Tema Vintermodell : olycksrisker under för-, hög- och senvinter

(1)

Författare

Anna Bergström

FoU-enhet

Drift och Underhåll

Projektnummer

80480

Projektnamn

Tema Vintermodell

– Olycksriskmodellen

Uppdragsgivare

Vägverket

VTI notat 19-2003

Tema Vintermodell

Olycksrisker under för-, hög- och senvinter

VTI notat 19 • 2003

Foto: Anna Ber gström, V T I

(2)

(3)

Förord

Den här studien ingår i projektet Olycksriskmodellen, som är en del av Tema Vintermodell. Tema Vintermodell finansieras av Vägverket och Vinnova och syftar till att göra det möjligt att beräkna de viktigaste effekterna för trafikanter, väghållare och samhälle av olika strategier och åtgärder inom vinterväg-hållningen.

Stort tack till Henrik Ulegård, projektledare på Vägverket samt till Carl-Gustaf Wallman och Staffan Möller, VTI för värdefulla synpunkter på rapporten.

Tack till Ove Bennebäck, Widegrens PC-system och Arne Land, VTI för datakörningar av väglagsfördelningar respektive olycksdata.

Linköping februari 2003

(4)

(5)

Innehållsförteckning

Sid Sammanfattning 5

1 Bakgrund 7

2 Syfte 7

3 Definitioner och förklaringar 8

4 Hypoteser 9 5 Metod 9 5.1 Datakällor 9 5.2 Bearbetning 9 5.3 Aggregering 10 6 Resultat 11 7 Diskussion 15 8 Slutsatser 15 9 Referenser 16 Bilagor

1 Index för årsdygnstrafik (ÅDT) till veckodagstrafik (Från Schandersson, 1989) 2 Diagram – Olyckskvoter för varje is-/snöväglag under de olika vinterperioderna, för

parvis sammanslagna driftstandardklasser för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon

3 Tabeller – Beräknade olyckskvoter för varje enskilt väglag och driftstandardklass under de olika vinterperioderna, för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon 4 Tabeller – Antalet polisrapporterade olyckor per väglag och driftstandardklass under

de olika vinterperioderna, för samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon 5 Tabeller – Trafikarbetet per väglag och driftstandardklass under de olika

(6)

(7)

Sammanfattning

Syftet med denna studie är att undersöka om förekomsten av ett is-/snöväglag utgör en högre olycksrisk i början och slutet av en vinter, i jämförelse med själva ”högvintern”. Orsaken till detta skulle kunna vara, att förarna under högvintern är mer förberedda på och vana att hantera ett is-/snöväglag än vad de är i början och slutet av vintern.

För att undersöka detta har olyckskvoter beräknats, för tre olika långa för- och senvinterperioder. Dessa olyckskvoter har sedan jämförts med olyckskvoten för motsvarande högvinterperiod. Längden på högvinterperioderna varierade för olika delar av landet.

Olyckskvoterna uttrycks i antal olyckor dividerat med trafikarbetet, där olycksmaterialet omfattar samtliga polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet exklusive viltolyckor. Olyckskvotsberäkningarna har differentierats på de fem väglag, som förekommer vid polisens olycksrapportering: torr barmark, fuktig eller våt barmark, packad snö eller tjock is, tunn is eller rimfrost, lös snö eller snömodd, där de tre sistnämnda utgör is-/snöväglagen. Beräkningarna har även delats upp i sex driftstandardklasser A1–A4 samt klass B1–B2 och med landet indelat i fyra olika klimatzoner: Södra, Mellersta, Nedre norra och Övre norra Sverige. För att beräkna trafikarbetet per väglag har väglagsfördelningar, baserat på utförda observationer under vintersäsongerna 1993/94 t.o.m. 1996/97 samt årsdygnstrafikarbetet använts som underlag.

Analyserna visar att olyckskvoterna för is-/snöväglag under före- och senvinterperioderna i nästan samtliga fall är högre än för motsvarande högvinterperiod. Olyckskvoterna var dessutom i de flesta fall högre under senvinterperioderna än under förvinterperioderna. Det visade sig också att ju kortare för- och senvinterperiod, desto högre var olyckskvoten i många fall. Dessa samband var tydligast för vägar i driftstandardklass B1 och B2.

(8)

(9)

1 Bakgrund

Som underlag för investeringskalkyler av vägar och gator har man sedan åtskilliga år utvecklat sofistikerade modeller för beräkning av de samhällsekonomiska effekterna. För drift- och underhållsområdet har motsvarande utveckling varit av betydligt lägre dignitet, vilket får ses som en stor brist exempelvis när det gäller att konkurrera om resurser inom en begränsad budget.

