En studie i TSFS 2014:96, Föreskrifter och allmänna råd om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart

En studie i TSFS 2014:96, Föreskrifter

och allmänna råd om tekniska krav för

fartyg i inlandssjöfart

Författare: Antti Silvasti Författare: David Svanström Handledare: Joakim Heimdahl Termin: VT21

Ämne: Självständigt arbete Kurskod: 1SJ51E

Utbildningsprogram: Sjökaptensprogrammet Arbetets omfattning: Självständigt arbete, 15hp

Titel: En Studie i TSFS 2014:96

Författare: Antti Silvasti, David Svanström

Handledare: Joakim Heimdahl

Abstrakt

Inom Europa har länge bedrivits en framgångsrik och attraktiv inlandssjöfart som ett led inom transportkedjan där gods framför allt har flyttats över från vägnätet till sjöfarten. Då sjöfarten som transportsätt är ett mycket miljövänligt alternativ finns det utöver miljövinster även samhällsekonomiska vinster att göra. Då den tunga trafiken på vägnätet avlastas minskas därmed risken för trafikolyckor. Vid transport av farligt gods minskar samtidigt risken för utsläpp av farliga ämnen i naturen.

I Sverige har inlandssjöfarten inte haft samma genomslagskraft som i övriga länder med kanalsystem, trots att det finns ett stort behov av att avlasta det redan överbelastade vägnätet och ett uttalat mål från regeringen om att flytta över gods till sjöfarten. Genom att jämföra regelverken som finns för inlandssjöfarten inom Europa med de svenska reglerna är målet att ta reda på varför inlandssjöfarten inte har samma genomslagskraft i Sverige som i övriga Europa. Utöver reglerna som arbetet berör så analyseras även kostnaderna för inlandssjöfarten i Sverige kontra Europa och ytligt nämna andra faktorer som gör den mindre slagkraftigt. En av slutsatserna som framkom ur detta arbete är att Sveriges tolkning och tillägg till det Europeiska regelverket inte är den största anledningen till att det inte finns någon ekonomiskt stabil inlandssjöfart i Sverige utan endast en av faktorerna.

Nyckelord:

Degree course: Nautical science

Level: Diploma thesis, 15 ETC

Title: A studie of TSFS 2014:96

Authors: Antti Silvasti, David Svanström

Supervisor: Joakim Heimdahl

Abstract

Europe has a great history of successful and attractive shipping on the inland

waterways as a part of the transport infrastructure, where a great amount of cargo has been transferred from the roads to the inland waterways. Shipping as a type of

transportation is a very environmentally friendly alternative besides advantages for the society. As shipping decreases the heavy traffic on the public roads, the risk for traffic accidents and the risks in transporting dangerous cargo will be lower.

In Sweden the shipping on the inland waterways has not been as successful compared to the european neighbours with inland waterways, and despite this there is a great need for transferring cargo from the roads to the sea and an official goal from the government for doing this.

By comparing the swedish regulation regarding the shipping on inland waterways with the european regulations, the aim is to find out why shipping on the inland waterways are not successful in Sweden. Besides the comparative of the regulations this report will also analyse the different costs and other factors making it less attractive.

What the authors can conclude in this study is that the swedish adaptation and additions to the european rules is not the only factor why there is no economically functioning traffic of the swedish inland waterways, it is just another brick in the wall.

Keywords:

Inland navigation, Inland waterways, Swedish transport agancy, Regulations, Shipping, Europe

Förord

Vi skulle vilja tacka de personer som har tagit sig tid att vara delaktig i våra intervjuer och svara på våra frågor, detta har gett oss möjligheten att skriva detta arbete. Sedan skulle vi vilja tacka vår handledare Joakim Heimdahl som har hjälpt oss att komma på rätt köl under detta arbete, sedan skulle vi vilja tacka Harriet och Niklas för att ni orkat hjälpa till.

Göteborg och Åbo 2021-03-04

Innehållsförteckning

2.2.1 Val av studerade dokument ... 7

2.2.2. Bearbetning av dokument... 7 2.3. Intervjuer ... 8 2.3.1. Intervju urval ... 8 2.3.2. Intervjuernas struktur ... 8 2.3.3. Genomförande av intervjuer... 8 2.3.4 Bearbetning av intervjuer ... 9 2.4. Etiska aspekter ... 9 3. Teori ... 10 3.1. Inlandssjöfart ... 10 3.2. Tidigare studier ... 12 4. Resultat ... 14 4.1 Inledning... 14 4.2 Resultat av dokumentstudie ... 14

4.2.1. Varför finns det skillnader? ... 16

4.2.2 Varför TSFS 2014:96? ... 17 4.2.3 Trafikzoner ... 18 4.3. Resultat från intervjuer ... 19 4.3.1 Varför TSFS 2014:96 ... 19 4.3.2 Trafikzoner ... 21 4.4 Sammanfattande analys ... 23 5. Diskussion ... 25 5.1. Inledning... 25 5.2. Skillnader i regelverk. ... 25 5.3. Motivet bakom TSFS 2014:96 ... 26 5.4. Trafikzonernas existens ... 27 5.5. Metoddiskussion ... 28 5.6. Vidare studier ... 28 Referenser ... 29 Bilagor ... I

Definitioner och förkortningar

Bogserbåt: En i förhållande till sin storlek stark båt, som är till för att dra eller putta

andra fartyg eller pråmar.

CCNR: Central Commission for the Navigation of the Rhine, är en internationell

organisation vars funktion är att uppmuntra europeiskt välstånd genom att garantera en hög nivå av säkerhet vid transport på floden Rehn.

EPIRB: Emergency Position Indicating Radio Beacon, är en liten flytande radiosändare, som aktiveras automatiskt eller manuellt vid nödsituation till sjöss. Samtidigt som radiosändaren startar tänds även en liten vattentät lampa som hjälp att hitta den nödställde i mörker. Mottagning av EPIRB-signaler sker främst via satellit, och vidarebefordras till de räddningsstationer MRCC (Maritime Rescue Coordination Centre), som befinner sig i närheten av det område varifrån nödsignalen, enligt satellitens utvärdering, kom.

Fribord: Avser det vertikala avståndet, mätt midskepps, mellan överkanten av

däckslinjen och överkanten av den tillämpliga fribordslinjen. Avståndet mäts i den punkt långskepps där avståndet mellan överkant skrov och konstruktionsvattenlinjen är minst.

Flödningsvinkel(θf): Den minsta krängningsvinkeln när en flödningsöppning når

vattenytan.

Gemenskapscertifikat: Certifikat som visar att fartyg i inlandssjöfart uppfyller

de tekniska kraven i dessa föreskrifter.

IMO: International Maritime Organisation. Den internationella sjöfartsorganisationen.

Klasscertifikat: Certifikat utfärdat av ett erkänt klassificeringssällskap som visar att

Klassificeringssällskap: En organisation som handhar klassifikation av bland annat fartyg.

Klassifikation: Avses att ta fram och implementera regler för fartygs- och

oljeplattformars, samt andra marina installationers egenskaper.

Lattitudparallell: Områdesgräns baserat på latitud

Lotsdispens: Personligt undantag från skyldigheten att anlita lots i lotsleder och i vissa

lotspliktiga farvatten som kan användas för ett eller flera angivna fartyg och i angivna farvatten

LSA-Koden: Den internationella koden för livräddningsutrustning, antagen genom

resolution MSC.48(66).

Pråm: Ett lastfartyg oftast utan egen framdrivningsmaskin, avsedd att bogseras.

SART: Search and Rescue Transponder, är de nödsignaler som skickas från SART, och

som kan tas emot av fartyg utrustade med radar.

Signifikant våghöjd: När vågorna sätts i storleksordning så motsvarar den signifikanta våghöjden medeltalet av den högsta tredjedelen av vågorna.

TSFS: Transportstyrelsens föreskrifter.

Vattenvägar: Är alla typer av vatten som det går att färdas på. Vattenvägar kan omfattas

VHF-DSC: Very High Frequency - Digital Selective Calling, är ett digitalt

anropssystem för sjöradio, bland annat marin VHF. Systemet avlastar anropskanalerna och möjliggör bland annat automatiska nödanrop.

Zon 1: Den signifikanta våghöjden uppgår till högst 2,0 meter.

Zon 2: Den signifikanta våghöjden uppgår till högst 1,2 meter.

Zon 3: Den signifikanta våghöjden uppgår till högst 0,6 meter.

1. Inledning

För att förstå problemformuleringen behövs det en viss bakgrund. Redan i början av 1800-talet inleddes utbyggnaden av floden Rehn. I och med detta skapades ett organ som fick namnet Rehnkomissionen (CCNR) som sedan blev en konvetion,

Rehnkonventionen. Sedan följde liknande konventioner för floderna Donau, Mosel och Sava (Transportstyrelsen, 2014). Efter andra världskrigets slut, utökades transporten av varor på de inre vattenvägarna eftersom Centraleuropa har runt 37 000 km vattenvägar (Encyclopedia Britannica, 1999). Dessa vattenvägar kallas på engelska för inland waterways, i Sverige kallas de inre vattenvägar och den sjöfart som bedrivs på dessa kallas för inlandssjöfart.

