Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2020:3) om särskild utrustning för taxifordon

(1)

Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2020:3) om särskild utrustning för taxifordon

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut

Sveriges Kommuner och Landsting

Generellt Förbundet avstår från att lämna synpunkter. -

Snapcode 4 kap. 1 §

Bestämmelsen finns i 3 kap. 9 §.

Krav på att serienumret programmeras in vid

installationstillfället kan diskvalificera många i övrigt fullt certifierbara lösningar vilket leder till högre priser och att färre transportörer har råd att byta utrustning.

Det rimmar även illa med 3 kap. 14 § där det framgår att tillverkaren vid certifieringen av den enskilda enheten (SUFT) fysiskt ska märka denna med serienummer.

Serienumret är alltså redan bestämt, men ska inte programmeras in i enheten förrän den är plomberad i bilen. Detta leder till ökad administration och risk för manuella fel vid certifieringen. Vi anser att det rimliga istället bör vara att SUFT enheten kommer levererad med ett serienummer som vid certifiering fysiskt märks på enheten.

Vi har reviderat bestämmelsen på så sätt att vi nu ställer krav på att tillverkaren programmerar in serienumret när utrustningen tillverkas.

Snapcode 4 kap. 2 §

Kravet innebär att enheter som inte har en fysisk inkapsling som är avsedd för plombering med tråd måste diskvalificeras. Det finns andra typer av plombering som bör anses fullgod för detta ändamål, närmast till hands

Vi har tagit bort kravet på att plombering ska utgöras av plomb med plomberingstråd.

(2)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut Konkurrensverket Generellt Verket har inga synpunkter på de remitterade

föreskrifterna.

-

Skatteverket 1 kap. 1 § Enligt denna paragraf ska föreskrifterna innehålla krav som gäller för den särskilda utrustningen för taxifordon och krav på tillverkare, i den ordningen. I förslaget till föreskrifter kommer kapitlen i omvänd ordning.

Skatteverket anser att detta bör rättas till, antingen genom att ordningen på kapitlen ändras eller att ordningen i 1 kap. 1 § ändras.

Bestämmelsen har reviderats och vi har även lagt till några tillämpningsområden som saknades.

(3)

Skatteverket 3 kap. 10 §

Bestämmelserna finns i 3 kap. 9 - 13 §§.

Enligt bestämmelserna i paragrafen är källan för vägmätarställning och ackumulerad körsträcka fordonet.

Vad gäller fordonsidentifieringsnummer kan källan vara antingen fordonet eller utrustningen själv. Källan för utrustningens serienummer är alltid utrustningen själv.

Med anledning av att källan inte är samma för de olika uppgifterna och att vissa av uppgifterna i egentlig mening inte hämtas in, utan finns inprogrammerade i den särskilda utrustningen så anser Skatteverket att första stycket är mycket svårläst. Skatteverket har också noterat att det saknas krav på funktion hos den särskilda utrustningen som innebär att det är möjligt att

programmera in uppgift om utrustningens serienummer och fordonsidentifieringsnummer. Skatteverket anser därför att 10 § ska delas upp och utformas till fyra separata paragrafer enligt följande:

”10 § Den särskilda utrustningen ska ha en funktion för att kunna hämta in uppgift om antingen

1. vägmätarställning eller

2. den ackumulerade körsträcka som fordonet färdats efter att utrustningen installerats

Inhämtningen av uppgift enligt första stycket 1 eller 2 ska ske från fordonet eller via fordonet när

beställningscentralens tekniska utrustning begär det.

GNSS-teknik får inte användas för beräkning av sträckor.

X § Den särskilda utrustningen ska ha en funktion för att kunna ange uppgift om datum och klockslag för den

Bestämmelsen har delats upp i flera paragrafer; en som gäller vägmätarställning och ackumulerad körsträcka (10

§); en som gäller fordonsidentifieringsnummer (11 §) och en som gäller serienummer (12 §).