Projektet ”Tema Vintermodell” kommer inom några år att leda till en modell för optimering av vinterväghållningen för största delen av det statliga vägnätet. Vintermodellen innehåller ett antal delmodeller för vilken effekt olika väglag har för fordon, väghållare och miljö samt inte minst för trafikanter i form av restider och säkerhet. Med modellerna kommer de marginella effekter som uppkommer på grund av förändrade förekomster av olika vinterväglag, som följd av ändrade vinterväghållningsstrategier, att kunna beräknas. Ett stort problem är emellertid, att olika vinterväglag ofta är kortvariga och övergår i andra former. Detta innebär att det är svårt att ta fram empiriskt underlag för modellbyggandet, i synnerhet för olycksrisken.

Risken för olycka uttrycks med olyckskvoten, som konventionellt brukar anges som antal olyckor per trafikarbete (olyckor per miljon axelparkilometer eller per miljon fordonskilometer). För att beräkna olyckskvoten för olika, preciserade vinterväglag krävs alltså för det första att väglagen vid olyckstillfällena är kända samt att de trafikarbeten som utförts på dessa väglag kan skattas. Sådana beräkningar (Wallman, 2001), har visat att is-/snöväglag har generellt sett cirka 3–30 gånger högre olyckskvot än den för torr barmark, med väglaget tunn is som det farligaste. Studierna i Wallman (2001) visade även att olyckskvoterna vid olika is-/snöväglag har ett exponentiellt samband med den andel av det totala trafikarbetet under vintersäsongen, som utförs på det aktuella väglaget. Däremot studerades inte variationen i den marginella olyckskvoten under vintern, som kan bero på ökad risk exempelvis vid ”första halkan”.

2 Syfte

Syftet med denna studie är att komplettera delprojektet ”Olycksriskmodellen” inom Tema Vintermodell, genom att undersöka hur olyckskvoten vid is-/snöväg-lag varierar under vintern. Variationen i olyckskvoten mellan för-, hög och senvinterperioden ska studeras.

(10)

3 Definitioner och förklaringar

Olyckskvoten (stundtals även benämnd olycksrisken) uttrycks här i antal olyckor dividerat med trafikarbetet i miljoner fordonskilometer. Det är frågan om samtliga polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet exklusive viltolyckor.

Det statliga vägnätet indelas efter de sex driftstandardklasserna enligt DRIFT 96 (Vägverket, 1996), dvs. klass A1–A4: vägar som i princip skall vara fria från is och snö vid uppehållsväder och inom viss tid efter snöfall, samt klass B1–B2: vägar där is-/snöväglag tillåts på körbanan, friktionen skall dock vara tillfreds-ställande.

Eftersom olyckskvoterna med fog kan antas vara beroende av vintrarnas karaktär och längd, så indelas landet i fyra klimatzoner enligt följande (gamla) länsindelning:

Södra Sverige: H, I, K, L, M, N samt O län

Mellersta Sverige: B, C, D, E, F, G, P, R, T samt U län Nedre norra Sverige: S, W samt X län.

Övre norra Sverige: Y, Z, AC samt BD län

Olyckskvotsberäkningarna differentieras också på följande fem väglag (enligt polisens bedömning), där de tre sistnämnda tillsammans utgör is-/snöväglagen:

TB: torr barmark

FVB: fuktig eller våt barmark PS: packad snö eller tjock is TUI: tunn is eller rimfrost LS: lös snö eller snömodd

För att beräkna trafikarbetet per väglag har väglagsfördelningar, baserat på utförda väglagsobservationer under vintersäsongerna 1993/94 t.o.m. 1996/97, använts som underlag. Väglagsfördelningarna anger hur stor andel av trafikarbetet som uträttas på vart och ett av de fem väglag som nämnts ovan. Väglagsfördel-ningarna är viktade efter trafikarbetet, som schablonmässigt justerats med hänsyn till månad och veckodag, enligt tabellen i bilaga 1 (se vidare beskrivning i Möller och Wretling, 1998). Trafikarbetet på ett specifikt väglag under en viss vinterperiod beräknas som andelen av detta väglag enligt väglagsfördelningen multiplicerat med årsdygnstrafikarbetet (ÅDT) och antalet dygn i vinterperioden.

Väglagsobservationerna planerades ske under följande perioder i respektive klimatzon:

Södra Sverige: 15 november–15 mars (4 månader) Mellersta Sverige: 15 oktober–15 april (6 månader) Nedre norra Sverige: 1 oktober–30 april (7 månader) Övre norra Sverige: 1 oktober–30 april (7 månader)

Dessa perioder kunde av olika anledningar inte alltid hållas strikta, se förklaringar under kapitel 5, ”Metod”. Varje observationsperiod har sedan delats in i tre olika långa för-, hög- och senvinterperioder:

För- och senvinterperiod 1: 15 dagar För- och senvinterperiod 2: 22 dagar För- och senvinterperiod 3: 30 dagar

Längden på högvinterperioderna varierade mellan 53 och 183 dagar, beroende på den totala observationsperiodens längd (se tabell 1).