Eftersom de inre vattenvägarna började få en så pass betydande roll för logistiken och infrastrukturen i Europa, blev det för att förenkla den internationella handeln viktigt med gemensamma regler för att bedriva transport på dessa vattenvägar. Då påbörjades arbetet för att få ett harmoniserat regelverk för Europas alla länder, framtaget av EU (Transportstyrelsen, 2014). Det är värt att notera att de regleringar som redovisas nedan främst har tillkommit för att möjliggöra internationell trafik (Transportstyrelsen, 2014). 1976 införde EU, som ett första steg i harmoniseringen av reglerna för de inre

vattenvägarna, ett direktiv om ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart som reglerade ett ömsesidigt erkännande av fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart. (76/135/EEG)

Direktiv om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart innebar ytterligare ett steg mot ökad harmonisering och innehåller nu även tekniska regler för fartyg och dess utrustning. (82/714/EEG)

Direktiv 2006/87/EG är ytterligare ett steg i harmoniseringen. Direktivets tekniska regler bygger till stor del på Rhenkonventionen. Kommissionen har även tagit fram handlingsprogram, Naiades och Naiades II som bland annat ska verka för en ytterligare harmonisering av reglerna för de inre vattenvägarna inom EU (Transportstyrelsen, 2014).Det egentliga arbetet med att utveckla och förbättra EU:s regelverk för inre vattenvägar sker i ett antal arbetsgrupper vilka administreras av CCNR

(Transportstyrelsen, 2014). Utöver EU arbetar även UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) för att samordna och utveckla den europeiska inlandssjöfarten.

UNECE har bland annat publicerat rekommendationer om konstruktion och utrustning i bla. Recommendations on harmonized Europe-wide technical requirements for

inlandnavigation vessels (Resolution No. 61), Revision 1, Där listas t tex. vilken typ av

förtöjningsanordningar som skall finnas ombord etc. (UNECE, 2011). De inre vattenvägarna i Europa i är otroligt viktiga för stora delar av den europeiska

infrastrukturen. Hundratals städer och 13 st medlemsstater i EU kopplas samman av de inre vattenvägarna (Vierth, et al. 2012). Möjligheten och potentialen av denna

infrastruktur är enorm, då sjöfart är betydligt mer effektiv och miljömässig än andra typer av fraktsätt, exempelvis flygfrakt och frakt som sker med lastbil. (Europa Kommissionen, Mobilitet och transport, u.å,). Sjöfarten kan alltså, med rätt potential och resurser, ersätta tämligen tung vägtrafik, vilket i sin tur är mer miljövänligt då vägarna blir mindre belastade. Transport på de inre vattenvägarna är ett

konkurrenskraftigt alternativ till både väg- och järnvägstransporter. (Europa

Kommissionen, 2019). EU hävdar att energikonsumtionen på de inre vattenvägarna utgör endast 17 procent till skillnad från transporter på det europeiska vägnätet, beräknat i km/ton och 50 procent av järnvägens energianvändning. (Europa

Kommissionen, 2019). Inlandssjöfarten är även ett säkrare alternativ gällande transport av stora mängder farligt gods än exempelvis via vägnätet. Då vägarna är överfulla av bilar, motorcyklar, cyklister och fotgängare är risken för en olycka betydligt mer överhängande. (Räddningsverket, 1998). De europeiska siffrorna talar nästan för sig själv när en ser vilka enorma mängder gods som transporterats. År 2017 transporterades mer än 558 miljoner ton gods vilket är 6 miljoner ton mer än 2016. (Inland Navigation Europe, 2017). Både den nationella och den internationella transporten ökade med +1,2 procent samt +1 procent, i jämförelse med åren innan.

Det mest transporterade godset till sjöss under år 2017 var metall, koks, raffinerade petroleumprodukter och agriprodukter. Historiskt sett är det just dessa råvaror/gods som har transporterats mest (Inland Navigation Europe, 2017). Det har varit behändigare och enklare att transportera dessa på vattnet istället för alternativa transportsätt, speciellt innan andra kommunikationsmöjligheter för snabbare transport blev möjliga. Produkterna står än idag för över hälften av allt gods som transporteras på de inre vattenvägarna. Transport av containers ökade med nästan 5 procent under 2017.

Europeiska inre vattenvägar i siffror återfinns i bilaga 3 Inre vattenvägar i siffror. Inland Navigation Europé (2017), förklarar att majoriteten av de europeiska

vattenvägarna korsar nationsgränser från norr till söder med över 40 000-kilometer av förmånlig och konkurrenskraftig infrastruktur för tusentals etablerade fraktbolag. De inre vattenvägarna i Europa blir således tillgängliga för fartyg upp till 1000 GT. Den volymmässiga potentialen uppgår till ungefär 550 miljarder ton gods. Se bilaga 3. I Sverige finns skyddade farvatten i form av floder, sjöar och skärgårdsområden som varit viktiga för transporter under lång tid, men den tydliga avgränsningen mellan hav och inre vattenvägar som i huvudsak råder på kontinenten, saknas i Sverige på grund av vår geografi (Transportstyrelsen, 2014). Här finns skyddade kustfarvatten men även sjöar med stora oskyddade vattenspeglar, regleringen har historiskt sett relaterats till farvattnets karaktär oavsett var dessa farvatten finns (transportstyrelsen, 2014). Det har länge funnits ett fungerande system för den svenska trafiken på skyddade

vattenområden, men på de vattenområden innanför Sveriges kustlinje där det

förekommer kommersiell frakttrafik i större omfattning har den till övervägande del bedrivits av havsgående fartyg med internationella certifikat, varför ett behov av specifika regler för inlandssjöfart inte uppkommit (Transportstyrelsen, 2014).

Anledningen till att regler för fartyg i inlandssjöfart nu införs är främst att näringen med detta nya regelverk ser en möjlighet till mer kostnadseffektiva transporter och därmed en ökad möjlighet att konkurrera med järnvägs- och lastbilstrafiken på vissa rutter (Transportstyrelsen, 2013). Sverige fick den 16 december 2014, nästan exakt åtta år efter att Europaparlamentet införde direktiv 2006/87/EG, ett eget regelverk, TSFS 2014:96 där Transportstyrelsen har tittat på direktiv 2006/87/EG och sedan försökt anpassa det till de svenska vattnen. När TSFS 2014:96 kom skrev Transportstyrelsen att i ett första skede kommer inlandssjöfart att vara möjligt på Göta älv, Vänern och

Mälaren. I framtiden kan flera områden vara aktuella (Transportstyrelsen, 2014), men hittills har det inte tillkommit några nya områden. Det har nu gått 14 år sedan

Europaparlamentet införde direktiv 2006/87/EG och sen dess har tillkommit nya regler, år 2009 kom direktiv 2009/100/EG som handlar om ömsesidigt erkännande av

fartcertifikat för fartyg i inlandssjöfart. År 2016, två år efter att TSFS 2014:96 införts så kom ett helt nytt direktiv (2016/1629) som fungerar som ett ”paraplydirektiv” som kan

ändras i vissa delar utan att hela direktivet behöver ändras (Intervju med transportstyrelsen, 2018).

1.1 Problemformulering

Inlandssjöfarten i Sverige har inte nått de mål som politiker samt svensk sjöfart vill komma till.

Regeringen vill att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer men (Motion 2017/18:2749) hur ska det gå till? Det som föreslås är att flytta över gods från vägnätet till järnvägarna och sjöfarten då dessa trafikslag är betydligt mer

energieffektiva samt att underhållet av tex de inrevattenvägarna är billigare än att underhålla landinfrastrukturen. Sverige har 52 hamnar och Europas längsta kuststräcka men ändå går endast 3% av den inhemska godstrafiken på vatten, jämfört med tex den franska staden Lyon där stora delar av byggavfall fraktas på pråm istället för lastbil detta innebär att de kan spara in ca 400 000l diesel per år, en pråm kan ersätta ca 60-70 lastbilstransporter om transporten skulle vara tex 1000 ton grus eller sten (Motion 2017/18:2749). Sverige ligger efter i detta avseende men kan lära av andra länders exempel. Dock har Sverige inte samma typ av inre vattenvägar som Centraleuropa så därför tillkommer vissa kostnader.

Om ett rederi vill köpa ett IVV fartyg från Holland och bedriva sjöfart på Göta älv, skall rederiet först anpassa fartyget till de svenska tekniska kraven. De tekniska kraven i TSFS 2014:96 är betydligt högre än de som finns i EU direktivet. Dessutom är kraven på säkerhetsbemanning högre i Sverige. Även höga farledsavgifter tillkommer,

lotsavgifter och hamnavgifter vilket innebär höga kostnader i förhållande till mängden last som fraktas.