Vi har lagt till en bestämmelse om att ett serienummer ska programmeras in i den särskilda utrustningen i samband med att den tillverkas (3 kap. 9 §). Där framgår även att det ska vara möjligt att programmera in

fordonsidentifieringsnumret i utrustningen vid installation om en sådan teknisk lösning behövs.

Att den särskilda utrustningen ska ha en funktion som gör att beställningscentralens tekniska utrustning kan samla in uppgifterna i 10-12 §§ framgår nu av 13 §.

(4)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut 1. ha en funktion för att kunna hämta in uppgift om

fordonsidentifieringsnummer från fordonet, via standardiserade signaler i fordonet, eller

2. ha en funktion som gör det möjligt att programmera in och lagra information om fordonsidentifieringsnummer för det fordon som utrustningen installeras i.

Z § Den särskilda utrustningen ska ha en funktion som gör det möjligt att programmera in och lagra information om utrustningens serienummer.

Å § Den särskilda utrustningen ska ha en funktion som gör att beställningscentralens tekniska utrustning kan samla in samtliga uppgifter enligt 10-Z §§ när den tekniska utrustningen begär det.”

(5)

Skatteverket 4 kap. 1 §

Det anges i första stycket att den särskilda utrustningen ska vara fastsatt och installerad och i andra stycket att utrustningens serienummer ska programmeras in i utrustningen i samband med att den installeras i fordonet.

Transportstyrelsens förslag till 3 kap. 10 § 2 innebär att den särskilda utrustningen ska hämta in uppgift om fordonsidentifieringsnummer, antingen från fordonet eller genom att uppgiften har programmerats in i den särskilda utrustningen vid installationen. Jämför Skatteverkets förslag till motsvarande bestämmelse i 3 kap. Y § ovan. I 4 kap. saknas en bestämmelse om att

fordonsidentifieringsnummer ska programmeras in i utrustningen. Skatteverket anser därför att 4 kap. 1 § ska kompletteras med ett tredje stycke med följande lydelse:

”I det fall utrustningen inte har en sådan funktion att den hämtar in uppgift om fordonsidentifieringsnummer enligt 3 kap. Y § 1 ska sådant nummer, för det fordon den installeras i, programmeras in i utrustningen i samband med att den installeras i fordonet.”

RISE 5 kap.

Bestämmelserna finns i 6 kap.

RISE stöder förslaget om certifiering av särskild utrustning för taxifordon. RISE är medvetna om att

certifieringskostnaderna måste fördelas på antalet sålda enheter, men menar att själva utvecklingskostnaden kommer att vara betydligt högre än certifieringskostnaden.

-

(6)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut RISE 3 kap. 6 § Förslaget specificerar luftfuktighetsgränser inom vilket

utrustningen ska vara ”helt funktionsduglig”, samt temperaturgränser som utrustningen ska ”klara”. Det bör förtydligas inom vilka temperaturgränser utrustningen ska vara ”helt funktionsduglig”. Begreppet ”klara” lämnar utrymme för tolkningar och kan tolkas som icke- förstörande.

Vi har reviderat bestämmelsen och ersatt ”klara” med

”vara helt funktionsduglig”.

RISE Generellt Det är viktigt att den särskilda utrustningen för taxifordon inte får sådana funktioner att den kan betraktas som en taxameter och därmed ska hanteras under det europeiska mätinstrumentdirektivet (MID). Förslaget är bra på denna punkt eftersom det inte innehåller några mätfunktioner som ekonomiska transaktioner sedan baseras på.

-

RISE Generellt Förslagen är utformade utan detaljerade tekniska

beskrivningar. Sannolikt kommer detta att innebära att certifieringsorganet i samråd med myndigheten tar fram tolkningar för att ytterligare beskriva funktionaliteten i utrustningarna. RISE har arbetat på detta sätt med tolkningar för teknisk utrustning för redovisningscentraler för taxi, och har goda erfarenheter av samarbete med tillverkare och myndigheter.