(11)

4 Hypoteser

De hypoteser som undersöks i denna studie, är:

1. att olyckskvoten på is-/snöväglag är högre under för- och senvintern än under högvinterperioden samt

2. att olyckskvoten på is-/snöväglag är högre ju kortare tid det väglaget förekommit, med antagandet att en kortare för- respektive senvinterperiod ger kortare tid med is-/snöväglag.

5 Metod

En skattning av olyckskvoterna vid olika väglag, under olika tidsperioder av vintern, förutsätter kännedom om antalet olyckor och det trafikarbete, som förekommit på respektive väglag, inom varje tidsperiod.

5.1 Datakällor

Ur Vägdatabanken (VDB) har uppgifter hämtats om årsdygnstrafikarbete och polisrapporterade olyckor per väglag, för varje driftstandardklass och län. Data har därefter summerats till klimatzonsnivå och sedan delats upp tidsmässigt på respektive vinterperiod (se tabell 1).

Under de fyra vintersäsongerna 1993/94 t.o.m. 1996/97 genomfördes väglagsobservationer i cirka 2 000 punkter på det statliga vägnätet, under de perioder i de olika klimatzonerna som beskrivits i avsnitt 3. Observationerna skedde i representativa punkter för vägar i de olika driftstandardklasserna och kan därmed utgöra underlag för att skatta väglagsfördelningarna under dessa vintrar (Möller och Wretling, 1998).

5.2 Bearbetning

Datumgränserna för de olika vinterperioder som data uppdelats efter, presenteras i tabell 1 för respektive klimatzon.

Tabell 1 Datumgränser för de olika vinterperioderna, för respektive klimatzon.

Period Södra Sverige Mellersta Sverige Nedre & övre norra Sverige

Före 1 15–29 nov. 15–29 okt. 1–15 oktober Hög 1 30 nov.–28 feb. 30 okt.–31 mars 16 okt.–15 april Sen 1 1–15 mars 1–15 april 16–30 april Före 2 15 nov.–6 dec. 15 okt.–5 nov. 1–22 oktober Hög 2 7 dec.–21 feb. 6 nov.–24 mars 23 okt.–8 april Sen 2 22 feb.–15 mars 25 mars–15 april 9–30 april Före 3 15 nov.–14 dec. 15 okt.–13 nov. 1–30 okt. Hög 3 15 dec.–13 feb. 14 nov.–16 mars 31 okt.–31 mars Sen 3 14 feb.–15 mars 17 mars–15 april 1–30 april

De datumgränser som presenteras i tabell 1 kunde av olika anledningar inte alltid följas strikt. Eftersom 1996 var ett skottår, skiljde sig datumgränserna för vintern 1995/96 för södra Sverige något från övriga vintersäsonger. Under de två första vintersäsongerna i nedre och övre norra Sverige, påbörjades observationerna senare än den 1 oktober: den 25 november under vintern 1993/94 och den

(12)

1 november under vintern 1994/95. Därför finns inga förvinterperioder för nedre och övre norra Sverige för dessa två vintrar. De första observationstillfällena utgör här istället början på högvinterperioderna, som i dessa fall blir kortare än högvinterperioderna under övriga vintrar.

I de fall där få, eller inga, observationer av is-/snöväglag gjorts under den längsta förvinterperioden (Före 3), har data tagits fram för förlängda förvinter-perioder 4 och 5, om 38 respektive 45 dagar. (I dessa fall har dock inga motsvarande förlängda senvinterperioder sammanställts). Eftersom dessa perioder endast gäller för enstaka vintersäsonger, har de emellertid uteslutits från den slutliga sammanställningen av resultaten (med undantag för resultaten för nedre norra Sverige som inkluderar en förvinterperiod 4, för tiden mellan den 1 oktober och 7 november, för vintersäsongerna 1995/96 och 1996/97).

Väglagsobservationerna, som gjordes på en mycket detaljerad nivå, transformerades till de fem olycksväglag som polisen rapporterar. Väglagsför-delningarna – andelen trafikarbete på vart och ett av de fem väglagen under respektive vinterperiod – beräknades sedan för varje driftstandardklass och klimatzon. Trafikarbetet per väglag kunde därefter beräknas genom multiplikation med ÅDT och antalet dygn i den aktuella vinterperioden.

Olyckskvoterna (för varje vinterperiod, driftstandardklass, klimatzon och vintersäsong) beräknades sedan genom att dividera antalet rapporterade olyckor på ett visst väglag med trafikarbetet på det väglaget. Alla beräkningar gjordes i Excel.

