KURS:Examensarbete i Globala Studier, 15 hp
PROGRAM: Internationellt Arbete – inriktning Globala Studier
FÖRFATTARE: Jonathan Jansson Åkerberg, Melisa Mackovic
EXAMINATOR: Ann-Sofie Kall
TERMIN:VT20
Kan Coronakrisen främja
en mer hållbar livsstil?
En studie om individers konsumtions- och transportvanor
före och under krisen samt förväntningar inför framtiden
Abstract
This paper focused on people's perceptions of changed consumption and transport habits to ex-amine whether short-term changes in everyday habits during Covid-19, can also affect and change individuals´ lifestyle habits in the long-term. The purpose of the study was to investigate what everyday adaptations people make during the Covid-19 crisis and see if it leads to more sustainable behaviors that people think they will continue with even after the crisis.
The study was based on a survey and a total of 106 respondents participated. To analyze the study data, the scale effect and the composition effect were used. In the analysis, the study related to two strategies, one weak and one strong, to discuss sustainable consumption. The result shows that (1) the majority of respondents worked fewer hours during Covid-19 compared to before, (2) the majority favored digital meetings, (3) meals purchased at or from a restaurant decreased in conjunction with the reduced working hours, (4) larger consumption volumes generally de-clined in the various income groups, but the largest decrease was seen in the groups with higher monthly income. The respondents with the least amount of working hours in April had increased their amount of consumption and number of people during Covid-19, (5) respondents with the lowest monthly income drove less car compared to those with a higher income. Finally, (6) a clear majority spent under an hour on public transport during Covid-19 where a group of re-spondents motivated a fear of being infected and of working at home.
The study could possibly argue that everyday adjustments made during Covid-19, such as digital meetings, and working fewer hours, could promote more sustainable behavior regarding con-sumption and transport habits. This is motivated by the respondents own perceptions of fewer spontaneous purchases during Covid-19 as fewer visits to shops and shopping centers occurred, fewer car trips to and from destinations occurred, and the need for buying or ordering lunch and dinner from restaurants was reduced.
Keywords: sustainable consumption, transport habits, crises, covid-19, sustainable lifestyle
Address
Telephone
Author
Högskolan för Lärande och Kommunikation (HLK) Gjuterigatan 5,
553 18 Jönköping
036 10 10 00 Melisa Mackovic,
Sammanfattning
Studien fokuserade på människors uppfattningar kring förändrade konsumtions- och transport-vanor för att se om kortsiktiga förändringar i vardagliga transport-vanor gjorda under Covid-19, även på lång sikt kan påverka och förändra individers livsstilsvanor. Syftet med studien var att undersöka vilka vardagliga anpassningar människor gör under Covid-19 krisen och se om det leder till mer hållbara beteenden som människor tror de kommer fortsätta med även efter krisen.
En enkätundersökning utgjorde grunden för studiens datainsamling och totalt medverkade 106 respondenter. Studiens datamaterial analyserades med the scale effect och the composition effect. Studien förhöll sig i analysen även till två strategier, en svag och en stark, för att diskutera hållbar konsumtion. Resultatet visar att (1) majoriteten av respondenterna arbetade färre antal timmar under Covid-19 jämfört med före, (2) majoriteten ställde sig positivt till digitala möten, (3) mål-tider köpta på eller från en restaurang minskade i samband med den minskade arbetstiden, (4), större konsumtionsmängder minskade generellt i de olika inkomstgrupperna men störst minsk-ning sågs hos gruppen med högre månadsinkomst. Respondenterna med minst antal arbetstimmar i april hade ökat sin konsumtionsmängd men även antalet personer under Covid-19, (5) respon-denterna med lägst månadsinkomst åkte mindre bil jämfört med responrespon-denterna som hade en högre inkomst. Slutligen, (6) spenderade en klar majoritet under en timme på kollektivtrafiken under Covid-19, där en andel av respondenterna motiverade en rädsla för att bli smittad och att sysselsättningen skedde hemifrån.
Studien kan möjligen argumentera för att vardagliga anpassningar gjorda under Covid-19, såsom digitala möten och att arbeta färre timmar, skulle kunna främja ett mer hållbart beteende gällande konsumtion- och transportvanor. Detta motiveras med respondenternas egna uppfattningar av att färre spontanköp gjorts under Covid-19 då vistelse i butiker och på shoppingcenter minskade, färre bilresor till och från destinationer skett samt att behovet av att köpa eller beställa lunch och middagar från en restaurang minskat.
Nyckelord: Hållbar konsumtion, transportvanor, kriser, covid-19, hållbar livsstil
Adress Telefonnummer Författare
Högskolan för Lärande och Kommunikation (HLK) Gjuterigatan 5,
553 18 Jönköping
036 10 10 00 Melisa Mackovic,
Jonathan Jansson Åkerberg
Innehåll
1. Inledning ... 1 1.1 Syfte... 2 1.2 Frågeställningar ... 2 2. Teoretisk referensram ... 2 2.1 Vardagsliv ... 3 2.2 Hållbar livsstil ... 32.3 Korrelation mellan arbetstid och miljöpåverkan ... 4
2.4 Modeller för att analysera arbete och miljöpåverkan ... 5
2.5 Strategier för att uppnå hållbar konsumtion ... 5
2.6 Människors konsumtion i tidigare kriser ... 7
3. Metod... 8
3.1 Urval ... 8
3.2 Enkätdesign ... 9
3.3 Kritik mot enkätundersökningar ... 10
3.4 Validitet, reliabilitet och trovärdighet ... 10
3.5 Datainsamling och analys av data ... 11
4. Resultat och analys ... 12
4.1 Förändrade konsumtionsvanor på eller från en restaurang ... 12
4.2 Förändrat konsumtionsbeteende av varor och produkter... 14
4.3 Förändrade resvanor med bil ... 18
4.4 Bilanvändning och om hushållet har barn ... 20
4.5 Förändrade resor med kollektivtrafik ... 20
4.6 Förändrade cykel- och promenadvanor ... 22
4.7 Digitala möten i framtiden ... 24
4.8 Tidigare omtyckta vanor... 25
5. Diskussion ... 25
6. Slutsatser och vidare forskning ... 27
Referenslista ... 28
1
1. Inledning
Global uppvärmning, klimatförändringar, ökning av naturkatastrofer, extremväder och höjda havsnivåer är bara några av jordens akuta miljöproblem som har diskuterats under flera år (UN, u.å.-a). Lösningarna har visat sig bristfälliga. Idag orsakar 10 procent av den rikaste delen av världens befolkning mer än hälften av de globala koldioxidutsläppen (Oxfam, 2015). I Agenda 21 konstaterades redan år 1992 i Rio De Janeiro, Brasilien, att FN:s länder måste arbeta till-sammans för att minska belastningen på jordens ekosystem (UN, u.å.-b). Vid diskussion om hållbar utveckling sågs en tydlig koppling till konsumtion, gällande vad som är hållbart och inte, vilket öppnade upp för åtgärder mot att förändra konsumtionsbeteenden. Två åtgärder följde, (1) fokus på ohållbara produktions- och konsumtionsmönster, och (2) utveckling av nat-ionella direktiv och strategier för att uppmuntra till förändringar bort från ohållbara konsumt-ionsmönster (Ibid.). En definition för hållbar konsumtion etablerades dock först under Oslo Symposiet om hållbar konsumtion år 1994 och 1995 (Oslo Roundtable on Sustainable Product-ion and ConsumptProduct-ion, 1995). Först 2015 antog FN:s Agenda 2030 ett mål om hållbar konsumt-ion och produktkonsumt-ion, mål 12. Målet handlar om att minska det ekologiska fotavtrycket genom att ändra hur resurser och varor produceras och konsumeras (UNDP, 2015). Trots att Sverige, till-sammans med andra nordiska länder, toppade de Globala målens index år 2019, är mål 12 ett av de antagna målen som Sverige fortfarande presterar sämre på (Sachs, Schmidt-Traub, Kroll, Lafortune & Fuller, 2019).