-

Fordonsbesiktningsbranschen 4 kap.

Bestämmelserna finns i 5 kap.

Vi tillstyrker Transportstyrelsens förslag om att ställa krav på besiktning av den särskilda utrustningen liknande de krav som ställs på taxameterutrustning.

-

(7)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut Fordonsbesiktningsbranschen 4 kap. I föreskriftsförslagen noteras ”besiktningsorgan” där det

både kan avse organ ackrediterade för registreringsbesiktningar samt i vissa fall

certifierade/ackrediterade för kontroll av taxameter med plombering. Det bör förtydligas så att vid

registreringsbesiktning kontrolleras och registreras att taxameter/särskild utrustning finns. Kontroll ska även göras av inre säkerhet samt att fordonen är avsedda för yrkesmässig trafik för personbefordran, i enlighet med TSFS 2010:106, 1 kap. 2 §. Detta bör kontrolleras av kontrollorgan A.

Vi har förtydligat att besiktningsorganet ska vara ackrediterat för kontroll av särskild utrustning och att det är kontroll av utrustningen, inklusive dess fastsättning och installation, som ska utföras.

Fordon i ny kategori taxi är fortfarande fordon som ska registreras som taxifordon, därför ser vi inget skäl att ändra i föreskrifterna om registreringsbesiktning eftersom de bestämmelserna är allmänt hållna och inte reglerar på sådan detaljnivå som taxameter eller särskild utrustning.

Vi har för avsikt att informera besiktningsorganen som utför registreringsbesiktning att taxifordon kommer att kunna ha taxameter eller särskild utrustning från och med 1 september 2020.

Svenska Taxiförbundet Generellt Det är kritiskt att Polisens möjlighet att utöva tillsyn inte försvåras. Förbundet stöder förslaget att ha

återkommande kontroller av att den särskilda utrustningen är certifierad, korrekt fastsatt, installerad och plomberad i fordonet samt att den fungerar som den ska.

-

(8)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut Svenska Taxiförbundet Generellt Förbundet saknar förslag som underlättar Polisens

flygande kontroller av den särskilda utrustningen, bl.a.

möjlighet att skriva ut körpassrapporter och tydlig indikation om ”kund i bil”.

Vi har inte lagt till krav på ytterligare funktioner i den särskilda utrustningen eftersom vi strävat efter att den ska vara så enkel och teknikneutral som möjligt. Det hindrar inte att en tillverkare väljer att lägga till funktioner, t.ex. för kontroll av utrustningen, som vi inte ställt krav på. Det är upp till varje tillverkare att ange hur den särskilda utrustningen ska kontrolleras.

Vi har bedömt att en funktion i den särskilda utrustningen som indikerar att ett köruppdrag pågår inte är en lika tillförlitlig uppgift som den som polisen kan få direkt från beställningscentralen. Därför har vi valt att inte lägga till en sådan funktion.

Halda 3 kap. 6 § Varför ställs det högre miljökrav än på en taxameter? Vi har reviderat kraven kring luftfuktighet och temperatur så att de överensstämmer med kraven på

taxameterutrustning.

Halda 3 kap. 13 §

Synkroniserad med tekniska utrustningen eller med vad? Den ska vara synkroniserad med en extern tidskälla för att säkerställa en korrekt tidsangivelse.

Halda 4 kap. 1 §

Serienummer borde bara kunna programmeras in vid SUFT:ens tillverkning – som en taxameter. Annars kan det manipuleras eller bli fel av misstag.

Halda 4 kap. 2 §

Är det SUFT:en som ska plomberas eller SUFT:ens fastsättning i fordonet? Strömförsörjning och givarsignal borde plomberas som på en taxameter. Annars kan fordonets ackumulerade körsträcka i SUFT:en manipuleras.

