag till högskolorna) har alltså inte kartlagts. FUD-J inom industrin, framförallt inom ABB-koncernen, är emellertid mycket omfattande och har tilldragit sig uppmärksamhet långt utanför Norden.
34
7 JÄRNVÄGSFORSKNING I ETT EUROPEISKT PERSPEKTIV
NÄTs uppdrag till VTI har varit att sammanställa FUD-J i Norden. De samlade
nordiska resurserna för FUD-J måste jämfört med satsningarna i till exempel Frankrike och Tyskland anses som blygsamma, vidare pågår och planeras omfattande FUD-J inom både UIC och Community of European Railways, EF/EGs järnvägsorganisation (CER).
VTI ser det därför som väsentligt att som bakgrund till sammanställningen över FUD-J i Norden beskriva FUD-J i ett europeiskt perspektiv.
Kapitel 7 har skrivits av Lars Dagnaes vid DSBs Teknologiudviklingsfunktion. 7.1 Forskningen i Europa
EF området har sammen med USA og Japan oplevet en kraftig teknologisk udvilding siden 2. verdenskrig. Denne udvilding har generelt set vzeret baseret på en intensiv forskning og udvikling samt på en hurtig udnyttelse af disse
resultatet. .
Forskningsinsatsen var umiddelbart efter 2. verdenskrig meget nationalt orienteret og rettet mod at implementere forskningsresultaterne på de nationale
markeder. Den nuvaerende udvikling går imidlertid i retning af global
konkurrence på markedeme.
Europa har traditionelt haft en meget intensiv forsknings- og udvildingsindsats. Indsatsen har imidlertid vaeret praeget af en ringe effektivitet. Dette er dels begrundet i paralelle forsknings- projekter i de enkelte europaiske lande - dels grundet .at forskningen ikke i tilstraekkelig høj grad er sat i et strategisk perspektiv, forskningen er delvist blevet udført for forskningens egen skyld" . I modsaetning hertil er forskningseffektiviteten i Japan set under et meget høj , hvortil kommer, at Japan op gennem 70'erne og 80'erne har øget deres forskningsaktivitet meget kraftigt - dette forhold vil utvivlsomt påvirke den internationale konkurrence i det kommende årti.
EF-kommissionen har opstillet et ambitiøst program for etablering af et faalleseuropaisk forskningsmiljø. Der er til dette formål afsat ca 10 000 M DKK om året til støtte for etablering af falleseuropzeiske forslmingsprojekter.