Under år 2018 trädde en svensk klimatlag i kraft som bland annat syftar till att regeringen, den nuvarande men även framtida, ska föra en politik som utgår från Sveriges klimatmål och regel-bundet rapportera om utvecklingen. Sveriges klimatmål är att senast vid år 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp (Natur-vårdsverket, 2019-b). Årliga beräkningar för att följa Sveriges globala klimatpåverkan görs på tre olika sätt och delas upp i territoriella utsläpp, produktionsbaserade utsläpp och konsumt-ionsbaserade utsläpp. Territoriella utsläpp är utsläpp från aktiviteter som sker inom Sveriges gränser, till exempel transporter med personbilar eller utsläpp från djurs matsmältningssystem inom jordbruket. Det är det huvudsakliga måttet och används för att följa upp Sveriges klimat-mål. Produktionsbaserade utsläpp är utsläpp från svenska företag och personer både utanför och inom Sverige. I de konsumtionsbaserade utsläppen ingår även utsläppen från en vara som pro-duceras i ett annat land och konsumeras i Sverige (Naturvårdsverket, 2020-a). Enligt Natur-vårdsverket innebär det att konsumtion av varor och tjänster som producerades utomlands år 2019 stod för 58 procent, nästan två tredjedelar, av Sveriges totala utsläpp. I det ingick även transporter utanför Sverige till exempel flygresor (Naturvårdsverket 2019-b). I Sverige har hus-hållens utsläpp visat sig stå för nästan två tredjedelar av de totala utsläppen i samhället, räknat från det konsumtionsbaserade perspektivet. I hushållens utsläpp ingår kategorierna transport, livsmedel, boende och övrigt (Naturvårdsverket, 2020-a). I Sverige står transportsektorn för hela 33 procent av utsläppen. Mer än hälften av utsläppen inrikes kommer från privat bilåkande, 10 ton koldioxid per person och år (WWF, 2018). För att nå klimatmålet behöver bil- och flyg-resandet minska och fler välja kollektiva sätt att ta sig fram (Naturvårdsverket, 2020-c). Det finns två strategier för att möjliggöra en hållbar konsumtion. Antingen måste teknologi effekti-visera ekonomin eller så måste konsumtionen minska (Zralek & Burgiel, 2020).
2
Till följd av Covid-19 pandemin har människor kortsiktigt tvingats ändra sina vardagliga vanor som ett resultat av myndigheternas rekommendationer. När undersökningen genomfördes i april fanns det i Sverige tre restriktioner: ett förbud för offentliga sammankomster större än 50 personer, restriktioner i verksamheter såsom caféer och barer och ett inreseförbud till Sverige för människor utanför EU. Utöver detta, rekommenderar även myndigheterna samtliga att und-vika resor, både inom och utanför Sverige, arbeta hemifrån för dem som kan och undund-vika att besöka riskgrupper (Krisinformation, 2020). När konsumtionsvanor av varor och tjänster har förändrats, eller problem i varukedjan uppstått har vissa företag tvingats att temporärt stänga ner eller anpassa sig (Augustsson, 2020). Detta har orsakat vardagliga förändringar både vad det gäller arbetsformer och vardagliga vanor (Krisinformation, 2020). Opinionsundersökningen Kantar Global Covid-19 jämförde globala konsumenters konsumtionsbeteende mellan mars 2019 och mars 2020 (Rågsjö Thorell, 2020). Opinionsundersökningens resultat visar att 20 pro-cent handlar mindre i fysiska butiker under år 2020, 9 propro-cent har ökat mängden inköp via nätet och 32 procent anser att de kommer att handla mer via nätet framöver jämfört med tidigare vanor (Ibid.).
De kortsiktiga förändringarna människor gör i sin vardag under Covid-19 märks bland annat i tomma klädaffärer, stora nedskärningar av restaurangpersonal (Augustsson, 2020) och en minskning av avgångar i kollektivtrafiken (SJ, 2020). Trots att det medfört ofrivilliga anpass-ningar och försvårat vardagen för vissa, kan dessa typer av förändringar i vardagsvanor gällande konsumtion och transport medföra något positivt för miljön. Studien fokuserade därför på upp-fattningar kring förändrade konsumtions- och transportvanor för att se om kortsiktiga föränd-ringar i vardagliga vanor gjorda under Covid-19, även på lång sikt kan påverka och förändra individers livsstilsvanor.
1.1 Syfte
Syftet med studien är att undersöka vilka vardagliga anpassningar människor i Sverige gör under Covid-19 krisen och se om det leder till mer hållbara beteenden som människor tror de kommer fortsätta med även efter krisen.
1.2 Frågeställningar
• Hur använder människor sin tid under Covid-19 som kan kopplas till mer eller mindre hållbar konsumtion inklusive transport?
• Vilka förändringar i aktiviteter har tillkommit eller försvunnit under Covid-19 som kan kopplas till hållbar konsumtion inklusive transport?
• Hur resonerar människor om framtida livsstil och konsumtionsbeteenden?
2. Teoretisk referensram
I följande avsnitt beskrivs grundläggande begrepp och tidigare forskning som varit relevant för analys av studiens datamaterial. Centrala begrepp är vardagsliv och hållbar livsstil. Tidigare forskning har med hjälp av omfattande studier och med nationell statistik som grund påvisat en korrelation mellan arbetet och miljöpåverkan. I den här studien används två modeller för att analysera denna korrelation, the Scale effect och the Composition effect. Vidare framkommer
3
två strategier, en svag och en stark, för att uppnå hållbar konsumtion som studien förhåller sig till i analysen. I följande avsnitt tas också exempel upp på tidigare forskning om människors konsumtion i kriser.
2.1 Vardagsliv
Begreppet vardagsliv har i tidigare forskning definierats på olika vis beroende på studiens syfte. Giddens och Sutton (2013, s. 201f.) förklarar vardagsliv i kombination med vardagsrutiner och konstant interaktion med andra, vilket gör att människor skapar struktur och form i det de gör. Beteendemönster skapas individuellt och förändras flera gånger under livets gång. Enligt det perspektivet är den sociala verkligheten inte är ett fast “ting” utan sker med hjälp av mänsklig interaktion. Beteendet styrs även till viss del av omgivningens sociala regler, normer och för-väntningar och är mer sannolika att upprepas desto fler gånger de genomförs (Ibid.).
I enlighet med Giddens och Sutton (2013, s. 201f.) är här vardagslivet och vardagliga beteenden individuella samt påverkade av omgivningen. Omständigheterna under Covid-19 skiljer sig från ett normaltillstånd vilket studien här förutsätter kommer ha en inverkan på deltagarnas beteen-demönster. Studien särskiljer inte på aktiviteter gjorda under arbetstid eller fritid när vidare hänvisat till vardagsliv men ber respondenterna att skilja på uppfattningar före och under krisen samt förväntningar inför framtiden.
2.2 Hållbar livsstil
Begreppet hållbar livsstil har flertalet tolkningar. En bred definition av hållbar livsstil förkla-ras vara en livsstil där människor lever inom jordens gränser och kapacitet (Vita, et al., 2019). En mer avgränsad definition menar däremot att hållbar livsstil är mönstret av en grupp hand-lingar och val formade för att minimera slöseriet av naturresurserna, inte äventyra kommande generationers behov av resurserna och i slutändan ge samtliga en bättre livskvalitet. Som ett begrepp fokuserar hållbar livsstil i tidigare forskning på att förstå beteenden och mönster i människors vardag (George-Ufot, Qu & Orji, 2017).
I Rakic och Rakics (2015) studie om hållbar livsstil utgår forskarna från att varje individ har flera identiteter och tar olika val och beslut i vardagen beroende av olika roller. Forskarna menar att en individs beslut påverkas av samhällets strukturer men även vice versa. Hur en individ uppför sig bidrar i stor utsträckning till personens egen hållbarhet såväl som för hans eller hen-nes familj, den organisation han eller hon arbetar i, miljön och samhället. Däremot, påverkar även individens familj, arbete, miljön och samhället i lika stor utsträckning vilka förutsättningar individen har för att uppföra sig hållbart. Därmed anser Rakic och Rakic (2015) att det är en långsiktig process som kräver en holistisk insats för att det ska vara möjligt för en individ att uppnå en hållbar livsstil. Ur ett annat perspektiv är hållbar livsstil ett komplicerat koncept och innehåller flera aktiviteter såsom sociala relationer, fritidsaktiviteter, sport och utbildning men även materiell konsumtion (Backhaus, Breukers, Mont, Paukovic & Mourik, 2011). Livsstilar är här baserade på tidigare och nuvarande konsumtions- och produktionsmönster och är kom-plicerat sammanvävda med människors vardagliga val och vanor (Ibid.).
4
Vidare kommer studien här att förhålla sig till hållbar livsstil genom att sträva efter att analysera beteenden och mönster i människors vardag. Tillsammans med diverse enkätfrågor har studien som mål att få en inblick i en variation av aktiviteter, både arbetsrelaterade och fritidsrelaterade. Studien förhåller sig till att identiteter och roller är avgörande i resultatet och att förutsättning-arna för en hållbar livsstil är olika för exempelvis en småbarnsförälder, en miljöaktivist och en som reser i sitt arbete.
2.3 Korrelation mellan arbetstid och miljöpåverkan
I tidigare forskning har en korrelation mellan minskad arbetstid och miljöpåverkan bekräftats (Fremstad, Paul & Underwood, 2019; Nässén & Larsson, 2015). Både vid jämförelse mellan länder, studier på regional nivå och hushållsnivå har det påvisats ett samband mellan antalet arbetstimmar och miljöpåverkan. Ekologiskt fotavtryck, energiförbrukning och koldioxidut-släpp är mått som använts för att studera sambandet. Främst har mängden koldioxidutkoldioxidut-släpp undersökts, men ibland även energiförbrukning som tillägg. Resultatet från tidigare studier som gjort en jämförelse mellan länder varierade där en minskning av arbetstid bidrog i olika grad till en minskning av koldioxidutsläpp och energiförbrukning. En orsak till variationen kan vara att större studier som gör en jämförelse mellan länder inte tar hänsyn till olika direktiv om koldioxidutsläpp (Fremstad, Paul & Underwood, 2019).