Bestämmelsen har reviderats för att tydliggöra att utrustningen, dess fastsättning och strömförsörjning ska plomberas.

(9)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut Svenska

Transportarbetareförbundet

3 kap. 10 § Förslaget innebär att den särskilda utrustningen ska registrera uppgifter som motsvarar fordonets

vägmätarställning samt tidpunkter. Vi anser att uppgifterna som samlas in i stället bör motsvara den data taxametern samlar in och dessutom utökas.

Det finns inget behov ur skattekontrollhänseende av att den särskilda utrustningen ska samla in uppgifter motsvarande taxameterdata.

Kommerskollegium Generellt Kommerskollegium bedömer att Transportstyrelsen bör anmäla föreskrifterna avseende den tekniska och särskilda utrustningen enligt förordningen (1994:2029) om tekniska regler eftersom föreskrifterna innehåller

nationella tekniska krav på produkter.

Vi har anmält föreskrifterna enligt förordningen om tekniska regler.

Kommerskollegium Generellt Kommerskollegium bedömer även att det är aktuellt att anmäla förslagen avseende teknisk och särskild utrustning till WTO enligt TBT-avtalet.

Vi har anmält förslagen till WTO enligt TBT-avtalet efter att frysningsperioden för anmälan enligt förordningen om tekniska regler löpte ut.

Kommerskollegium Generellt Avseende anmälan enligt förordningen (2009:1079) om tjänster på den inre marknaden rekommenderar Kommerskollegium att kravet avseende ackreditering anmäls.

Vi har anmält föreskrifterna enligt tjänstedirektivet.

Kommerskollegium 4 kap. 12 §

Här förekommer hänvisningar till standarder som verkar vara tvingande. Eftersom kommissionen i flertalet anmälningsärenden påpekat att standarder ska vara frivilliga att tillämpa vill Kommerskollegium uppmuntra Transportstyrelsen att tydliggöra att dessa bestämmelser omfattas av ömsesidigt erkännande.

Det framgår av Styrelsens för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) föreskrifter och allmänna råd (STAFS 2011:18) om ackreditering av kontrollorgan att sådana organ måste uppfylla kraven i standarden

SS-EN ISO/IEC 17020:2012.

Av 1 kap. 2 § framgår att föreskrifterna omfattas av ömsesidigt erkännande.

(10)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut Svenska färdtjänstföreningen 1 kap. 4 §

Begreppet ”beställningscentral” är inte definierat på ett entydigt sätt utan ger möjlighet till flera tolkningar, vilket är olyckligt. Flera beställningscentraler som arbetar inom verksamheten ligger inte i Sverige eller ens inom EU. Hur dessa ska certifieras och ingå i systemet framgår inte.

Alla föreskrifterna definierar beställningscentral på samma sätt genom att hänvisa till 2 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. Där regleras vad en tillståndspliktig beställningscentral är.

MegTax 3 kap. 3 § Programvaran ska vara skyddad och om den utsätts för

påverkan ska det synliggöras. Då bör det finnas med att checksumma på programvaran överförs vid

kommunikation med BC.

Checksumma kan vara ett alternativ för hur programvara skyddas och påverkan synliggörs. Vi har valt att inte detaljreglera hur detta ska gå till.

MegTax 3 kap. 5 § Då loggning krävs för spårbarhet, så bör det framgå hur åtkomst till loggen säkerställs.

Vi har valt att inte detaljreglera hur detta ska gå till, men menar att för att kravet på spårbarhet ska kunna prövas i samband med certifiering måste tillverkaren säkerställa att åtkomst är möjlig.

MegTax 3 kap. 6 och 7 §§

Eftersom det gäller mobilmiljö bör det tilläggas att det gäller kondenserad luftfuktighet och även komplettering med vibrationsprov.

Vi har slagit ihop 6 och 7 §§ och reviderat bestämmelsen på så sätt att vi anger kondenserad luftfuktighet.