1.2. Syfte

Syftet med denna studie är att undersöka varför det inte har funnits några registrerade fartyg för inlandssjöfart i Sverige trots att det har gått ett antal år sedan denna typ av trafik gjordes möjlig genom TSFS 2014:96, med utgångspunkt i de sär- och

1.3. Frågeställningar

1. Varför finns det skillnader mellan det svenska- och EU regelverket? 2. Vad var motivet bakom tilläggskraven i TSFS 2014:96?

3. Varför existerar de trafikzoner som finns i Sverige idag och finns det möjlighet att modifiera dem?

2. Metod

I detta kapitel förklaras de tillvägagångssätt som har använts under denna studie, inledningsvis med att beskriva de val av metoder som använts vid datainsamling

2.1 Metodval

En kvalitativ metod i form av en dokumentstudie samt ändamålsenliga intervjuer och komparation har använts för att kunna besvara arbetets frågeställningar och uppnå syftet.

Med en kvalitativ metod ges enligt Ahrne & Svensson, (2015) forskaren en större flexibilitet av själva forskningsprocessen, det går att varva fältarbete med intervjuer eller att läsa texter och analysera empiriskt material, alla dessa aktiviteter går att blanda när det görs kvalitativ forskning, valet av en kvalitativ forskningsmetod grundar sig även i att det går att använda den explorativt, dvs. när hen inte känner till mycket om ett ämne, (Malterud, 2009). För att kunna besvara frågeställningarna i arbete, användes dokumentstudie som primär datainsamlingsmetod, men då det blev tydligt att vissa frågor behövde svar från experter med god insyn i ämnet hölls även ett litet antal ändamålsenliga intervjuer. Sedan har en komparativ analysmetod som rekommenderas av Denke (2008) använts för att kunna jämföra den insamlade data från

dokumentstudien och svaren från intervjuerna samt det konkreta skillnaderna i regelverken.

2.2 Dokumentstudie

Det finns både för och nackdelar med forskning baserad på dokumentstudier. Enligt Denscombe (2011) är en fördel att dokumenten innehåller stora mängder information som de flesta forskare kan ta del av relativt enkelt. Det finns även nackdelar med forskning baserad på dokument så som källans trovärdighet. Forskaren måste vara omdömesgill beträffande den information som hen använder. När forskare använder dokument som datakälla bygger de vanligtvis på något som har producerats för andra ändamål än undersökningens specifika syfte. (Denscombe, 2011).

2.2.1 Val av studerade dokument

För att generera data samt skapa en grundläggande förståelse av området denna studie omfattar utfördes en dokumentstudie. Dokument beskrivs av Oates (2006) som en alternativ datainsamlingsmetod till intervjuer, observationer och enkäter men kan likväl fungera som komplement till samtliga metoder. För att skapa en överblick av det valda forskningsområdet så gjordes i enlighet med Östlundh, (2006) i Dags för uppsats, en inledande litteratursökning med sökordet inlandssjöfart, på hemsidan uppsatser.se. Där hittades ett arbete med namnet Inlandssjöfart – från teoretisk möjlighet till potentiellt utförande av Otterström och Torpfält (2016). Efter att ha gjort den inledande sökningen och att ha studerat TFSF 2014:96, direktiv 2006/87/EG samt Otterström och Torpfälts arbete ingående, hittade författarna via Otterström och Torpfälts studie mycket källor som kunde stärka bilden av inlandssjöfartens historia, i Sverige och Europa, dessa källor återfinns i inledning och teorikapitlet. Vidare hänvisade Otterström och Torpfält till ett dokument med namn Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart, efter att ha studerat den så gjordes preciserade sökningar kring ämnet inlandssjöfart på, Sjöfartsverket och Trafikverkets hemsida. Då hittades Sjöfartsverkets regeringsuppdrag: Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige samt Trafikverkets - Samgodsanalyser av utvecklingspotential för inlandssjöfart och kustsjöfart. När dessa dokument var studerade, kunde

Trafikverkets samgodsanalyser uteslutas då den låg som bilaga till Sjöfartsverkets analys. De dokumenten som kom att studeras, jämföras och analyseras presenteras i

Tabell 1 presentation av analyserade artiklar.

2.2.2. Bearbetning av dokument

Först har texterna lästs och studerats i sin helhet sedan utifrån studiens frågeställning och syfte. Efter att intervjuerna hållits, studerades texterna även utifrån de teman som vuxit fram. TSFS 2014:96 och Direktiv 2006/87/EG lästes ingående och jämfördes för att fastställa vad de konkreta skillnaderna är i regelverken. De dokument som studerades ställdes upp i en tabell för att se hur de förhåller sig till de teman som utformats.

Efter att ha studerat de utvalda dokumenten utifrån arbetets frågeställningar, började en hypotes ta form; att det finns ett missförstånd mellan myndigheter och marknad, varpå det ansågs relevant att hålla intervjuer med experter inom ämnet.

2.3. Intervjuer

Eftersom intervjuerna i arbetet vilar på ett litet antal experter blev urvalet av

respondenter viktigt. Experterna som har intervjuats är ändamålsenligt utvalda i enlighet med Denscombe, (2014). Ändamålsenligt utvalda bygger på principen att man kan få ut bästa möjliga information genom att välja objekt baserat på deras attribut. Man

handplockar urval baserat på deras relevans för forskningsprojektet och baserat på deras kunskap eller erfarenhet inom området. (Denscombe, 2014).

2.3.1. Intervju urval

I första hand fördes en intervju med branschföreningen Svensk Sjöfart, som värnar om en hållbar och framstående svensk sjöfartsnäring, för att få deras syn på regelverkets slagkraft för en ökad trafik på de inre vattenvägarna och våra frågeställningar i allmänhet. Efter samtal med Svensk Sjöfart hänvisade de till experterna inom

inlandssjöfart som bl.a. har hand om uppdrag för svensk sjöfart. Viktigt var att höra vad författarna av TSFS 2014:96 anser om själva tilläggskraven, anledningen till att de finns och om det anses finnas några problem med regelverket. Intressant var också att belysa bakgrunden och Transportstyrelsens utformande av själva regelverket

2.3.2. Intervjuernas struktur

Den intervjuteknik som har använts är semistrukturerade intervjuer med en till två personer i taget. De frågor som ställdes under intervjuerna bygger på de grundläggande frågeställningarna inom arbetet i stället för konkreta frågor.

Genom att använda breda frågeställningar kan intervjuerna föras på ett mer personligt och avslappnat sätt och den intervjuade kan styra i vilken ordning frågorna besvaras (Hedin, 1996). De etiska aspekterna är viktiga i alla studier, speciellt när det gäller kvalitativa studier. Eftersom ett fåtal informanter delar mycket information om sig själva och sina organisationer måste det finnas en försäkran om att informationen inte kan identifieras med de intervjuade personerna om de ej själva går med på det (Hedin, 1996).

2.3.3. Genomförande av intervjuer

Den första intervjun som hölls var med två experter inom inlandssjöfart som gör uppdrag för Svensk Sjöfart. Då det inte fanns möjlighet att hålla den intervjun

personligen, fick de bestämma hur och var intervjun skulle hållas. Den hölls över telefon och intervjun spelades in efter tillstånd från parterna. Den andra intervjun som hölls var med en representant för Transportstyrelsen, denna intervju hölls dagen efter intervjun med Svensk Sjöfart. Mötet ägde rum på Transportstyrelsens kontor i

Norrköping och även där spelades intervjun in efter tillstånd hade givits. För att se de frågor som ställdes se bilaga 11. Intervjufrågor.

2.3.4 Bearbetning av intervjuer

Först har transkribering av intervjuerna genomförts, sedan har texten analyserats i sin helhet samt utifrån de frågeställningar som arbetet bygger på. Sedan har de data som samlats in jämförts för att finna likheter och skillnader mellan svaren. Tre teman har utformats för att kunna förklara studiens huvudsyfte: Varför finns det skillnader, motivet för tilläggskrav samt zoner och deras potential.

2.4. Etiska aspekter

All ljudupptagning som har gjorts under intervjuerna har godkännts av respektive intervjuperson i förväg. Ljudupptagningen har endast varit tillgänglig åt författarna, referat har gjorts från intervjuerna, men vi håller referaten anonyma, på så vis att det endast är organisationen som de intervjuade representerar som står skrivet. Etiska aspekter kring dokumenten som har studerats har inte ansets nödvändigt då det är offentliga handlingar.

3. Teori

I detta kapitel presenteras den teori som ligger till grund för denna studie.