Tidigare studier gjorda på hushållsnivå visar att när människor arbetar mindre återstår mer tid till andra vardagsaktiviteter vilket bidrar till att människor i sin tur gör mer miljövänliga val (Devetter & Rousseau, 2011). Detta i form av att köra bil i mindre utsträckning, köpa mindre hämtmat men även minskad användning av tjänster såsom städhjälp eller annan hemhjälp. De-vetter och Rousseau (2011) använder sig av statistik från franska centrala myndigheter och bygger på enkätundersökningar som skickats ut till flera tusen hushåll under en längre tidspe-riod. Studien delar upp hushållen utifrån den dokumenterade arbetstiden i tre kategorier: mindre än 35 timmar i veckan, mellan 35–80 timmar och mer än 80 timmar. Konsumtion kategoriseras sedan utifrån följande: utgifter i samband med bostäder och hushållsutrustning, utgifter i sam-band med mat (enbart hämtmat/äter ute) och slutligen, val av transport och fritidsaktivitet (Ibid.). En viktig notering enligt Nørgaard (2013) är däremot att färre arbetstimmar och mer fritid inte betyder en lägre konsumtion och energiförbrukning per automatik, ifall människor väljer att fortsätta med samma konsumtionsbeteenden.
Hushåll som har en högre arbetstid i veckan har generellt en högre inkomst i OECD-länder1, men det är i slutändan mängden arbetstimmar som har en större inverkan på valet av konsumt-ion än vad lönen har. Detta i kontrast till hushåll som dokumenteras ha lägre lön och färre antal arbetstimmar i veckan, det vill säga gruppen med mindre än 35 timmar (Devetter & Rousseau, 2011). Konsumtionsmönstret hos hushåll med högre arbetstid och högre inkomst, visar att de är mer troliga att göra val som har ett högre miljöavtryck. För att komprimera tid visar personers utgifter, bland dem som är med i studiens urval, att när någon arbetar mer, är det mer troligt att köra bil till och från arbetet, köpa leverans av mat/hämtmat eller ha anställd städhjälp (Ibid.).
5
Studien förhåller sig här till tidigare forskning om att det före Covid-19 fanns ett samband mel-lan arbetstimmar och miljöpåverkan och ska likt ovan undersöka om studiens respondenter upp-visar liknande mönster. Nämligen att respondenter som arbetar mer och har högre lön, också har ett större miljöavtryck än respondenter som har lägre lön. På grund av rådande omständig-heter har studien förståelse för att orsakerna till minskad arbetstid kan variera. Statliga rekom-mendationer att stanna hemma vid minsta symtom, barn som inte kan gå till förskolan och an-ställda som permitteras kan vara orsaker till minskad arbetstid. Senare i resultatet motiverar några av studiens respondenter orsaker till den minskade arbetstiden men eftersom det inte varit studiens primära fokus fanns ingen specifik enkätfråga om detta. På grund av tidsbegränsning saknades möjlighet att göra storskaliga studier likt Fremstad, Paul och Underwood (2019) eller Devetter och Rousseau (2011). Däremot fann studien inspiration från Devetter och Rousseau (2011) och fokuserade på hämtmat eller restaurangbesök vid frågor om matkonsumtion. 2.4 Modeller för att analysera arbete och miljöpåverkan
För att analysera hur människors konsumtionsbeteenden är relaterat till antalet arbetstimmar tar studien hjälp av the Scale effect och the Composition effect. Med the Scale effect undersöks storleken på ekonomin tillsammans med variabeln koldioxidutsläpp. Tidigare forskning visar att längre arbetstid bidrar till högre koldioxidutsläpp genom dess bidragande effekt till BNP (Knight, Rosa & Schor, 2013). En ökning av arbetstid visar en generell stigning av ekonomiska utgifter, inkomster och konsumtion vilket bidrar till att fler resurser används. Medan the
Com-position effect fokuserar på korrelationen mellan arbetstimmar och själva
konsumtionsbeteen-det. När konsumtionsbeteenden styrs av behovet av att komprimera tid innehåller vardagen mer miljöpåverkande tjänster och varor. Olika studier visar att tidssparande aktiviteter och val av transport, såsom köpa mat ute och köra bil, är ett vanligare fenomen i hushåll med mindre tid i vardagen och högre inkomst (Knight, Rosa & Schor, 2013). Med hjälp av the Scale effect och
the Composition effect konstaterar Devetter och Rousseau (2011) att hushåll med högre
arbets-tid och högre inkomst är mer troliga att göra val som har ett högre miljöavtryck. Med hög arbetstid ökar behovet av att komprimera tid i vardagen och visar att människor då är mer san-nolika att köra bil till och från arbetet, köpa leverans av mat/hämtmat eller anställa städhjälp. Samtliga aktiviteter som bidrar till mer koldioxidutsläpp (Ibid.).
Parallellt med Coronakrisens utveckling och statliga restriktioner, skedde en förändring och begränsning av samhällets tjänster och konsumenternas möjligheter. Studien förhåller sig till både the Scale effect och the Composition effect genom att undersöka om inkomst och antalet arbetstimmar hade ett samband till människors konsumtionsbeteenden och val av aktiviteter även under Covid-19 krisen.
2.5 Strategier för att uppnå hållbar konsumtion
Hållbar konsumtion är ett komplext begrepp och kan tolkas på olika sätt. En tidig definition av
begreppet skapades under vetenskapskonferensen om hållbar konsumtion i Oslo 1994, Oslo Symposium (Nagypál, Görög, Harazin & Baranyi, 2015). Hållbar konsumtion innebär i den definitionen: användningen av tjänster och relaterade produkter som svarar för grundläggande behov och ger en bättre livskvalitet samtidigt som användningen av naturresurser och farliga
6
material, samt utsläpp av avfall och föroreningar under livscykeln för tjänsten eller produkten,
minimeras för att inte äventyra kommande generationers behov (Ibid.). Vid en återträff i Oslo
1995 förklarades hållbar konsumtion med tillägg till ovan nämnda vara ett paraplybegrepp som förenar ett antal viktiga frågor, såsom att möta mänskliga behov, rättvisa, förbättra livskvali-teten, förbättra resurseffektivilivskvali-teten, öka användningen av förnybara energikällor, minimera av-fall och ha ett livscykeltänkande (Oslo Roundtable on Sustainable Production and Consumpt-ion, 1995).
Zralek och Burgiel (2020) definierar hållbart konsumtionsbeteende med hjälp av Antonides och van Raaijs (2003) tidigare definition av konsumtionsbeteenden. Konsumtionsbeteenden är här en samling av individens fysiska handlingar och mentala tankar av konsumtion vilket inkluderar följande: att överväga, köpa, använda, underhålla och avlägsna produkter från marknaden och hushållens användning av varor och tjänster. Forskarna menade att de nämnda konsumtionsbe-teendena gör det möjligt för konsumenterna att verka och uppnå sina mål. Forskarna Zralek och Burgiel (2020) motiverar detta genom att konstatera att den specifika karaktären för ett hållbart
konsumtionsbeteende följer först när konsumenten reflekterar kring handlingarnas
konsekven-ser och kan utvärdera varje steg av konsumtions- och hushållsproduktionscykeln. Konsumenten betraktar då hållbarhet i alla dess dimensioner, inklusive miljömässiga, sociala och ekonomiska åtgärder (Ibid.).
Vidare finns det två strategier, en svag och en stark, som diskuteras för hur hållbar konsumtion skall uppnås (Zralek & Burgiel, 2020). Förespråkare för den svaga strategin menar att hållbar konsumtion kan uppnås enbart genom att förbättra teknisk och ekonomisk effektivitet. Det sker genom att ständigt ta fram nya tekniska innovationer och marknadsföra dem så fort som möjligt så att de blir tillgängliga för konsumenter. Exempel är elbilar eller hybridbilar och teknik som bygger på förnyelsebar energi. Förespråkare för den starka strategin menar däremot att vi även måste minska mängden konsumtion. Även om ny teknik tas fram som minskar utsläppen kan så kallade “rebound” effekter ske vilket får till följd att de totala utsläppen blir detsamma eller till och med högre. Ett exempel är om en hybridbilsägare använder den mer frekvent än en vanlig bil eller om samma ägare flyger mer frekvent till följd av minskade utgifter för bensin-kostnader (Ibid.).
Här använder sig studien av det nämnda paraplybegreppet för hållbar konsumtion. Då begreppet är brett avgränsar sig studien till att enbart inkludera konsumtion av varor och produkter, ma-tinköp och användningen av olika färdmedel. Studien har förståelse för att flera faktorer spelar in i hållbar konsumtion men på grund av den rådande pandemin är det svårt att veta vilka olika aspekter som kan påverka konsumtionsvanor. Det blir av värde för studien att inkludera både den svaga och starka strategin vid analys av hållbar konsumtion. Studien ska undersöka om förändringar har skett i konsumtionsmönster genom minskade kvantiteter, men också om för-ändringar skett i vad som konsumeras under Covid-19 krisen jämfört med tidigare konsumt-ionsbeteende.