Vibrationsprov kan vara nödvändigt, men beroende på bland annat utrustningens storlek, vikt och utformning är det inte givet att det alltid ska krävas, därför har vi inte ställt ett sådant krav. Det blir en fråga för

certifieringsorganet att bedöma om vibrationsprov behövs.

(11)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut MegTax 3 kap. 10 § Det bör även finnas en funktion som ger en indikering

(t.ex. lysdiod) om att fordonet har ett pågående köruppdrag. Detta för att polisman enkelt ska kunna konstatera om fordonet är i trafik vid en kontroll. Att rekommendera är även att det finns en indikering på att SUFT har full funktion.

Vi har bedömt att en funktion i den särskilda utrustningen som indikerar att ett köruppdrag pågår inte är en lika tillförlitlig uppgift som den som polisen kan få direkt från beställningscentralen. Därför har vi valt att inte lägga till en sådan funktion.

Eftersom vi ställer krav på att köruppdrag inte får fördelas om kommunikationen inte fungerar så ligger det i användarnas intresse att säkerställa att utrustningen fungerar. Detta framgår av 3 kap. 7 § i föreskrifterna om beställningscentraler för taxitrafik (TSFS 2020:1).

MegTax 3 kap. 10 § Listan bör utökas med uppgifter om installatör och ägare till fordonet som läggs in i samband med installation.

Uppgift om fordonsägare kan vara en uppgift som snabbt blir inaktuell, därför anser vi att den inte ska omfattas. Vi ser inte heller något behov av att ägaruppgiften ska samlas in så ofta som övriga uppgifter.

Vi har inte identifierat något behov av att samla in uppgift om vem som installerat utrustningen, däremot ställer vi krav på uppgift om vem som kontrollerat den, inklusive kontrollerat dess installation.

MegTax 3 kap. 10 § 3

Uppgifter om serienummer ska vara fast inprogrammerat sedan tillverkning av utrustningen. Ej programmerbart i efterhand (problem som visat sig uppstå på RC då det är lätt hänt att det anges fel vid installation).

(12)

MegTax 3 kap. 11 §

Kan tolkas väldigt fritt. Bör kompletteras med krav på

”autentisering” så att en transaktion kan knytas till en viss SUFT.

Vi har medvetet valt att inte reglera hur kommunikationen ska gå till för att undvika alltför detaljerade krav,

inlåsningseffekter och riskera att de tekniska kraven snabbt blir föråldrade.

Autentisering kan vara ett sätt att säkerställa att den information som hanteras inte förvanskas eller manipuleras. Eftersom den särskilda utrustningens serienummer ska anges när uppgifter om ett specifikt köruppdrag samlas in så finns det en koppling mellan transaktionen och utrustningen.

MegTax 3 kap. 12 §

Det bör ställas ett uttryckligt krav på logg för att eliminera problematiken med tappad kontakt vid t.ex. avslut av resa.

Som exempel bör kilometerräknarverket loggas med tidstämpel varje minut två veckor bakåt i tiden. Detta för att den tekniska utrustningen på BC ska kunna efterfråga en tidstämplat kilometertal för en given tidpunkt, om kommunikation inte var tillgänglig när det krävdes, t.ex.

vid avslut av resa.

Detta kan vara en tänkbar lösning för att komma till rätta med problemet med tappad kontakt, men vi reglerar inte att det måste göras på ett specifikt sätt.

MegTax 5 kap. 2 § 1

Bestämmelsen finns i 6 kap. 2 § 1.

Det ska framgå att testningen ska utföras av ett

ackrediterat organ, det räcker inte med tillverkarens egna laboratorietester.

Det finns alternativ till testning utförd av ackrediterat organ som ett certifieringsorgan skulle kunna bedöma som godtagbara. Vi anser därför att det är upp till

certifieringsorganet att bedöma vad som är godtagbart i det enskilda fallet.