3.1. Inlandssjöfart

I stora delar av Europa är sjöfarten uppdelad i två typer av trafikslag. Det ena är inlandssjöfart; gods och passagerare transporteras på de inre vattenvägarna (t.ex. kanaler, floder och insjöar). Det andra trafikslaget är havssjöfart, gods och passagerare transporteras på havet (Transportstyrelsen, 2014). Sverige däremot har en inlandssjöfart som inte fungerar på samma sätt, mycket på grund av Sveriges geografi. Längs Sveriges kust finns många skyddade områden samtidigt som det finns insjöar med stora öppna områden (Transportstyrelsen, 2014). Göteborgs Hamn rapporterade 2015 att 90% av all svensk import och export gick via sjöfarten (Göteborgs Hamn, 2015). Av de 11 miljoner ton gods som transporterades i nationell sjötrafik transporterades endast 290 000 ton eller 2,6% på vatten som är klassade som inre vattenvägar. I Europa har inlandssjöfarten en betydligt större del av marknaden. (Transportanalys, 2016). För att sjöfart ska vara ekonomiskt gynnsam i jämförelse med andra trafikslag måste bl.a. transportkostnaderna vara attraktiva. Regelverket för inlandssjöfart är anpassat för trafik på vattenområden med begränsad våghöjd där fartygen befinner sig relativt nära land. Detta medför att fartyg i inlandssjöfart kan vara billigare att bygga och utrusta, varför det finns möjligheter till reducerade transportkostnader.

Det svenska regelverket för att bygga och utrusta fartyg har under lång tid innehållit en anpassad kravnivå beroende vilka vattenområden fartyget trafikerar, dvs. reducerad kravnivå för fartyg som går i skyddade vatten. Sjöfartsnäringens intresse för

inlandssjöfart var anledningen till att regler för inlandssjöfart infördes i Sverige från december 2014. Sjöfartsnäringen bedömde att inlandssjöfart kan utgöra ett mer konkurrenskraftigt transportalternativ än sjötransporter med fartyg certifierade enligt nuvarande nationell reglering för motsvarande sjöområden och därmed i större utsträckning kunna medföra en överflyttning av gods från väg och järnväg till inre vattenvägar. Certifiering av fartyg för inlandssjöfart på svenska inre vattenvägar är frivillig. Redaren kan istället välja att certifiera fartyget i enlighet med den nationella regleringen för övriga fartyg.

Fartyg som uppfyller Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:96) om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart tilldelas ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Vilka svenska fartyg som kan certifieras på detta sätt framgår främst av fartygssäkerhetslagen SFS 2003:364. Där framgår att följande fartyg i inlandssjöfart ska ha gemenskapscertifikat: Passagerarfartyg, bogser- fartyg, andra fartyg som har en längd av minst 20 meter, eller för vilka produkten av längd, bredd och djupgående ger en volym på minst 100 m3 (dvs. L x B x T ≥ 100 m3). För fartyg som inte uppfyller dessa dimensioner kan Transportstyrelsen utfärda gemenskapscertifikat efter ansökan. Statsfartyg, fritidsfartyg samt flytande utrustning ska inte ha gemenskapscertifikat vid trafik på svenska inre vattenvägar. Fartyg certifierade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera vattenområde som har klassificerats som inre vattenvägar. Följande 16st länder i Europa har klassificerat vattenområden som inre vattenvägar: Belgien, Bulgarien, Frankrike, Italien, Kroatien, Litauen, Luxemburg, Nederländerna, Polen, Rumänien, Slovakien, Storbritannien, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Österrike. Dessa länder tillämpar alltså kravnivån i direktiv 2006/87/EG. avseende fartygens konstruktion och utrustning (vissa länder undantar direktivets krav för viss trafik. För mer information om detta se respektive lands reglering).

De svenska kompletteringskraven gäller inte vid trafik på inre vattenvägar utanför Sverige då de är kopplade till svenska förhållanden. Vilka zoner och för vilka länder fartyget uppfyller kraven ska framgå av gemenskapscertifikatet. Det är även viktigt att notera att TSFS 2014:96 eller de godkända klassificeringssällskapens regler för fartyg i inlandssjöfart inte innehåller isklassregler anpassande för den svenska vintertrafiken. Fartyg i inlandssjöfart måste därför uppfylla de isklassregler som gäller övriga fartyg för att fungera i den svenska vintertrafiken. Brister gällande navigationsutrustning kan, direkt eller indirekt, medföra att risker tillförs övrig omgivande sjöfart och/eller miljö. Transportstyrelsen rekommenderar att fartyg i inlandssjöfart förses med nautisk utrustning enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:2) angående navigationssäkerhet och -utrustning vilket övriga fartyg och båtar i yrkesmässig trafik är hänvisade till. I Direktiv 2006/87/EG, och även i

Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:96) om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart finns en ytterst begränsad reglering gällande nautisk utrustning.

3.2. Tidigare studier

De studier och arbeten som har gjorts i detta ämne handlar ofta om de ekonomiska delarna och orsakerna till att inlandssjöfarten inte fungerar rent ekonomiskt. När inlandssjöfarten skrevs (Otterström, Torpfält, 2016) stod inlandssjöfarten för 1% av all inrikes sjötransport och året efter stod den för 2,6% och den ökar hela tiden, men ingen ansöker om att få certifikat för inlandssjöfart i Sverige. Enligt Otterström och Torpfält, anses implementeringen av EU-direktivet positivt, men att det finns orosmoment angående förverkligandet med hänsyn till tilläggskraven i TSFS 2014:96, då det råder en allt för stor osäkerhet kring kostnader, bemaning och ytterligare tillämpning av regler för att det skall vara attraktivt för rederier att använda sig utav de nya reglerna. De menar även att det behövs ett mer fullständigt regelverk men även en mer försvarbar ekonomisk affärsmodell innan rederierna ser en nytta i att tillämpa EU-direktivet. För att det ska kunna bli aktuellt för redare att registrera fartyg för inlandssjöfart skriver de om ett moment 22 mellan regeringen som införde implementeringen och redarna som avses använda sig av den, där redarna tycker att regeringen borde göra ändringar medan regeringen anses tro att det är dags för redarna att agera. För att låna ett citat från en av deras intervjuer med SUN Line Shipping, ”Sverige har valt att implementera den delen av direktivet som är mest ointressant för oss som marknadsaktörer”. Även i

Sjöfartsverkets regeringsuppdrag att analysera utevecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart, konstateras det att för att få inlands-kust- och närsjöfarten mera

konkurenskraftaig så skulle det behövas omfattande strukturella åtgärder, sjöfartsverket skriver även att transportpriset är den enskilt största faktorn när det kommer till val av transportupplägg, och att de hamnrelaterade kostnaden så som, omlastning, är de drivande kostnaderna, då de kan ligga på omkring 32-60% av den totala kostnaden medans de ofentliga avgifterna alltså lots och farledsavgifter endast utgör 3-10%, även om de offentliga kostnaderna har en mindre del av den totala transportkostnaden så sätt till vinstmarginalen har den en stor betydelse, dem skriver vidare att personalkostnaden, som utgör en stor andel av hanteringskostnaden, är styrd av i viss mån otidsenliga kollektivavtal som är svåra att förändra i grunden.

I Sjöfartsverkets analys ligger den huvudsakliga fokusen på förflyttning av trailer och containertransport från väg till sjö, samt hur de inre vattenvägarna kan användas för persontransport i kollektivtrafiken. Vidare i analys kan man läsa om ett så kallat

goda, samt att det finns en politisk vilja att åstadkomma denna förflyttning, men att den typ av sjöfart som skulle kunna göra en förflyttning från land till sjö har svårt att konkurrera med lastbilar och järnväg. På grund av det rådande marknadsförutsättningar så saknas det incitament för branschen att utveckla ett nytt transportupplägg. Kort sagt, transportköparna ser inte behovet och redarna ser inte affärsmöjligheten.

4. Resultat

I detta kapitel presenteras det resultat av analysen och jämförelsen som gjorts av

Dokumentstudien och de intervjuer som förts med experter inom området inlandssjöfart samt TSFS 2014:96 för att kontrollera den hypotes som vuxit fram. Hypotesen som tog form grundar sig i att efter att ha studerat dokumenten, ansågs det lämpligt att tala med dels författaren av regelverket samt representanter från näringen för att kunna konstatera att den data som framkommit ur dokumenten stämde, att det finns dels ett missförstånd mellan myndighet och näring samt att deras utgångspunkter stämmer överens med det studerade dokumenten.

Kapitlet inleds med en presentation av dokumenten som analyserats sedan presenteras det skillnader som finns utifrån de teman som har utformats och det har sammanställts till en löpande text. Resultatet från intervjuerna kommer att presenteras på ett sådant sätt att det förs samman med tolkningar och jämförelser till en löpande text, därefter summeras det i en analys (Patel, et al.,2011). Resultatet presenteras tematiskt utifrån den data som har samlats in via dokument och intervjuer. Teman har utformats till varför det finns skillnader, varför TSFS 2014:96 och trafikzoner.