7
2.6 Människors konsumtion i tidigare kriser
Eftersom studien kommer att undersöka beteenden och aktiviteter kopplat till hållbar konsumt-ion före, under och förväntat efter en kris är det relevant att studera hur tidigare forskning har undersökt människors konsumtion i ekonomiska kriser. Alonzo, Fernandez Rodriguez och Iba-nez Rojo (2017) skriver att det finns relativt lite forskning om konsumtion i kontexten av en kris. En studie i Spanien undersökte hur olika uppfattningar, bland annat om konsumtion, hos spanjorer förändrats efter finanskrisen 2008. Studien genomfördes med hjälp av gruppinter-vjuer. Urvalet, med människor som representerade olika lager av det spanska samhället, grun-dades på inkomst samt kultur- och utbildningskapital. Alltifrån överklass till medel- och arbe-tarklass. Många av deltagarna uppgav sig själva tillhöra medelklassen. De uppgav att de fått det mycket sämre efter krisen och därmed fått skära ner på sin konsumtion. Något som i studien beskrivs som att deltagarna fått skära ned på sina “fritidsutgifter” för att ha råd med grundläg-gande utgifter för att tillfredsställa sina vardagsbehov. Men den mest utsatta gruppen, i studiens urval representerat av hemmafruar från arbetarklassen, uttryckte samma känsla av att ha fått det sämre på ett mer märkbart sätt. En kvinna uppgav sig före krisen ha “varit någon”, men efter krisen blivit fattig vilket inneburit att vissa saker fått prioriterats bort. Kvinnans eget exempel att inte längre ha råd att ta en öl med sina vänner för att kunna betala elräkningen dagen efter (Alonzo, Fernandez Rodriguez & Ibanez Rojo, 2017).
Annan forskning har studerat hur den finansiella krisen 2008 påverkat nyligen färdigutbildade studenter mellan 18–30 år i Italien (Mortara, 2015). Studien fokuserar på olika aspekter varav en delkategori var konsumtionsvanor och sparmetoder. Urvalet kategoriseras komma från hus-håll med antingen hög- eller låg inkomst. Studiens resultat visade att trots krisen och bristande möjligheter för arbete och inkomst, verkade informanterna inte tillämpa någon specifik ned-växling i deras dagliga konsumtionsvanor. Det var bara en av de intervjuade, från en lågin-komstfamilj, som uppgav en förändring i hushållets konsumtionsvanor vilket var att familjen inte åkte på semester i samma mån som förr samt hade mindre matsvinn, främst orsakat av familjens osäkerhet i inkomst. Forskarnas primära fokus var däremot inte att undersöka kon-sumtionsvanor och antog att resultatet hängde ihop med informanternas unga ålder och att deras konsumtionsvanor omedvetet anpassats i takt med finanskrisens utveckling (Mortara, 2015). I enlighet med forskning gjord av Krajewska (2013) visade resultaten här att det främst var hus-håll med lägre inkomst i Europa som visade ett förändrat konsumtionsbeteende till följd av finanskrisen 2008.
I samband med millennieskiftet och internets utveckling, började allt fler svenskar att konsu-mera via nätet och e-handeln erbjuder idag ett allt större utbud. Cirka 10 procent av detaljhan-deln skedde 2019 via nätet (Konsumtionsrapporten, 2019). Under 2018 utgjorde kläder/skor den vanligaste konsumtionskategorin hos e-konsumenter en genomsnittlig månad. I samband med den globala finanskrisen 2008 och 2009, handlade svenskar mer second-hand varor än några år senare. Det var tidigare ett vanligt fenomen att köpa mer second-hand varor under en finansiell kris då det historiskt förknippats med låg inkomst och begränsat utbud. Konsumtions-rapportens (2019) resultat visar däremot att svenskars attityd kring second-hand varor har skif-tat och att under 2018 var det främsta motivet till att handla second-hand inte längre av
8
ekonomiska skäl utan snarare en förändrad trend i samhället där återanvända kläder och skor uppges unika och “vintage”.
Den här studien förhåller sig till forskning gjord i samband med finanskrisen 2008 för att eta-blera en grund och förståelse för hur människor resonerar efter en kris. Men även för att förstå deltagarnas inställning till ofrivilliga förändringar och anpassningar som finanskrisen 2008 medförde. Tidigare forskning har använt intervjuer som tillvägagångssätt vilket bidrar med in-formativa data kring resonemang och inställning. Studien har i åtanke skillnader mellan finan-skrisen 2008 och Covid-19 pandemin och gör därmed inga vidare jämförelser mellan kriserna. Studien förhåller sig till att konsumtionstrender förändras och att e-handeln blir ett allt vanligare alternativ för konsumenter. Däremot exkluderar studien second-hand varor, trots den föränd-rade trenden, då det är mer komplicerat att förstå vilken miljöpåverkan en återanvänd vara har jämfört med en nyproducerad.
3. Metod
Avsikten med studien är att undersöka vilka vardagliga anpassningar individer gör under Co-vid-19 krisen med fokus på att försöka identifiera om mer hållbara beteenden har tillkommit eller inte. Studien syftade även till att undersöka deltagarnas reflektioner kring att möjligen fortsätta med de identifierade beteendena även i framtiden. En enkätundersökning låg till grund för att samla in material till studien. Målet var att respondenterna skulle dela sina uppfattningar om sin tidsanvändning utifrån arbetstimmar, konsumtion- och transportvanor och dokumentera skillnaderna före och under Coronakrisen samt förväntningar inför framtiden. Tidigare studier som har använt enkätundersökningar som tillvägagångssätt har baserat studien på statistik in-samlad från centrala myndigheter vilket möjliggör ett större urval, men på grund av en speciell tidsram är det inte möjligt här och därför är det primära fokuset på konsumtion- och transport-vanor.
3.1 Urval
Då studien utgörs av en enkätundersökning betraktas urvalet som respondenter (Hjelm, Lind-gren & Nilsson, 2014, s. 160). På grund av bristande slumpmässighet kunde studien inte gene-ralisera resultatet till en specifik population, utan jämförde istället med beskrivande statistik hur respondenter svarade. Då det var svårt att på förhand veta vilka grupper som påverkats mest valde undersökningen en uppsättning variabler såsom arbetstid, månadsinkomst och om hus-hållet hade barn eller inte i försök att hitta gemensamma nämnare trots gruppernas olika sociala förutsättningar. Studien undersöker tendenser och mönster för olika grupper i datamaterialet men kan inte generalisera slutsatserna till en större population.
Tidigare forskning menar att identiteter och roller, såsom vad du arbetar med och hur du iden-tifierar dig (Rakic & Rakic, 2015) kan ha en avgörande betydelse för hur en respondent uppfat-tar och reflekterar över vissa frågor i enkäten. Enkäten konstruerades via Google Forms och distribuerades via en öppen länk på webbplatserna Facebook och LinkedIn för att hitta respon-denter. Enkätundersökningen var öppen för allmänheten mellan 18–26 april 2020. Studien tog hänsyn till att Facebook och LinkedIns algoritm kan ha haft en inverkan på hur många använ-dare som såg inlägget och inkluderade därför ett par påminnelser medan länken var öppen.
9
3.2 Enkätdesign
När en enkätundersökning distribueras är det av högsta vikt att frågeformuläret mäter vad som är syftet med undersökningen och att forskningsfrågan kan besvaras efter insamlat material, det vill säga att det operationaliseras (Hjelm, Lindgren & Nilsson, 2014, s. 168f.). Förarbetet vid en enkätundersökning är ytterst viktigt vid användning av den här metod och konstruktionen i både formulering, placering men även antalet frågor är avgörande för resultatet och analysen (Ibid. s. 161). Enkätundersökningar är begränsade på det vis att det i efterhand inte går att för-klara eller göra ändringar. Därmed bör några tumregler följas med noggrannhet och enkäten inte innehålla något av följande: fackspråk, oklara uttryck som kan tolkas olika, exempelvis
ibland och få, ojämna kategorier, överlappande svar eller en ologisk och osystematisk
svars-ordning (Ibid. s. 171fff.).