(13)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut MegTax Generellt Det bör finnas ett krav att en SUFT endast kan ha ett

uppdrag aktivt åt gången så att det inte kan startas ett nytt innan ett gammalt är avslutat eller aktivera flera uppdrag åt olika BC samtidigt.

Det finns inget förbud mot att ha mer än en särskild utrustning i ett fordon, därför skulle ett fordon i princip kunna användas av två olika beställningscentraler samtidigt utan att beställningscentralerna ens känner till det, under förutsättning att tekniken som finns i fordonet tillåter det.

Vi anser därför att det inte är lämpligt att införa ett sådant krav som föreslås.

Cabonline Generellt Miljökrav, integration i fordonet, fysiska egenskaper och övriga kostnadsdrivande egenskaper för SUFT är i paritet med utveckling av en taxameter. Utöver detta tillkommer utvecklingskostnaden för kommunikationsutrustning inom plomb. Sett till en förväntad maximal initial volym på 2000 enheter för en SUFT och utan tillgängliga standarder som kan reducera utvecklingskostnaden förväntas priset per enhet bli högre än för en taxameter.

-

Cabonline Generellt Användningsområdet för en SUFT kommer att begränsas

vid radioskugga och av att inte kunna utföra ej förbeställda resor jämfört med en taxameter. Begränsningar i

användningsområdet och resenärens kontrollmöjligheter för en SUFT jämfört med en taxameter samt priset förväntas bidra till låg efterfrågan och leda till att de flesta med taxameterdispens kommer att välja att installera en taxameter.

-

(14)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut Svensk kollektivtrafik 3 kap. 10 § Vi stöder förslaget att uppgifter ska insamlas men

förslaget väcker oro kring GPS. Vi förordar därför en funktion som mäter via fordonets vägmätarställning, det bygger på teknik som redan i dag används tex inom fordonsbesiktning för avståndskontroll. Det bör dessutom vara det minst kostnadsdrivande förslaget.

GNSS-teknik (t.ex. GPS) får inte användas för att beräkna sträckor, se 3 kap. 10 §.

Svensk kollektivtrafik 3 kap. Vi förordar Transportstyrelsens förslag då vi inte tror att detaljerade tekniska föreskrifter bidrar positivt till teknikutvecklingen och effektiviteten i sådana lösningar.

-

Västtrafik 4 kap. 5 §

Krav bör ställas på besiktning av den särskilda utrustningen liknande de krav som ställs på taxameterutrustning.

Kraven på kontroll av den särskilda utrustningen liknar de som ställs på taxameterutrustning.

Västtrafik Generellt Taxiförare bör också kunna registrera uppgifter i den särskilda utrustningen.

Vi har inte identifierat något sådant behov. Syftet med den särskilda utrustningen är att hämta in de uppgifter från taxifordonet som Skatteverket behöver för att kunna kontrollera hur fordonet har använts.

Frogne 3 kap. 10 § 2

Här framgår det uppgifter som skall programmeras in vid installation. I missivet står det nämnt att kostnaderna kan reduceras eftersom man själva kan montera utrustningen.

Detta hänger inte samman med att det skall säkerställas om uppgifter m.m. Det borde tydligt framgå att

utrustningen skall monteras, programmeras och plomberas av ackrediterad verkstad.

Vi har delat upp bestämmelsen i flera för att förtydliga vilka uppgifter som kan programmeras in vid installation resp. vid tillverkning, se 3 kap. 9 §.

Vi har även förtydligat att fastsättning och installation får utföras av annan än ackrediterat besiktningsorgan, se 5 kap. 1 §. Att kontroll och plombering ska utföras av ackrediterat besiktningsorgan framgår av 5 kap. 3 §.

Frogne 4 kap. 1 §

Det kan vara svårt att kombinera installation på ett tillförlitligt sätt och att den kan kontrolleras vid kontroll på väg, framförallt att också ska vara korrekt plomberad. Med detta avses en lättkontrollerad placering.