4.2 Resultat av dokumentstudie

I detta kapitel presenteras resultatet av dokumentstudien. I tabell 1 presenteras de dokument som studerats, I tabell 2 presenteras om det finns skillnader, sedan beskrivs och tolkas dessa skillnader i löpande text.

Tabell 1 Presentation av analyserade artiklar

Författare/ årtal Titel Undersökningsområde Datainsamlingsmetod/ Dataanalys

Otterström &

Torpfält, 2016 Inlandssjöfart – från teoretisk möjlighet till potentiellt utförande Undersökande, Kvalitativ metod, 3 rederier verksamma inom inlandssjöfarten Kvalitativ metod, semistrukturerade intervjuer Transportstyrelsen, 2014 Konsekvensutredning – Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart Utredning av konsekvenser av tillämning av TSFS 2014:96 Utredning B, Garberg 2016,

för Sjöfartsverket Regeringsuppdrag: Analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige

Analys av

utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige

Faktainsamling, Analys och Slutsatser

Tabell 2, Skillnader i dokument

Fråga Otterström

&Torpfält Sjöfartsverket Transportstyrelsen Skillnader 1 Varför

inlandssjöfart? Konkurrerar med landtransport Konkurrenskraftig vid större mängder, potentialen för inlandssjöfart är, sett till inrikes utfört transportarbete, låg

Fördelar för näringen,

valfrihet. Otterström och Torpfält samt Sjöfartsverket lyfter fram möjlighet till konkurrenskraft, Transportstyrelsen lyfter fram möjlighet till valmöjlighet. 2 Varför TSFS 2014:96 Tilläggskraven i TSFS 2014:96 kan försvåra en snabb utveckling av inlandssjöfarten i Sverige Inlands-kust-och närsjöfart bör ses som ett trafikslag, då det svenska

förutsättningarna skiljer sig så stort från de på kontinenten. raven på fartygen behöver inte alltid specificeras på detaljnivå utan skulle istället kunna formuleras utifrån ett mer funktionellt perspektiv

Förfrågan från näringen och de ligger delvis också i linje med regeringens transportpolitiska mål, genom att eventuellt bidra till utvecklingskraft i delar av landet samt möjligen ge positiva samhällsekonomiska och miljömässiga effekter Otterström, Torpfält skriver att tilläggskraven kan försvåra utvecklingen av inlandssjöfart, speciellt innan det finns ett fullständigt regelverk.

Sjöfartsverket vill se inlands-kust och närsjöfart som ett trafikslag,

Transportstyrelsen syn är att det ligger i linje med regeringens mål och att det har funnits en önskan från näringen att skapa regler för IVV. 3 Zoner och dess

potential

Då näringslivet hittills har uppvisat störst intresse för de fyra

vattenvägarna; Göta älv, Trollhätte kanal, Vänern, Mälaren och Södertälje kanal var det även dessa vars sjötillstånd som analyserades för att sedan bli klassade som inre vattenvägar under olika zoner Godsunderlaget inom dagens IVV-zoner är begränsat. Affärsmöjligheterna för inlandssjöfart skulle förbättras med ett större

upptagningsområde.

Den förhållandevis snabba implementeringen av direktivet i svensk rätt har inneburit snäva tidsramar för utarbetandet av föreskrifter och därmed även för zonindelningen. För att kunna uppnå resultat på utsatt tid insåg

Transportstyrelsen att arbetet med

zonindelningen skulle behöva fokusera på de vattenområden som bedömdes vara mest intressanta för trafik med fartyg i inlandssjöfart. Då zonindelningen helt bygger på vattenområdenas signifikanta våghöjd har Transportstyrelsen tagit hjälp av SMHI för att få fram underlag för att kunna definiera zonerna.

Otterström och Torpfält skriver att de zoner som är klassade idag är det som marknaden har visat störst intresse för. Sjöfartsverket skulle vilja se ett utökat nät av zoner.

Transportstyrelsen menar att pga den snabba

implementeringen av direktivet har dem behövt fokusera på de vattenområden som har varit av störst intresse.

4.2.1. Varför finns det skillnader?

I arbetet Inlandsjöfart av Otterström och Torpfält, (2016), beskriver författarna att tiläggskraven i det svenska regelverket kan försvåra en snabb utveckling av

inlandssjöfarten, dem förklarar vidare, att många rederier inte äger sina fartyg utan hyr, eller som det heter chartrar fartyg och eftersom de svenska särkraven skilljer sig från de europeiska regelverken finns det inte några fartyg att chartra, så att köpa alternativt bygga ett nytt fartyg innebär en stor risk.

Något som framkommit under intervjuerna är att rederierna upplever att det innebär en stor kostnad att producera alternativt bygga om ett befintligt fartyg för att anpassa det efter de tekniska standarder som idag råder i Sverige under EU-direktivet.- Otterström och Torpfält.

I analys av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige (Sjöfartsverket, 2016), skriver dem att för att få inlandssjöfarten mera attraktiv måste regelverken vara mer funktionsanpassade och täcka andra områden, inte bara de tekniska kraven, viadre konstatera sjöfartsverket att reglerna borde vara tydligare kring frågor om tex. Charter av fartyg.

1.Klargör möjligheterna att tillämpa motsvarande villkor på utlandsflaggade fartyg (t.ex. fartyg under bareboat charter). 2. Fortsätt att – med utgångspunkt från pågående arbete på Transportstyrelsen – se över möjligheterna att införa funktionsbaserade regler även inom andra områden.- Sjöfartsverket.

I Transportstyrelsens konsekvensutredning skriver de om att det har behövts betydande analys av direktivet eftersom det endast finns harmoniserade regler för zon 3, för övriga zoner är det upp till varje land att införa en relevant kravnivå utifrån direktivet.

Utgångspunkten för införandet av direktivet har varit att avvika så lite som möjligt från originalet som möjligt.

En anpassad reglering för zon 1 och 2, inom de ramar som direktivet anger, kan inte ses som en avvikelse från direktivet. Detta efter- som det handlar om ett införande av en relevant kravnivå för trafiken i de mer oskyddade sjöområden som zon 1 och 2 utgör.- Transportstyrelsen

4.2.2 Varför TSFS 2014:96?

Det Otterström och Torpfält menar är att marknaden är positiv till att TSFS 2014:96 har skapats, de konstaterar dock att marknaden vill se ett fullständigt regelverk, men att det samtidigt finns orosmoment om reglerna kommer att ändras i framtiden samt att det är redarna och lastägarna som är tvungna att ta risken för att pröva inlandssjöfart.

Den främsta anledningen till att rederierna inte ansökt om gemenskapscertifikat är att de väntar på att ytterligare delar ska tillkomma eller att en fullständig implementering av direktivet ska genomföras. Idag råder ett moment 22 mellan regeringen som infört EU-direktivet och de som avses använda det, rederierna. - Otterström och Torpfält.

Sjöfartsverket skriver i analysen att grundförutsättningarna är goda för att flytta gods från land till sjö och att inlands- kust- och närsjöfart bör ses som en gemensam resurs och att möjligheten till konkurrenskraft ej bör vara beroende av fartygets storlek, klass eller certifikat. De skriver vidare i slutsatsen om en form av moment 22.

Under nuvarande marknadsförutsättningar saknas incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. Transportköparen ser inte behovet och redaren ser inte

affärsmöjligheterna.- Sjöfartsverket

Enligt Transportstyrelsens utredning har TSFS 2014:96 skapats för att det har bedömts att det i Sverige inte finns någon IVV trafik som liknar den som finns på kontinenten, det har även funnits en önskan från näringen om regler kring hur inlandssjöfart ska bedrivas samt att det ligger delvis i linje med regeringens mål eftersom det eventuellt kan bidra till en förflyttning av last från väg och järnväg.

Näringen har på senare tid belyst de fördelar, som de bedömer, ett införande av inre vattenvägar har för deras verksamhet och även för samhället i fråga om miljö, människors välbefinnande m.m... De nya föreskrifterna medför en ökad valmöjlighet för näringen och de ligger delvis också i linje med regeringens transportpolitiska mål.- Transportstyrelsen

Vidare skriver Transportstyrelsen om alternativa lösningar, istället för att implementera direktivet till deras föreskrifter. Så det alternativ de lyfter fram är hur det skulle se ut om

en implementering inte sker, eftersom det inte skulle hindra trafik på de inre vattenvägarna, men med en implementering så ökar valmöjligheten.

En utebliven reglering skulle inte omöjliggöra trafik på dessa vattenområden men ett genomförande av direktivet ger näringen en större valmöjlighet när det gäller hur trafik på de aktuella vattenområdena kan bedrivas.