Enkäten delades in i fem avsnitt: bakgrund avseende sociala faktorer, beteenden före Covid-19 krisen, beteenden i nutid, orsaker till förändrade beteenden och förväntningar inför framtiden (Se bilaga). Med hjälp av den här strukturen, kunde respondenterna lättare förstå frågorna. Det kan eventuellt även minskat risken för förlorat intresse under genomförandets gång. För att resultatet skulle vara analyserbart var detta också en passande struktur som möjliggjorde kod-ning och jämförelse mellan kategorierna. Vid konstruktionen av enkäten åtföljdes även tidigare nämnda tumregler av Hjelm, Lindgren och Nilsson (2014, s. 171fff.) och svarsalternativen var inte överlappande, innehöll inga ojämna svarskategorier, oklara uttryck eller fackspråk. Enkät-undersökningen undvek att använda “hållbar konsumtion” och frågade istället efter konsumtion för att undvika att vinkla respondenterna i någon riktning eller att en annan tolkning skulle tas än den studien byggde på. Med hjälp av en kort introduktion inför enkätens olika delar beskrevs undersökningens syfte för respondenterna. Enligt Hjelm, Lindgren och Nilsson (2014) kan öppna svarsalternativ användas för att samla in information som de fasta frågorna missat. En risk med detta är att reliabiliteten kan bli lägre då svaren kan vara svårare att organisera och analysera kvantitativt. Då den tredje forskningsfrågan är en reflekterande fråga om responden-ternas framtida livsstil och konsumtion, blir det värdefullt för studien att inkludera öppna svars-alternativ i slutet av enkäten för att inte gå miste om relevant information. De övriga forsk-ningsfrågorna går att besvara med hjälp av fasta svarsalternativ då det primära syftet är att hitta mönster för olika konsumtionsbeteenden och möjliggör ett större urval av respondenter. Enkätundersökningen definierar vad som inkluderas i begreppet konsumtion för att undvika vilseledning eller missuppfattning. I likhet med Devetter och Rousseau (2011) valde studien att endast fokusera på människors matutgifter i samband med restaurangbesök och hämtmat och därmed exkludera livsmedel. Undersökningen exkluderade konsumtion av second-hand varor då det är svårare att bedöma miljöpåverkan av ett återanvänt plagg. För att analysera forsk-ningsfrågorna valde enkätundersökningen att koppla konsumtion till vardagliga aktiviteter som uppfyller följande villkor. (1) En aktivitet med en tydlig miljöpåverkan, (2) en aktivitet som i samband med Coronakrisen har begränsats eller förändrats. Exempel på anledningar till att ak-tiviteterna kan ha förändrats är följande: statliga restriktioner som begränsar möjligheten, all-männa avrådanden, rädsla för social interaktion eller finansiella besvär till följd av Coronakri-sen som inte gör det möjligt att konsumera i samma mån. Undersökningen inkluderade däremot e-handel, då tidigare statistik visat att en stor andel av konsumtionen sker via nätet. Vidare
10
valdes transport som en kategori i undersökningen, då tidigare statistik visat att personbilar utgör den största andelen koldioxidutsläpp i svenska hushåll. Ytterligare ansågs transport vara en relevant kategori då Covid-19 krisen har haft en inverkan på den svenska befolkningens möjlighet att resa runt om i landet (SJ, 2020).
Innan en enkätundersökning distribueras anser Hjelm, Lindgren och Nilsson (2014, s. 161) att det kan vara av värde att en utomstående läser igenom eller att göra en pilotstudie för att säkra att enkäten uppfattas korrekt eller om något bör förbättras innan det riktiga utskicket till respon-denterna sker. Studien utformade därför en pilotundersökning som distribuerades den 17 april 2020 till fyra utvalda respondenter vars ålder och sysselsättning varierade. Pilotundersökningen bidrog med värdefull information och rekommendationer som studien tog hänsyn till och viss korrigering gjordes i frågor och svarsalternativ innan den officiella distributionen av enkätun-dersökningen skedde. Med hjälp av enskild dialog med respondenterna kunde det dessutom fastslås att enkätundersökningen tog ungefär 10 minuter att genomföra.
3.3 Kritik mot enkätundersökningar
Till skillnad från en kvalitativ undersökning där människor intervjuas kan enkätundersökningar inte ge lika uttömmande svar. I studien är de flesta svarsalternativ förutbestämda med ett fåtal öppna frågor för att på så vis få mer information. Nackdelen med att ha med öppna frågor i en enkät är att reliabiliteten kan minska jämfört med fasta svarsalternativ. Det kan även bli svårare att organisera och analysera svaren (Hjerm, Lindgren & Nilsson, 2014, s. 171). Ett annat pro-blem med öppna frågor kan vara interna bortfall. Det har att göra med respondenternas synsätt och beteende. En del människor tycker det är besvärligt att formulera sig skriftligt. Andra per-soner kan vara osäkra på vad man själv egentligen anser och låta bli att skriva något alls. Om undersökningen inte intresserar en respondent särskilt mycket kan den dra sig för att skriva (Trost, 2012, s. 72).
3.4 Validitet, reliabilitet och trovärdighet
Validiteten, att man mäter det man avser mäta, är avgörande för en enkätstudie då det inte går
att ändra eller lägga till frågor i efterhand. Det innebär att etablera ett klart samband mellan den teoretiska definitionen och den operationella definitionen (Hjerm, Lindgren & Nilsson, 2014, s. 168). Studien har avgränsat sig till att undersöka förändrade transportmönster och konsumt-ionsbeteenden. I tidigare forskning har den operationella definitionen av konsumtion varit den tid som läggs på en aktivitet. För att bedöma om konsumtionen förändrats har denna studie istället valt att mäta antal banktransaktioner då det är ett tydligare mått att göra jämförelser med före och under Covid-19 krisen. Transport kopplas till vilket typ av fordon som används: cykel, bil, kollektivtrafik eller om individer promenerar.
Reliabilitet, att en mätning ska gå att upprepa med samma resultat, är viktiga för enkätstudier.
Ibland särskiljs fyra komponenter hos det sammansatta begreppet reliabilitet. Kongruens rör sig om likhet mellan frågor som avses mäta samma sak. Flera frågor ställs om ungefär samma företeelse för att få med alla dess nyanser. Det går sedan att göra ett index med de likartade frågorna som element. Precision handlar om hur den svarande kryssar i rutorna i ett enkätfor-mulär. Det är viktigt i bland annat utformningen av formuläret: ju lättare det är att fylla i svaren,
11
desto större är precisionen. Objektivitet hänger samman med skilda intervjuares sätt att regi-strera. Registrerar de samma sak är objektiviteten hög. I en enkätstudie är det aktuellt på det vis att alla som kodar och läser in data i datorn skall uppfatta ett svar eller kryss på samma sätt och även läser in samma uppgift. Konstans tar upp tidsaspekten. Det förutsätter att fenomenet eller attityden inte ändrar sig. Vanligen är man vid kvantitativa studier inte intresserad av snabba förändringar, endast långsiktiga förändringar. Konstans skall råda i kortsiktig mening: det skall inte spela någon roll om jag svarar idag eller imorgon för hur svaret blir (Trost, 2012, s. 61– 63). Samtliga faktorer skall ingå för att uppnå så hög reliabilitet som möjligt. I studien under-söks om en förändring skett i människors vardagsliv som kan kopplas till en mer hållbar livsstil. För att öka kongruensen valdes frågor om transport och konsumtionsvanor för att de tillsam-mans täcker in mycket av svenska hushålls totala koldioxidutsläpp. De är också under föränd-ring i och med restriktionerna som Coronakrisen innebär. Eftersom enkäten är upplagd på nätet och inte ett enkätformulär i pappersformat minskar risken för att feltolka svaren. Det som läm-nas mer öppet för tolkning är de öppna frågorna där respondenterna själva får skriva vad de anser i fritext. För att hålla en god objektivitet kodas och tematiseras därför svaren. Eftersom enkäten endast gick att besvara mellan 18–26 april 2020 och Coronakrisen fortsätter har studien konstans och inga attitydförändringar går att urskilja.
Vetenskapsrådet listar fyra forskningsetiska krav som bör beaktas vid utformandet av en enkät; informationskravet, samtyckeskravet, konfidentialitetskravet och nyttjandekravet.
Informat-ionskravet går ut på att “forskaren skall informera de av forskningen berörda om den aktuella
forskningsuppgiftens syfte”. Samtyckeskravet handlar om att “deltagare i en undersökning har rätt att själva bestämma över sin medverkan”. Konfidentialitetskravet säger att “uppgifter om alla i en undersökning ingående personer skall ges största möjliga konfidentialitet och person-uppgifterna skall förvaras på ett sådant sätt att obehöriga inte kan ta del av dem”. Slutligen säger nyttjandekravet att “Uppgifter insamlade om enskilda personer får endast användas för forskningsändamål” (Vetenskapsrådet, u.å.). Studien har tagit hänsyn till och konstruerats uti-från de nämnda kraven. Studien publicerades i olika sociala medier och var frivillig att delta i eller inte. I enkätens första avsnitt informerades samtliga respondenter om syftet med enkäten och att den var anonym. Mailadresser som respondenterna frivilligt kunde lämna var tillgäng-liga endast för författarna till studien. Inga frågor var obtillgäng-ligatoriska för att deltagarna själva skulle få bestämma över sin medverkan. De insamlade uppgifterna användes enbart för den aktuella studien och kommer inte delas vidare till en tredje part, information respondenterna även tagit del av i enkätens första avsnitt.