Vi detaljreglerar inte hur detta ska gå till så det kan lösas på olika sätt.

(15)

Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Transportstyrelsen kommentar och beslut Skånetrafiken Generellt Utrustningen ska inte följa någon standard varför jag

befarar att de befintliga taxametertillverkarna var och en kommer att ta fram en integrerad lösning som passar just deras trafikledningssystem. Vi befarar att det är just dessa befintliga teknikleverantörer som kommer att erbjuda denna nya lösning parallellt med taxametersystem. Någon ny konkurrens på marknaden kommer det då tyvärr inte att bli.

Se konsekvensutredningen s. 13-15.

Skånetrafiken Generellt Vi befarar att denna alternativa lösning inte kommer att vara på plats innan taxameterdispenserna löper ut. Det kommer att innebära att alla dessa fordon behöver handla upp, installera och underhålla en taxameterlösning. Det är i slutändan vi och därmed skattebetalarna som får stå för denna räkning, kanske uppemot 10 MSEK. Är där någon annan beställningscentral som har så många fordon med dispens som varit med i processen och haft möjlighet att påverka?

Vi kommer att bevaka utvecklingen av den alternativa lösningen.

Vi har bjudit in aktörer med dispensfordon att medverka vid den workshop som vi höll tillsammans med Skatteverket hösten 2018.

(16)

Swedac 1 kap. 3 § och 4

kap. 5 §

Bestämmelsen från 1 kap. 3 § finns i 1 kap. 4 §.

Bestämmelsen från 4 kap. 5 § finns i 5 kap. 3 §.

Krav på ackreditering framgår av 4 kap.

1 §.

Av föreskrifterna framgår att det kommer att ställas krav på att den särskilda utrustningen för taxifordon dels ska vara certifierad av ett ackrediterat certifieringsorgan, dels ska kontrolleras av ett ackrediterat kontrollorgan. Vad gäller taxametrar framgår att besiktning av sådan ska göras av godkänt besiktningsorgan, ett godkännande som ska ske genom ackreditering, 5 kap. 3 §

taxitrafikförordningen. Att krav på ackreditering inte framställs på likartat sätt för utrustning som har likheter och kan förmodas i huvudsak rikta sig mot samma företag framstår som mindre lämpligt. Det är Swedacs uppfattning att nu föreslagna krav på ackreditering vad gäller SUFT bör inarbetas i förordningen. Att det i avvaktan på sådan ändring framställs i föreskrift på nu föreslaget sätt framstår som en rimlig lösning.

Vi anser att kravet på ackreditering av besiktningsorgan ryms inom ramen för vårt bemyndigande. Se 7 kap. 4 § taxitrafiklagen och 8 kap. 2 a § taxitrafikförordningen.

Krav på kontroll av ackrediterade organ kan föreskrivas i lag eller annan författning. Se prop. 2010/11:80, s. 56-57.

Swedac 3 kap. 9 §

Andra meningen anger att ”Plombering ska ske fysiskt och får även ske elektroniskt.” Det behöver förtydligas om det är fråga om såväl fysisk som elektronisk plombering eller om det är alternativa förfaranden, jfr vad som gäller för plombering av taxameter enligt STAFS 2006:19 bilaga 1 p.2. Det vore även önskvärt med ett förtydligande om vad som menas med fysisk plombering, är det detsamma som mekanisk, som gäller för taxameter, eller avser man någon annan form av plombering?

Fysisk plombering är alltid ett krav. Elektronisk plombering är tillåten, men måste i så fall kombineras med fysisk plombering.

Med fysisk plombering avses samma sak som mekanisk plombering.

Swedac 3 kap. 10 § 3 p.

och 4 kap. 1 § Bestämmelserna finns i 3 kap. 9 och 12 §§.

Om utrustningens serienummer har programmerats in i utrustningen vid installationen (4 kap. 1 §), behöver utrustningen då ”hämta in” den uppgiften (3 kap. 10 § 3 p) vid ett senare tillfälle?