4.2.3 Trafikzoner

Otterström och Torpfält lyfter inte upp frågan kring zonindelning ytterligare men de nämner att potentialen finns på de svenska inre vattenvägarna men att den är

underutnyttjad samt att Mälaren är det vattenområde som mest kan liknas till de inre vattenvägar som finns på kontinenten.

En genomgående åsikt från respondenterna är att Mälaren är den farled som idag är klassad som den inre vattenväg där transport under EU-direktivet ter sig bäst lämpad att bedrivas. Bakgrunden till antagandet är framförallt att väderförhållandena på Mälaren är mer fördelaktiga och liknar de förhållanden som råder på Europas inre vattenvägar.- Otterström och Torpfält

Sjöfartsverket lyfter upp frågan kring zonindelningen i analysen, de skriver bland annat att om större områden blev klassade som zoner så skulle sjöfarten få en större

konkurrenskraft.

Godsunderlaget inom dagens IVV-zoner är begränsat. Affärsmöjligheterna för inlandssjöfart skulle förbättras med ett större upptagningsområde.- Sjöfartsverket

Sjöfartsverkets åtgärd till de begränsade zonerna är att utreda möjligheten att utvidga IVV-zonerna i områden där det finns godsunderlag och våghöjdsmässiga

förutsättningar.

Transportstyrelsen skriver i konsekvensutredningen om hur trafikzonerna har skapats, hur uppdelningen är gjord, vilket underlag det bygger på etc. De skriver, för vidare bedömning av utökade vattenområden som kan vara tänkbara att klassas som inre vattenvägar har valts bort, eftersom det saknas beslutsunderlag. Sedan kommer även Transportstyrelsens konsekvensutredning till ett så kallat moment 22,

Nyttan av att klassa områden som inre vattenvägar uppkommer när det genomförs

transporter som kan dra fördel av de förändrade reglerna. För att detta ska ske krävs både en efterfrågan på transporter samt aktörer som är villiga att erbjuda tjänsten.-

Transportstyrelsen

4.3. Resultat från intervjuer

I detta kapitel presenteras det samanställda resultat från intervjuer med experter inom ämnet inlandssjöfart samt TSFS 2014:96. Intervjuerna hölls för att kunna förstärka den hypotes som tagit form under arbetets gång.

4.3.1 Varför TSFS 2014:96

I detta kapitel presenteras data som har samlats in angående anledningen till att regelverket TSFS 2014:96 har skapats.

TSFS 2014:96, är ett nytt regelverk för oss här i Sverige och för att ta ett direkt citat från intervjun med transportstyrelsen

Men i ärlighetens namn så är det här nytt för oss, vi har inte så stor erfarenhet av de här, som ni vet, Så att vi är lite försiktiga, alltså vi vill inte döma ut någonting, utan om vi får en

fråga så vill vi titta på de. - Transportstyrelsen

Enligt Transportstyrelsen skapades TSFS 2014:96 efter att det kommit förfrågningar från marknaden om förekomsten av regler för bedrivande av inlandssjöfart.

Anledningen till att Tranportstyrelsen valde att skapa TSFS 2014:96 istället för någon av de övriga bitarna som finns kring inlandssjöfart, var för att det ansågs som ett bra startskott för inlandssjöfarten i Sverige. Tanken var att det är bra att ha reglerna angående fartygsteknik och design klara innan arbetet runt bemanningskrav och olika avgifter och regler börjar. Transportstyrelsen menar dock att det har blivit en form av moment 22 eftersom, innan hela paketet är klart och harmoniserat med Europa - alltså att de kan komma överens om hur det skall se ut med reglerna kring konstruktion och zonindelningar - så sitter rederierna med de kostnader och krav som finns för

traditionell sjöfart i Sverige, som den traditionella sjöfarten har accepterat men som i detta sammanhang kan bli till en nackdel. Eventuellt kan detta lösas genom att i Sverige få igenom de andra delarna av direktivet för att kunna öka kompatibiliteten med Europa.

Enligt Svensk Sjöfarts experter så visar förarbetet till TSFS 2014:96 att Sjöfartsverket har konstaterat att det inte behövs flera regelverk eftersom det redan finns befintliga regelverk för övrig typ av sjöfart. Det som behövs är endast det tekniska regelverket för inlandssjöfart. Det behövs inga regler för bemanning, farleder, farledsavgifter eller liknande. Det anses som väldigt centralt att hela det svenska avgiftssystemet för lotsar, farleder och utprickning är byggt kring havs sjöfart, det bygger på sjöfart från den yttre punkten till hamnen. Tex från Lotspunkten vid Trubaduren in till Göteborgs hamn, väldigt enkelt. Det Svensk Sjöfart kan se är att där de har tittat på de relationer som faktiskt görs inrikes är det oftast petroleumprodukter som skeppas och där finns det helt andra intjäningsförmåner eftersom det är mer eller mindre nödvändigt att använda sjöfart för den transporten, eftersom det inte riktigt finns några fungerande alternativ. Detta innebär att det finns en god kostnadstäckning, hög säkerhet och dyra fartyg. Så när svensk sjöfart gör jämförelse mellan IVV-fartyg och dessa små tankfartyg som redan går i inrikes trafik så har ett IVV-fartyg en marginalkostnad på ca 3000–3200 € medan ett tankfartyg ligger runt 10 000 €. Svensk Sjöfarts experter säger vidare att när de tittar på lotsavgiftssystemet i Sverige så finns det olika kostnader för torrlastare, containerfartyg och tankfartyg även om riskerna, säkerheten samt fartygskvalitén är fundamentalt olika. Systemen har aldrig blivit anpassade för inlandssjöfart av den typ som finns i Centraleuropa. Att ta en lots på ett IVV-fartyg kostar ca 30% lastkapacitet, så för att få det att fungera måste kapaciteten ökas med 20–30%.

så att lotsdispens på sikt är en förutsättning. Om man skulle ändra regelverket för lotsplikten, den generella lotsplikten så skulle väldigt mycket hända. Samma med

farledsavgifterna, vi skapar onödigt många höga administrativa trösklar som heller inte ökar intjäningen graden för Sjöfartsverket nämnvärt.- Svensk Sjöfarts experter

Både Svensk Sjöfart och Transportstyrelsen är överens om att TSFS 2014:96 egentligen inte är det stora problemet, utan att det finns många regler och lagar som bör ses över för att få inlandssjöfarten att bli attraktiv

En annan aspekt är ju hur man går vidare med hela de här paketet, som ja sa de här är ju det tekniska kravet, sen finns de ju bemanningskrav och behörighetskrav. Synen på lots hänger samman med hur har man utbildat dom här som kör båten osv. - Transportstyrelsen

4.3.2 Trafikzoner

I detta kapitel presenteras data som framkommit kring zoner och zonindelning. Varför ser zonerna ut som dom gör i Sverige? Det finns egentligen inga regler för hur ett land ska dela upp vattnet i zoner, vissa länder gör det på andra sätt än i Sverige. Transportstyrelsen gjorde zonindelningen utgående från branschens önskemål och då var det först och främst sträckan Göteborg – Vänern som var intressant men även möjligheten att gå från Stockholm in i Mälaren.

vi hade liksom inte några egna idéer på, och ska kanske inte heller ha det på var zonerna ska finnas. - Transportstyrelsen

I Direktivet står det endast att varje land skall dela in sina vatten och vattenvägar i zoner, men det står inte att indelningen ska gå på exempelvis våghöjd som

Transportstyrelsen valde att göra i Sverige. Transportstyrelsen valde här att använda sig av en rapport från UNECE, Resolution 61 för att hitta kriterier för att dela in zonerna.

Det finns en förordning som säger att Transportstyrelsen får bestämma, dels fart områdena som vi har, ni vet A,B,C,D,E. Men sen även över zonerna, och zonerna ska bestämmas enligt den här UNECE rapporten, och där står det att Zon 1 får ha max signifikant våghöjd på 2 meter, zon 2 på max 1,2m och zon 3 max 0,6m. - Transportstyrelsen

Därefter tog Transportstyrelsen hjälp av SMHI för att se hur långt det går att komma i Göteborg inom ramen av de signifikanta våghöjderna, sen drogs ett streck där och så fortsatte indelningen av de områden som hade blivit valda. Det var inte självklart att Transportstyrelsen skulle tillämpa de särkrav som finns för zon 1 och 2, utan de kunde ha bestämt att ett zon 3 fartyg kan trafikera zon 1 och 2.

för de var ju inte självklart att vi skulle tillämpa dom här möjligheterna till tilläggskrav heller, för vi kunde ju ha sagt att du får gå med ett zon 3 fartyg även i zon 1 punkt där då va, men vi tyckte att det är förknippat med risker, du har ju inga fribord på ett zon 3 fartyg, du kan ju nästan ha negativa fribord om du har flytytor i båda ändor då va, eller du får ju inte ha under 0, men jag tror nästan du får ha 0 fribord. Och de känns ju lite vingligt att gå ut med i lite större sjö faktiskt, framför allt om du har öppna lastrum osv. Men som sagt för zon 3 tycker vi att det är helt okej. - Transportstyrelsen

Trafikzoner agerar som en flaskhals också gällande inlandssjöfarten i Sverige, eftersom det i Centraleuropa knappt finns någon zon 1 och därmed knappt några zon 1 fartyg. I Sverige finns stora områden klassade som zon 1 vilket leder till det som har nämnts tidigare, det inte går att köpa ett färdigt fartyg från kontinenten och ”pröva” i trafik. Transportstyrelsen jobbar hårt för att kunna harmonisera reglerna kring zonindelning i Europa, då detta dels skulle gynna den svenska inlandssjöfarten men även öppna upp marknaden där europeiska redare kunde bedriva inlandssjöfart såväl i Sverige som i de större insjöar som finns i Europa, för att sedan kunna komma upp mot de ryska

floderna. En harmonisering av reglerna kring zonindelning skulle leda till en ökad harmonisering av regelverken överlag.