3.5 Datainsamling och analys av data
Enkätundersökningen publicerades på Facebook och LinkedIn den 18 april 2020 och avslutades den 26 april 2020. Totalt svarade 106 personer på enkäten. Enkätundersökningen utformades via Google Forms och överfördes sedan vidare till Excel där bearbetning och analys av data-materialet skedde. Inledningsvis sammanställdes datadata-materialet i olika korstabeller där två va-riabler jämfördes med varandra. Av tabellerna sammanställdes i sin tur diagram som redovisas i avsnitt 4. Resultat och analys. Fördelen med korstabeller är att de är lättöverskådliga och kan användas oavsett variablernas skalnivå (Trost, 2012, s. 119). Då studien saknar en definierad population saknades möjligheten till att göra en primär bortfallsanalys. Däremot har studien
12
gjort en intern, eller sekundär, bortfallsanalys där respondenter utelämnat ett eller flera svar men ändå bidragit med värdefullt datamaterial på andra frågor (Ibid., s. 131,147f.). Svarsfre-kvensen på de slutna frågorna var oftast över 100 respondenter men på de öppna frågorna vari-erade svarsfrekvensen mellan 75 och 90 respondenter. Risken med öppna svarsalternativ är just uteblivna och svårtolkade svar, men även risken för respondenternas bristande intresse att skriva svaren med egna ord (Trost, 2012, s. 72). Svarsfrekvensen på de öppna frågorna var därmed lägre än de slutna frågorna, vilket var precis som förväntat. Syftet med att ställa de öppna frågorna var att respondenterna själva skulle identifiera ett eget beteende och reflektera om det var mer eller mindre miljövänligt. Om dessa frågor hade ställts som slutna frågor med förutbestämda svarsalternativ, är risken att respondenternas svar hade blivit enformiga, vink-lade och begränsade.
Vidare vid analysen, kategoriserade studien de öppna svarsalternativen med hjälp av in vivo kodning. Koder skapas då direkt hämtat från datamaterialet (Hjelm, Lindgren & Nilsson, 2014, s. 49). Vidare undersöktes frekvensen av koderna, vilket som var mest och minst förekommande och i vilket sammanhang.
4. Resultat och analys
Följande kapitel sammanställer och analyserar enkätundersökningens resultat och gör jämfö-relser mellan enkätfrågorna som hade till syfte att identifiera respondenternas konsumtions- och transportvanor före och under Coronakrisen. Det är en analys av respondenternas månadsin-komst och antalet timmar de spenderat på sin sysselsättning för att se vilka aktiviteter som har ökat eller minskat. Varje avsnitt har delats upp efter vardagliga aktiviteter: konsumtionsvanor på eller från en restaurang, konsumtionsvanor av varor och produkter, resvanor med bil, kol-lektivtrafik, cykel och promenad. Slutligen samlas respondenternas reflektioner kring digitala möten och vanor de saknar från tiden före Covid-19.
4.1 Förändrade konsumtionsvanor på eller från en restaurang
Enkäten ställde fyra konsumtionsrelaterade frågor med utgångspunkt från respondenternas banktransaktioner. Två frågor fokuserade på vilka varor och produkter som respondenterna in-handlat. Varor som inkluderas var kläder, teknik, hushållsartiklar, läkemedel och gällde köp från både fysiska butiker och via nätet. Second-hand varor och livsmedel exkluderades. Vidare ställdes två frågor som fokuserade på banktransaktioner gjorda i samband med ett restaurang-besök. Utöver detta ställdes två öppna frågor där respondenterna ombads reflektera och moti-vera i egna ord varför deras konsumtion eventuellt minskat eller ökat mellan perioderna. I diagrammen (Se diagram 1 och 2) jämförs antal arbetstimmar och köp från en restaurang (gällde både vid hämtmat och att äta på plats) mellan två perioder: den sista veckan i januari och under de senaste sju dagarna från svarstillfället. Inledningsvis visar resultatet att fler re-spondenter arbetade färre arbetstimmar under den undersökta veckan i april jämfört med janu-ari. Tidigare svarar 43,6 procent att sysselsättningen krävt 40 timmar eller mer i januari, vilket minskade i april till motsvarande 25,2 procent. Under januari medger 54,3 procent att 30 eller färre arbetstimmar har spenderats på sysselsättningen, vilket ökade till 72,8 procent i april.
13
Vidare pekar respondenternas vardagsvanor på en förändrad aktivitet där antalet köp gjorda på eller från en restaurang minskade per person under april jämfört med januari (Se diagram 1 och 2). Antalet respondenter som inte ätit någon måltid på eller från en restaurang ökade från 24,2 procent i januari till 35,9 procent i april. Kvoten som ätit 1–2 måltider på eller från en restaurang minskade från 50,4 procent i januari till 45,6 procent i april. Av personerna som ätit 3–4 mål-tider minskade antalet från 19,4 procent i januari till 17,4 procent i april. Slutligen bland re-spondenterna som ätit fem måltider eller mer, minskade andelen från 5,8 procent i januari till enbart 0,9 procent i april.
Diagram 1: Antal arbetstimmar per respondent i januari och antal köp gjorda i samband med restaurangbesök under samma period. Totalt 103 respondenter.
Diagram 2: Antal arbetstimmar per respondent i april och antal köp gjorda i samband med restaurangbesök under samma period. Totalt: 103 respondenter.
För att få en uppfattning om varför förändringar skett i konsumtionsbeteende gällande restau-rangbesök under Covid-19 jämfört med tiden före krisen, ombads respondenterna själva
0 5 10 15 20 25 0-9 timmar 10-19 timmar 20-29 timmar 30-39 timmar 40-49 timmar 50-59 timmar 60 timmar eller mer An ta l p ers o n er
Antal arbetstimmar och måltider före COVID-19
0 måltider 1-2 måltider 3-4 måltider 5 eller fler
0 5 10 15 20 25 0-9 timmar 10-19 timmar 20-29 timmar 30-39 timmar 40-49 timmar 50-59 timmar 60 timmar eller mer An ta l p ers o n er
Antal arbetstimmar och måltider under COVID-19
14
motivera eventuella orsaker. Utöver andelen som svarade att de inte upplevde ett förändrat kon-sumtionsbeteende i samband med restaurangbesök mellan perioderna, motiverade 20,3 procent att de upplevde en ökning av antalet måltider gjorda på eller från en restaurang under de senaste sju dagarna i april då det fanns en ökad vilja att stötta lokala restauranger för att minska risken för att restaurangerna stängde ner. Därefter motiverade 15,4 procent att en minskning av mål-tider skett och de beskrev att de spenderade mer tid hemma i april jämfört med i januari och hade därmed ett minskat behov av att köpa lunch eller middagar på eller från en restaurang. Utöver det uppgav en lika stor andel, 15,4 procent, att minskningen av restaurangbesök skett i direkt koppling till Coronaviruset. Det motiverades med antingen en rädsla för att bli smittad, att redan ha blivit sjuk eller att sitta i hemmakarantän och därmed ha minskat sitt sociala um-gänge på restauranger. En liten kvot, 0,8 procent, svarade att de hade ett större behov av att spara pengar i april jämfört med januari och hade därmed minskat sina matinköp.
En förändrad aktivitet som resultatet tyder på är i helhet en minskning av antal måltider från eller på en restaurang under Covid-19 krisen, jämfört med respondenternas restaurangvanor tidigare i januari. Detta liknar the Composition effect och tidigare forskning av Devetter och Rousseau (2011) vars resultat visar att franska hushåll som generellt hade fler arbetstimmar i veckan gjorde tidsbesparande aktiviteter i vardagen för att komprimera tid, till exempel köpte mer hämtmat eller åt mer på restaurang. Konsumtionsvanor som underlättar och komprimerar tid i vardagen är en direkt konsekvens av ett högre antal arbetstimmar i veckan enligt forskarna vilket i sin tur orsakar ett högre miljöavtryck (Ibid.).
Sammanfattningsvis kunde även studiens datamaterial peka på ett förhållande mellan färre ar-betstimmar och mindre konsumtion, med ett specifikt fokus på antalet måltider köpta på eller från en restaurang per person. Med en minskning av arbetstimmar i april jämfört med januari, ger det i sin tur stöd för the Scale effect där en följd av minskade arbetstimmar leder till en minskning av resurser såsom färre ekonomiska utgifter och konsumtion. Även studiens data-material pekar på att ett färre antal måltider köptes i samband med färre arbetstimmar spende-rade på sysselsättningen. Det leder i sin tur till ett mindre miljöavtryck och möjligen en mer hållbar konsumtion i samband med att färre resurser då används. Hållbar konsumtion förenar dock ett antal viktiga frågor där Covid-19 krisens utfall inte är det optimala eftersom ett stort antal personer har blivit uppsagda till följd av den minskade konsumtionen vilket bortser från människors behov och inte leder till en förbättrad livskvalitet.
4.2Förändrat konsumtionsbeteende av varor och produkter
Ett högre antal arbetstimmar spenderade per person på sin sysselsättning genererar generellt en högre inkomst vilket medför ett ökat konsumtionsbeteende enligt the Scale effect (Knight, Rosa & Schor, 2013). I diagrammen jämförs respondenternas arbetstimmar och antal köp av varor och produkter före och under Covid-19 krisen (Se diagram 3 och 4). Resultatet visar att större konsumtionsmängder, det vill säga sex eller fler köp, har minskat mellan de två utvalda peri-oderna. Under den sista veckan i januari medgav 15,8 procent att de gjort sex eller fler bank-transaktioner relaterade till varor och produkter, till skillnad från den undersökta veckan i april där enbart 7,9 procent hade gjort sex eller fler köp.