Bestämmelserna har reviderats på så sätt att vi kräver att serienumret programmeras in i utrustningen redan när den tillverkas. Det innebär att den särskilda utrustningen kan tillhandahålla numret när det efterfrågas och att det inte längre behöver ”hämtas in”.

(17)

Swedac 4 kap. 3 §

Det bör förtydligas att det inte går att ha flera verktyg med samma identifieringsmärke, jfr STAFS 2006:19, bilaga 1, p.7.

Vi har reviderat bestämmelsen så att det framgår att besiktningsorganet ska ha ett unikt identifieringsmärke.

Swedac 4 kap. 6 § 5

Om kontrollen ska avse att den SUFT som installerats fortfarande omfattas av ett giltigt certifikat, dvs. att certifikatet inte har återkallats eller att giltighetstiden har löpt ut, bör det i föreskriften anges att det är certifikatets giltighet som ska kontrolleras och inte certifikatets nummer.

Vi har reviderat bestämmelsen enligt synpunkten.

Swedac 4 kap. 8 §

Det kan uppstå en situation då en SUFT i samband med besiktning flyttas från ett fordon till ett annat och att det därmed behöver noteras flera registreringsnummer och vägmätarställningar för dessa registreringsnummer. För att fånga upp en sådan situation och andra liknande situationer föreslår Swedac att det istället för ”innan besiktning inleds” anges ”vid besiktning”.

Swedac 4 kap. 8 § 6

Det vore lämpligt med ett förtydligande, eventuellt i ett allmänt råd, om hur besiktningsorganet ska gå till väga för att utreda vem som är tillståndshavare. Ska t.ex.

uppdragsgivare ge in en kopia på tillståndet till besiktningsorganet eller kan besiktningsorganet avgöra det på något annat sätt.

Vi har reviderat bestämmelsen och tagit bort uppgiften om tillståndshavare.

(18)

Swedac 4 kap. 13 §

För att täcka in även andra bolagsstrukturella lösningar som kan tänkas påverka besiktningsorganets oberoende, som exempelvis att det inom en koncern finns ett systerbolag som bedriver taxitrafik enligt taxitrafiklagen, är det lämpligare att kravet formuleras på liknande sätt som det krav som gäller för kontroll av färdskrivare, jfr TSFS 2013:3 2 kap. 9 § p.1.

Swedac 5 kap. 6 och 9 §§

Bestämmelserna finns i 6 kap. 6 och 9 §§.

Det vore lämpligt om även Swedac får del av information om att certifikat utfärdas eller återkallas då detta i förlängningen berör Swedacs ackrediteringsverksamhet och tillsyn över besiktningsorganen. Detta borde kunna lösas genom att Transportstyrelsen på lämpligt sätt vidarebefordrar sådan information till Swedac.

Certifieringsorganet ska publicera information om utfärdande av certifikat på sin webbplats.

Vi har reviderat bestämmelsen om underrättelse vid återkallelse och det framgår nu att certifieringsorgan ska meddela såväl Transportstyrelsen som Swedac om ett certifikat återkallas.

App Riders – Stockholm Generellt Vår slutsats är att vi inte ser någon poäng med krav på fast installerad utrustning i bilar som kör uteslutande enligt den nya taxikategorin för godkända beställningscentraler.

Det finns ingen information eller kontrollmekanism som inte mobiltelefonen och appen klarar av att tillgodose bättre än dagens taxametrar. Särskilda krav bör istället ställas på de mobiltelefoner som används samt på vilken information appen/beställningscentralen ska kontrollera och hämta in.

Mobiltelefoner och appar kan vara en del av

beställningscentralens tekniska lösning och får användas som sådan om de uppfyller kraven i föreskrifterna, men för att uppfylla kraven på de uppgifter som behöver fås via fordonet har vi bedömt att det behöver finnas en fysisk utrustning i fordonet.