Vi har ju egentligen inte så mycket vatten i Sverige, som du faktiskt kan köra såna här ivv-fartyg på, med tanke på vänerna, är de ju våghöjder och grejer, så du får ju nästan ha någon sån där högsjöpråm för att kunna klara den. – Svensk Sjöfarts experter

SMHI har gjort beräkningar för nya kuststräckor i Sverige som skulle kunna bli

aktuella; sträckan Göteborg – Uddevalla, men även en längre sträcka på östkusten från Kalmarsund via Oxelösund upp mot Landsort och in till Stockholm, för att sedan kunna fortsätta upp mot Gävle.

Men dom har ett uppdrag och titta på möjligheterna att utöka antalet zoner så det är ett uppdrag som vi ska svara på här under året. - Transportstyrelsen

Transportstyrelsen är medveten om att det finns ett intresse att utöka zonerna, för att knyta ihop Oxelösund med den nya containerterminalen i Nynäshamn, samt att kunna frakta flygbränsle från oljeterminalerna i Stockholm till Gävle för att förse Arlanda, men även ner mot Nyköping för att förse Skavsta flygplats med bränsle.

Så det finns ett intresse för det, och vi har inte på något sätt motsatt oss det, från

myndighetens sida, men vi har väl varit lite osäkra på näringslivets behov. Det är väl så vi står då, men det finns ett underlag som är gjort av SMHI för fortsatt arbete. -

4.4 Sammanfattande analys

Transportstyrelsen, Svensk Sjöfart, Sjöfartsverket, Otterström och Torpfält ser att det egentliga problemet gällande inlandssjöfart i Sverige är en okunskap, en okunskap dels från myndigheterna dels från politikerna och från marknaden. Från Transportstyrelsens sida handlar det om att få ett harmoniserat regelverk med övriga Europa, då det skulle underlätta för skapandet av regler, zonindelningar samt beslutsfattande. Från Svensk Sjöfarts sida, handlar det om att det ska finnas tydliga harmoniserade regler kring hur inlandssjöfarten ska bedrivas, att de myndigheter som är delaktiga i detta följer politikernas och regeringens beslut samt finansieringen av inlandssjöfarten med tanke på farledsavgifter, lotsavgifter och hamnavgifter då väg och järnväg betalas av alla svenska skattebetalare, Sjöfartsverket lyfter fram att det bör tydliggöras hur de olika aktörerna ska gå tillväga och att utvecklingen bör gå framåt innan det finns en fungerande inlandssjöfart i Sverige. Otterström och Torpfält lyfter fram oron hos marknaden att innan det finns ett fullständigt regelverk så är reglerna kring inlandssjöfart inte attraktivt för marknaden.

I åtta år arbetade Sveriges riksdag och Transportstyrelsen med att skapa TSFS 2014:96, nu när ett nytt regelverk, EU 2016/1629 infördes år 2018. Istället för att varje

medlemsland i EU ska revidera och göra egna regelverk såg Europaparlamentet att reglerna måste harmoniseras och därför är det inskrivet i det nya regelverket:

“Unionscertifikat för inlandssjöfart som intygar att farkoster helt uppfyller de tekniska kraven bör vara giltiga på alla inre vattenvägar inom unionen” -EU 2016/1629

Det tillades ännu en punkt för att säkerställa att det inte blir för stora skillnader mellan unionens medlemsländer så det skrevs in:

Villkoren för medlemsstaternas utfärdande av kompletterande unionscertifikat för inlandssjöfart för trafik på vattenvägar i zonerna 1 och 2 (flodmynningar) och trafik på vattenvägar i zon 4 bör harmoniseras i högre grad.

Den 8 februari 2018 kom ett förslag om lagändring för fartyg i inlandssjöfarten in till regeringen (Reviderade regler för fartyg i inlandssjöfarten, 2018).

Sverige har fortfarande inte fått inlandssjöfarten att fungera på ett sådant sätt som tex. Tyskland, Belgien, Holland eller Frankrike, där de på ett effektivt och miljövänligt sätt har flyttat över stora mängder av det transporterade godset till de inre vattenvägarna.

5. Diskussion

Syftet med denna studie var att undersöka varför det inte har funnits några registrerade fartyg för inlandssjöfart i Sverige sedan TSFS 2014:96 kom. Arbetet bröts sedan ner i dessa tre frågeställningar

 Finns det skillnader mellan det svenska- och EU regelverket, i så fall varför?  Vad var motivet bakom tilläggskraven i TSFS 2014:96 och varför?

 Varför existerar de trafikzoner som finns i Sverige idag, och finns det möjlighet att modifiera dessa?

5.2. Skillnader i regelverk.

Egentligen är det inte frågan om verkliga skillnader utan det är tillägg och särkrav som finns för att inte behöva lägga operativa begränsningar på fartygen. Det som kan göra det hela lite invecklat är att det finns många regler och direktiv angående inlandssjöfart och Sverige har valt att inleda med de tekniska kraven, istället för att inleda med exempelvis bemanningskrav. Det som kan anses märkligt är varför Transportstyrelsen inte gjorde klart alla regler samtidigt så det hade varit klart på en gång. Detta

förklarades av Transportstyrelsen som att det handlar om att de tillsammans med de övriga europiska länderna försöker harmonisera regelverket inom hela Eu (Direktiv - 2016/1629) och det är en ganska långsam process. I Otterström och Torpfälts arbete samt Sjöfartsverkets analys och i intervjun som hölls med Svensk Sjöfart konstateras det att innan det finns ett fullständigt regelverk blir det svårt att få en fungerande svensk inlandssjöfart. I direktiv 2006/87/EG finns vissa konstruktionsskarvar och i TSFS 2014:96 finns tilläggskrav för fartyg som skall segla på svenska vatten. På grund av att Sverige inte har samma typ av floder och inre vattenvägar som övriga Europa är det rent naturligt att det behövs högre krav, som transportstyrelsen skrev i sin utredning om Sveriges inre vattenvägar, det finns skyddade kuststräckor och stora öppna

vattenområden som är sjöar (Transportstyrelsen, 2014). Det som kan konstateras är att det inte faller på att det är hårdare krav i Sverige, utan på att kraven i Europa är för

nybyggen som görs på kontinenten, och kanske harmonisera regelverken kring bemanning i Sverige så skulle handeln gynnas, dels för att svenska rederier skulle kunna köpa in begagnade fartyg från Europa, samt att de varv som bygger dessa fartyg skulle få en ny marknad att slå sig in på lättare dvs Sverige. Enligt Otterström och Torpfälts så är de tilläggskrav som finns i Sverige ett hinder för att kunna bedriva handel på de inre vattenvägarna, eftersom enligt deras studie är det inte så vanligt att rederier äger fartyg utan att de hyr fartyg av andra fartygsägare, men detta är inte möjligt enlig dem pga. att det är andra krav på kontinenten jämfört med Sverige. Detta är enligt Transportstyrelsen dock inte fallet eftersom de tilläggskrav som gjorts för fartygskonstruktion är tagna från de tyska tilläggskraven till EU-direktivet, då det finns klassade inre vattenvägar för zon 1 i Tyskland är det möjligt att köpa eller chartra ett fartyg därifrån, även i Sjöfartsverkets analys skriver de om detta, de skriver att det måste bli tydligare att det är möjligt att tillämpa kraven på utlandsflaggade fartyg, även om dem inte preciserat hur.