15
Som tidigare konstaterat pekar resultatet på en generell minskning av respondenternas arbets-timmar i april jämfört med januari där den största minskningen skedde i arbetsgruppen som spenderat 40–49 timmar i veckan på sin sysselsättning (Se diagram 3 och 4). I januari svarar 35,6 procent att sysselsättningen har krävt 40–49 timmar men i april hade gruppen minskat till 16,8 procent. Den största ökningen skedde däremot i arbetsgruppen som spenderade 10–19 tim-mar i veckan i april, från tidigare 9,9 procent i januari till nuvarande 20,7 procent. Följt av arbetsgruppen som spenderade 0–9 timmar i april, från 17,8 procent i januari till 25,7 procent i april. Av respondenterna som uppger ha gjort mellan 3 och 5 banktransaktioner relaterade till köp av varor och produkter, pekar den största förändringen i konsumtionsbeteenden hos arbets-gruppen som spenderar 0–9 timmar i april, från tidigare 4,9 procent som gjorde 3–5 köp till nu 13,8 procent. Den sistnämnda arbetsgruppen har, som tidigare konstaterat, ökat i antal mellan de två perioderna vilket kan ha en inverkan på resultatet.
Diagram 3: Antalet arbetstimmar spenderade på sin sysselsättning och antalet banktransaktioner relaterade till varor och produkter i januari. Totalt 101 respondenter.
Diagram 4: Antalet arbetstimmar spenderade på sin sysselsättning och antalet banktransaktioner relaterade till varor och produkter under de senaste sju dagar. Totalt 101 personer.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 0-9 timmar 10-19 timmar 20-29 timmar 30-39 timmar 40-49 timmar 50-59 timmar 60 timmar eller mer An ta l p ers o n er
Antal arbetstimmar och köp av varor före
COVID-19
0-2 köp 3-5 köp 6-8 köp 9 eller mer 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 0-9 timmar 10-19 timmar 20-29 timmar 30-39 timmar 40-49 timmar 50-59 timmar 60 timmar eller mer An ta l p ers o n erAntal arbetstimmar och köp av varor under
COVID-19
16
Studiens datamaterial saknar i denna aspekt stöd för the Scale effect då konsumtionen av varor och produkter snarare pekar på en ökning av 3–5 köp under Covid-19 krisen, trots den minskade arbetstiden som generellt orsakar en lägre inkomst enligt tidigare forskning. I tider av kriser pekar tidigare forskning av Krajewska (2013) på att hushåll med lägre inkomst är mer troliga att förändra sina konsumtionsvanor, i brist på andra valmöjligheter. En förändring av konsumt-ionsvanor som i sin tur kan tillföra en mer hållbar konsumtion och livsstil då behovet av att vara sparsam och använda vad som finns hemma ökar. Studiens jämförelse av inkomstgrupper och konsumtionsmängd före och under Covid-19 pekar dock på det motsatta (Se diagram 5 och 6). Ett förändrat konsumtionsbeteende gällande varor och produkter är enligt datamaterialet störst hos respondenterna som uppger ha en månadsinkomst över 30,000 kronor. Storköpen, det vill säga sex köp eller mer, minskade i samtliga inkomstgrupper över 30,000 kronor mellan de två perioderna, från tidigare 7,6 procent till nuläget 1,9 procent. Vad det gäller respondenterna med en månadsinkomst upp till 29,999 kronor, pekar storköpen i sin tur enbart på en minskning från 7,6 procent i januari till 5,7 procent under den undersökta veckan i april. Tendensen pekar alltså på ett mer oförändrat konsumtionsbeteende, alternativt minimalt, hos urvalet som har en må-nadsinkomst under 29,999 kronor och en tydligare förändring i konsumtion av sex eller fler köp i veckan, hos urvalet som har en månadsinkomst över 30,000 kronor.
Diagram 5: Respondenternas månadsinkomst jämfört med antalet banktransaktioner relaterade till varor och produkter mellan 24 och 31 januari. Totalt 104 personer.
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 0-9999 10,000-19,999 20,000-29,999 30,000-39,999 40,000 eller mer An ta l p ers o n er
Månadsinkomst och antal varor före COVID-19
17 Diagram 6: Respondenternas månadsinkomst jämfört med antalet banktransaktioner relaterade till varor och produkter under den undersökta veckan i april. Totalt 104 personer.
För att uppnå ett hållbart konsumtionsbeteende menar forskarna Zralek och Burgiel (2020) att en konsument måste reflektera och kunna utvärdera vilka konsekvenser olika handlingar har utifrån miljömässiga, sociala och ekonomiska dimensioner. Studien ställde därför öppna frågor där respondenterna ombads resonera om ett mer eller mindre miljövänligt beteende hade upp-stått enligt deras tycke, under den rådande pandemin jämfört med tidigare konsumtionsvanor. Resultatet visar att 40,2 procent inte upplevde någon förändring i sitt konsumtionsbeteende med olika motiveringar där det mest förekommande var att personen konsumerar lika mycket nu som förr, andra motiverade att de ofta har en minimal konsumtion gällande varor och produkter och vissa hade varit miljöintresserade en längre period och konsumerade därmed med ett oför-ändrat beteende. Vidare är den mest förekommande förändringen i konsumtionsbeteendet, som utgörs av 23,6 procent, en minskning av antalet spontanköp och resor till och från butiker och shoppingcenter. Respondenterna uppger att de mer sällan vistas i klädaffärer, shoppingcenter eller på restauranger och fik och hade därför identifierat ett mer miljövänligt beteende i sam-band med att de inte konsumerade i samma mån som före Coronakrisen. Till följd av den mins-kade vistelsen i affärer och restauranger uppger flera även ett förändrat beteende i antalet resor under veckan. Genom att identifiera en direkt koppling till färre resor till och från en destination och ett minskat antal ekonomiska utgifter, kan möjligen en parallell dras till Zralek och Burgiel (2020) då tendensen tyder på att personerna betraktar sitt konsumtionsbeteende utifrån miljö-mässiga, sociala och ekonomiska dimensioner.
Däremot uppger en andel, 9,7 procent, att de hade ökat sin konsumtion och hade ett mindre miljövänligt beteende i april jämfört med tidigare vanor i januari. Respondenterna motiverade att de hade fått mer fritid, i form av färre sociala aktiviteter eller tillställningar, och behövde stimuleras och vände sig därmed, mer än tidigare, till konsumtion på nätet eller i fysiska butiker. Ett annat förändrat konsumtionsbeteende som 6,9 procent identifierade var att de konsumerade mer närproducerat under Coronakrisen. De uppgav att det var mer miljövänligt än deras tidigare konsumtionsbeteende men att den främsta anledningen inte var miljön utan för att stötta lokala butiker under tider av finansiella svårigheter. Övriga konsumtionsförändringar av respondenter
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 0-9999 10,000-19,999 20,000-29,999 30,000-39,999 40,000 eller mer An ta l p ers o n er
Månadsinkomst och antal varor under COVID-19
18
som hade minskat sin konsumtion rapporterades vara på grund av ökad ekonomisk osäkerhet och ökad användning av det som redan fanns i hemmet. Övriga respondenter som uppgav ett mindre miljövänligt beteende i samband med att de ökat sin konsumtion var kopplat till butiker som gått i konkurs och erbjöd varor till utförsäljningspris. Resultatet visar att 55,2 procent upp-gav att de trodde att de kommer fortsätta med aktiviteterna just identifierat gällande sitt kon-sumtionsbeteende, 34,4 procent instämde helt, 1 procent kommer inte fortsätta men hade velat och 9,4 procent kommer inte alls fortsätta med konsumtionsbeteendet efter krisen.
Avslutningsvis pekar resultatet på att Coronakrisen till viss del har bidragit till att minska kon-sumtion av varor och produkter. Det skulle kunna kopplas till den starka strategin för hållbar konsumtion enligt Zralek och Burgiel (2020). Men då omständigheterna under Covid-19 skiljer sig från ett normaltillstånd har minskningen av konsumtion även orsakat arbetslöshet vilket inte utgör grunden för att uppnå en hållbar konsumtion.
4.3 Förändrade resvanor med bil
The Scale effect kan även användas för att jämföra storleken på ekonomin och koldioxidutsläpp.
Tidigare forskning har visat att längre arbetstid bidrar till högre koldioxidutsläpp genom dess bidragande effekt till BNP (Knight, Rosa & Schor, 2013). För att få en inblick och inte gå miste om något gällande respondenternas transportvanor undersökte studien respondenternas trans-portvanor var för sig och ställde enskilda frågor om bilåkande, kollektivtrafik och gång/cykel. En jämförelse gjordes mellan respondenternas månadsinkomst och vanor gällande bilåkning för att se om det fanns stöd för the Scale effect eller inte.
Resultatet visar att mer än 50 procent av respondenterna som hade en månadsinkomst på 10,000 kronor eller mer, hade åkt bil mer än en timme under en sjudagarsperiod i april (se diagram 7). För respondenterna med en månadsinkomst på 9999 kronor eller lägre hade majoriteten (72,7%) istället åkt bil mindre än en timme under en sjudagarsperiod i april. Det pekar, liksom tidigare forskning, mot att inkomsten har betydelse för miljöpåverkan. Ju större inkomst desto högre miljöpåverkan. Datamaterialet ger alltså ett visst stöd för att the Scale effect är verksam även under Coronakrisen vad gäller transportvanor.
19 Diagram 7: Månadsinkomst och antal timmar spenderade på bilåkning under en sjudagarsperiod i april under COVID-19 krisen. Totalt 106 respondenter.
Vidare blev respondenterna tillfrågade om de enligt sitt eget tycke upplevde några förändringar i sina transportvanor under Coronakrisen jämfört med sina tidigare vanor och om förändring-arna var mer eller mindre miljövänliga. Totalt upplevde 25,2 procent av respondenterna ett oförändrat beteende i sina transportvanor under Covid-19 krisen jämfört med före. Av respon-denterna som upplevde en förändring däremot, var det 35,2 procent som gjorde det främst på grund av Coronasituationen. Det fanns både dem som åkte mer och dem som åkte mindre bil än före krisen. 20,8 procent upplevde ett ökat bilåkande jämfört med före krisen och därmed en ökad belastning på miljön. Respondenterna som inte kunde arbeta hemifrån och inte ville åka kollektivt på grund av risken, motiverade att de hellre reste med bil under Covid-19 vilket de själva identifierade som mindre miljövänligt än tidigare vanor. Därefter följer andelen som ut-görs av 15,3 procent som åkte mindre bil under Covid-19, börjat cykla eller hellre valde att promenera jämfört med tidigare. Resultatet visar att 34,3 procent valde att promenera eller cykla mer under den senare perioden i april jämfört med januari motiverat av varmare väder och 28,6 procent promenerade eller cyklade mer på grund av omständigheterna viruset har medfört. Vissa respondenter motiverade tydligare varför de förändrat sitt beteende. En respondent moti-verade det med att “man måste hjälpa sin gamla mamma” och att detta krävde bil. Två andra respondenter ville “undvika kollektivtrafik” den ena för att hon var gravid. 7,6 procent upplevde ett minskat bilåkande än före krisen och därmed en minskad belastning av miljön. En respon-dent motiverade det med att “jag arbetar hemifrån”. En annan responrespon-dent med att “vi inte kör långa resor längre”.
Sammanfattningsvis tyder datamaterialet på att respondenternas transportvanor har förändrats. Vad gäller bilåkning upplevde respondenterna både en ökning och minskning i resandet. Det motiverades bland annat med att respondenterna inte kunde arbeta hemifrån och ville undvika
20
kollektivtrafik på grund av smittorisken och därför valde bilen. När månadsinkomst relateras till antal arbetstimmar spenderade på bilåkning hittas ett visst stöd för att the Scale effect är verksam även under Covid-19 pandemin.
4.4 Bilanvändning och om hushållet har barn
Forskarna Rakic och Rakic (2015) menar att varje individ har olika identiteter och roller i var-dagen där till exempel rollen som förälder och arbetschef kräver olika beslut. En persons egen hållbarhet är därmed djupt kopplat till samhällets struktur i helhet och till de olika rollerna. För att undersöka om antalet timmar spenderade på bilåkning hade ett samband med föräldraskap jämförde studien variablerna i korstabeller.
Resultatet visar att det var mer förekommande för respondenterna med barn i hushållet att an-vända bil som sitt främsta färdmedel i samband med resor till och från sina fritidsaktiviteter, före Coronakrisens utbrott i slutet av januari. Exempel på fritidsaktiviteter givna i enkäten var: besöka familj/kompisar, lämna barnen på förskola/skola, träning, hobbies, sociala tillställ-ningar, shoppingcenter, affärer, marknader med mera. I urvalet med barn i hushållet angav 46,1 procent att bil var det främsta färdmedlet för fritidsaktiviteter jämfört med kvoten utan barn i hushållet där enbart 22,6 procent uppgav att bil var det främsta färdmedlet. Vidare undersöktes även hur många timmar som spenderats den utvalda veckan i april som representerade tiden under Coronakrisen. Här svarade 46,4 procent av respondenterna med barn i hushållet, att de spenderat 1–2 timmar på bilåkande under sjudagarsperioden, jämfört med respondenterna utan barn i hushållet, som främst spenderat under en timme på bilåkande. Resultatet tyder på att individerna med barn i hushållet spenderade mer tid på bilåkande och gjorde det både före och under Coronakrisen, jämfört med respondenterna utan barn i hushållet. Datamaterialet pekar alltså inte på någon större förändring i bilåkande varken hos föräldragruppen eller de utan barn i hushållet. Däremot, motiverade en större andel av respondenterna utan barn i hushållet att de hellre promenerade eller cyklade till sina fritidsaktiviteter före Coronakrisen. Respondenterna utan barn i hushållet spenderade i snitt under en timme på bilåkande under den undersökta veckan i april, vilket de även gjorde före Coronakrisens utbrott.
Sammanfattningsvis, lever respondenter utan barn i hushållet i denna aspekt, möjligen en mer miljövänlig livsstil generellt. Men eftersom barn är beroende av föräldrar har studien förståelse för att helheten är mer komplex än vad datamaterialet här kan tyda på och kan därmed inte peka på om en mer eller mindre hållbar livsstil har skett till följd av Coronakrisen. Att ha i åtanke är även att urvalet med barn i hushållet inte var lika stort som andelen respondenter utan barn i hushållet vilket slutligen kan vara avgörande för resultatet. Datamaterialet kan därmed enbart tyda på en tendens och inte ett generaliserbart resultat.
4.5 Förändrade resor med kollektivtrafik
Vidare jämfördes respondenternas månadsinkomst och antal timmar spenderade på kollektiv-trafik och där pekar resultatet på en större variation än vid jämförelsen med bilåkning. Vad det gäller kollektivtrafiken, visar resultatet att det i samtliga inkomstkategorier var en större andel av respondenterna som spenderade under en timme jämfört med bilåkandet (se diagram 7 och
21
8). Mer än 55% av respondenterna som reste med kollektivtrafik spenderade mindre än en timme under den undersökta sjudagarsperioden i april. Många av respondenterna, 45,7 procent, upplevde ett förändrat resande med kollektivtrafik till följd av Covid-19 situationen. I moti-veringarna beskrev 28,5 procent ett förändrat transportbeteende då de minskat antalet resor med kollektivtrafik. Den främsta anledningen respondenterna själva motiverade till det minskade resandet med kollektivtrafik var på grund av risken för att bli smittad eller att sysselsättningen skedde hemifrån och att behovet av att resa med kollektivtrafik därmed inte var lika stort som det var i januari.
För vidare analys jämfördes respondenternas antal arbetstimmar med antalet timmar spenderat på bilåkning och kollektivtrafik. När antal arbetstimmar relateras till antal timmar spenderade på bilåkning (se diagram 9) samt kollektivtrafik (se diagram 10) syns inga tydliga tendenser som skulle kunna peka på att the Composition effect skulle vara verksam i val av transportme-del. I samtliga arbetstidskategorier spenderades både under en timme och mer än så på bilåkning och kollektivtrafik med ett undantag. Resultatet visar att samtliga respondenter som arbetar 60 timmar eller mer under Covid-19, främst åkte bil och nästan lika många svarade att de spenderat 1–2 timmar, som respondenterna som svarade att de spenderat 5 timmar eller mer på bilåkandet. I den nämnda arbetsgruppen spenderade dock samtliga under en timme på kollektivtrafik. Ett svagt stöd för the Composition effect kan möjligen ges här då modellen påpekar att en direkt konsekvens av att arbeta många timmar i veckan är att individerna hellre väljer att åka bil än kollektivt till och från aktiviteter för att komprimera tid. Då liknande tendens, att hellre åka bil än kollektivt, syns hos arbetsgruppen som spenderade 60 timmar eller mer på sin sysselsättning ger även det ett visst stöd för the Composition effect.
Diagram 8: Månadsinkomst och antal timmar spenderade på kollektivtrafik under en sjudagarsperiod i april un-der COVID-19 krisen. Totalt 105 respondenter.
22 Diagram 9: Arbetstimmar och antal timmar spenderade på bilåkning under en sjudagarsperiod i april under CO-VID-19 krisen. Totalt 104 personer.
Diagram 10: Arbetstimmar och antal timmar spenderade på kollektivtrafik under en sjudagarsperiod i april under COVID-19 krisen. Totalt 104 personer.
4.6 Förändrade cykel- och promenadvanor
Vad gäller förändringar i cykel- och promenadvanor upplevde 28,7 procent av respondenterna ett förändrat beteende till följd av Coronakrisen. De flesta, 41,9 procent, upplevde inga föränd-ringar och till sist uppgav 34,3 procent att förändringen berodde på hur vädret skiftat från