5.3. Motivet bakom TSFS 2014:96

Motivet till att Transportstyrelsen skapade svenska regler utifrån direktivet är tydligt, marknaden frågade efter regler för inlandssjöfart (Transportstyrelsen, 2014) och då påbörjades arbetet med att ta fram ett sådant regelverk. Precis som i skillnader mellan de olika regelverken blir det tydligare att Transportstyrelsen har som plan att skapa ett fullständigt regelverk för hur inlandssjöfart ska bedrivas i Sverige, men då de vill göra det i samspel med övriga EU-länder så tar det längre tid. Som Otterström och Torpfält skrev i sitt arbete, att marknaden skulle vilja se ett mer fullständigt regelverk som täcker: Konstruktion, bemanning, avgifter och dispenser. Även Sjöfartsverkets analys konstaterar att ett mer fullständigt regelverk bör skapas som även inefattar lotsning (Sjöfartsverket, 2016). Det Otterström och Torpfält kom fram till så konstateras det även här att så länge inlandssjöfarten finansieras och bemannas på samma sätt som stor sjöfarten så kommer det inte att hända så mycket. Ett moment 22 har det skrivits om tidigare både i resultatkapitlet i detta arbete, men även i Otterström och Torpfälts arbete, det är faktiskt något som är väldigt tydligt när det kommer till inlandssjöfart i Sverige, för både Transportstyrelsen och Svensk Sjöfart vill få en fungerande inlandssjöfart, men den ena kan inte agera utan att den andra agerar, även sjöfartsverkets analys kommer till

ett moment 22. För att få en fungerande inlandssjöfart krävs det en hel del jobb, en hel del kompromisser, men potentialen finns och det är bra att det finns en grundsten att fortsätta ifrån och den grundstenen är TSFS 2014:96.

5.4. Trafikzonernas existens

I och med att Sveriges inre vattenvägar inte är utformade på samma sätt som i

Centraleuropa så är zonerna inte direkt nödvändiga. I Sverige skulle det räcka med en zon som fyller de högsta kraven i direktiv 2006/87/EG så det skulle bli lättare att beställa fartyg. Som det är nu, så skulle rederierna kunna välja vilken zon de använder sig av, men andrahandsmarknaden minskar eftersom om ett annat rederi vill köpa ett fartyg som har seglat i till exempel zon 3 så blir det direkt skrovförändringar om den ska till zon 2.

Om det i de nordiska länderna fanns en “nordisk zon” så att klassningssällskap och båtbyggare visste exakt vilka kriterier som sätts på fartyget så kunde redarna beställa fartyg och sedan även sälja vidare till andra rederier i Norden, detta är något som Sjöfartsverket menar skulle kunna göra mycket för den svenska inlandssjöfarten, då det vill se inland-kust och närsjöfart som ett gemensamt transportsätt. Zoner och

zonindelningar är kanske inte den första tanken vad det gäller problem med

inlandssjöfarten, men då det enligt Transportstyrelsen är väldigt betydelsefullt att det kan bli harmoniserade regler kring fler zoner än zon 3 så skulle deras arbete underlättas väldigt mycket. I Sjöfartsverkets analys framkommer det att zonindelningen är en viktig punkt speciellt hur de kan utvidgas.

Från marknadens sida handlar mer om att ha tydliga regler för tillvägagångssätten men det viktigaste är den finansiella hållbarheten vid bedrivandet av denna typ av sjöfart, medan det från myndighetens sida behövs ett harmoniserat system inom Europa för att kunna anpassa reglerna samt avgifterna i Sverige. Så vid varje punkt är det samma situation, med en myndighet som vill se försök med IVV-fartyg så att de sedan kan ta ställning till hur reglarna ska utformas efter de svenska förhållandena, en marknad som vill ha ett mer ekonomiskt gynnsamt system angående; lotsar, farleder, bemanning och så en regering som vill nå de miljökrav som de har satt. Alla pusselbitar ligger på bordet men nu måste de läggas på rätt plats.

5.5. Metoddiskussion

Studiens syfte var att undersöka varför det inte har funnits några registrerade fartyg för inlandssjöfart i Sverige trots att det har gått ett antal år sedan denna typ av trafik gjordes möjlig genom TSFS 2014:96, med utgångspunkt i de sär- och tilläggskrav som finns i Sverige. Eftersom arbetet bygger på beskrivningar, insamling av information

jämförelser och dokumentstudier så skulle en kvantitativ metod inte kunna ge samma djup som en kvalitativ metod. Då arbetet inleddes var tanken först att basera arbetet på kvalitativa intervjuer med låg strukturering då det ger intervjupersonerna mera utrymme att svara med egna orda (Patel, et al., 2011). Efter att ha inlett studierna blev det allt tydligare att mängden möjliga informanter inte var stort, därför fortsatte studierna av de dokument som återfanns angående det valda ämnet, det började då anses lämpligt att använda en kvalitativ dokumentstudie med en jämförelseanalys där skillnaderna kunde ställas upp samt skrivas ut i löpande text. Desto mera data som samlades in via

dokumenten blev det tydligt att det behövdes svar från bland annat Transportstyrelsen men även från marknaden. Därför var ändamålsenligt urval passligt, det bygger på principen att få ut bästa möjliga information genom att välja objekt baserat på deras attribut, alltså ett handplockar urval baserat på deras relevans för forskningsobjektet och baserat på deras kunskap eller erfarenhet inom området (Denscombe, 2014). Detta har gjort det möjligt att få en väldigt specialiserad inblick i ämnet; inlandssjöfart. Problemet med att handplocka experter är att i ett ämne som detta finns det inte så många att välja mellan vilket leder till att intervjuerna vilar på några få personers tankar, åsikter och upplevelser om ämnet. Därför blir dokumentstudien ännu viktigare så att det som framkommer ur intervjuerna och litteraturen kan belysa de frågor som ställs inledningsvis i arbetet.

5.6. Vidare studier

Under studiens gång har två frågor dykt upp som skulle vara intressanta ämnen att studera vidare, det första är cabotagedirektiv inom EU och Sverige och det andra ämnet är omfördelning av vägskatt till sjöfart från teori till praktik.

Referenser

Ahrne, G. & Svensson, P., (2015). Handbok i kvalitativa metoder 2., [utök. och aktualiserade] uppl.., Stockholm: Liber.

Canals and inland waterways-Major inland waterways of Europe. (1999). Encyclopedia

Britannica,

https://www.britannica.com/technology/canal-waterway/Major-inland-waterways-of-Europe (hämtat 2019-11-07)

Clarke, M. (1998). Amsterdam-Rhine canal, Encyclopedia Britannica,

https://www.britannica.com/topic/Amsterdam-Rhine-Canal (hämtad 2019-11-07)

Denk, T., (2002). Komparativa analysmetoder, Lund: Studentlitteratur.

Denscombe, M., (2014). The good research guide. 5th ed. Birkshire: Open University press, McGraw Hill Education.

Denscombe, M., (2011) Forskningshandboken andra upplagan. Lund: Studentlitteratur AB

Ekengren, A.-M. & Hinnfors, J., (2012). Uppsatshandbok: [hur du lyckas med din

uppsats] 2., [rev.] uppl.., Lund: Studentlitteratur.

Envall, P. (1998). Farligt gods på vägnätet - underlag för samhällsplanering, beställningsnummer B20-209/98 Karlstad: Räddningsverket, Risk och

Miljöavdelningen https://www.msb.se/RibData/Filer/pdf/11008.pdf

Europa Kommissionen-Transport och mobilitet (2019). Inland waterways https://ec.europa.eu/transport/modes/inland_en (hämtad 2019-11-07)

Eurostat Statistics explained (2019). Inland waterways freight transport - quarterly and

annual data,

explained/index.php/Inland_waterways_freight_transport_-_quarterly_and_annual_data#Inland_waterways_freight_transport_performance_droppe d_by_8.3_.25_in_2018_compared_with_2017 (hämtat 2019-11-07)

Europaparlamentet och rådets direktiv 2006/87/EG om tekniska föreskrifter för fartyg i

inlandssjöfart och om upphävandet av rådets direktiv 82/714/EEG 12 december 2006

FAQ inlandssjöfart – Transportstyrelsen (2014).

https://www.transportstyrelsen.se/sv/sjofart/Fartyg/Inlandssjofart/FAQ-inlandssjofart/#20083 (hämtad 2018-03-31)

Heddin, A. (1996). En liten lathund om Kvalitativ metod med tonvikt på intervju

Inland Navigation Europe (2017). Facts and Figures

http://www.inlandnavigation.eu/what-we-do/facts-figures/ (hämtat 2019-11-07)

Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart. 17 mars 2014.

https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/regler/remisser/sjofart/inlandssjof art/konsekvensutredning_140317.pdf (hämtat 2018-04-02)

Lindskog, M. (2018). Hopp om mer godstransporter på vatten. SVT Öst nytt. 10 januari https://www.svt.se/nyheter/lokalt/ost/hopp-om-mer-godstransporter-pa-vatten

Lyckegård,O. & Olah,T. (2012). Lots eller Lotsdispens. Kandidatuppsats Chalmers Tekniska Högskola

Motion 2017/18:2749. Pråmar kan avlasta vägnätet från vägtransporter. Hämtad från http://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/motion/_H5022749