Ett visst antal olyckor har rapporterats av polisen, utan uppgift om väglag och/eller standardklass. Olyckor där standardklassen inte är känd har fördelats över samtliga standardklasser, så att varje klass fått en andel motsvarande den klassens andel av det totala antalet kända olyckor. Olyckor där uppgift om väglag saknats, har fördelats över samtliga väglag inom en standardklass, efter den andel av periodens totala trafikarbete som förekommit på respektive väglag i den standardklassen. I ett första steg har olyckor där uppgift om standardklass saknas fördelats över samtliga standardklasser och i ett andra steg har olyckor där väglaget inte varit känt fördelats över samtliga väglag.

I enstaka fall finns också rapporterade olyckor där enda uppgift om väglaget är: ”ospecificerat /snöväglag”. I dessa fall har enstaka olyckor hänförts till det is-/snöväglag som har flest antal rapporterade olyckor i aktuell standardklass, under den aktuella vinterperioden.

5.3 Aggregering

Till en början analyserades varje vintersäsong och driftstandardklass för sig, för respektive klimatzon och vinterperiod. Ofta innebar det emellertid ett ganska osäkert dataunderlag, med få olyckor och ett litet trafikarbete. Därför slogs data samman för samtliga vintersäsonger, följt av en parvis sammanslagning av standardklasserna: A1+A2, A3+A4 respektive B1+B2. Slutligen gjordes även en aggregering av samtliga is-/snöväglag. Naturligtvis bibehölls uppdelningen på klimatzon och vinterperiod. En fördel med att aggregera data på detta sätt, är att olyckskvoter för fler vinterperioder kan beräknas. Om is-/snöväglagen betraktas var för sig, kan i vissa fall ingen olyckskvot beräknas, eftersom motsvarande väglag inte observerats under aktuell vinterperiod. Fortfarande, efter ovanstående aggregering, förekom emellertid tillfällen då olyckskvoten inte kunde beräknas (se vidare beskrivning i kapitel 6, ”Resultat”).

(13)

Ett problem med sammanslagningen av de olika vintersäsongerna är att trafikarbetet på varje enskild standardklass varierat en del från en vintersäsong till en annan, på grund av att några vägar ändrat driftstandardklass mellan åren. Detta gällde framförallt för klass A-vägarna i övre och nedre norra Sverige. I övre norra Sverige har omfördelningen mellan klass A-vägarna varit så stor, att det för denna klimatzon var motiverat att i den slutliga sammanställningen aggregera samtliga vägar i driftstandardklass A1–A4 och beräkna gemensamma olyckskvoter. Exempelvis fanns under åren 1993/94 t.o.m. 1995/96 inga vägar i driftstandard-klass A4 i övre norra Sverige, medan det under säsongen 1996/97 endast fanns ett fåtal vägar i klass A1 och A2.

För högvinterperioden redovisas endast en gemensam olyckskvot, motsvarande medelvärdet av olyckskvoterna för de tre olika högvinterperioderna, för varje standardklass och klimatzon. Dessa perioder var förhållandevis långa (i jämförelse med för- och senvinterperioderna) och därmed skilde sig inte olyckskvoterna märkbart åt mellan dem. I de enstaka fall där högvinterperioder 4 och 5 före-kommit, har dessa inte tagits med i beräkningen av de gemensamma olycks-kvoterna.

6 Resultat

I figur 1 till 4 presenteras hur olyckskvoten på is-/snöväglag varierar mellan de olika vinterperioderna, för olika driftstandardklasser och klimatzoner. I samtliga fall redovisas de aggregerade olyckskvoterna, för alla typer av is-/snöväglag (packad snö/tjock is, tunn is/rimfrost och lös snö/snömodd) och för alla vinter-säsonger (1993/94, 1994/95, 1995/96 och 1996/97). För nedre och övre norra Sverige gäller förvinterperioderna endast för vintrarna 1995/96 och 1996/97 (se avsnitt 5.2). Även driftstandardklasserna har slagits samman, parvis: A1+A2, A3+A4 respektive B1+B2. Observera att olika skalor på y-axeln (olyckskvoten) kan förekomma i diagrammen!

För övre norra Sverige (figur 4) har samtliga vägar i driftstandardklass A slagits samman, eftersom det varit stora omflyttningar mellan standardklasserna från ett år till ett annat (se avsnitt 5.3). Sammanslagningen innebar att alla olyckor som rapporterats under senvintern kunde inkluderas i olyckskvotsberäkningarna.

Vid de tillfällen då enstaka höga olyckskvoter beräknats, har tillhörande staplar i diagrammen kapats för att göra diagrammen mer överskådliga. Den beräknade olyckskvoten anges i dessa fall ovanför stapeln.

Under de vinterperioder då ingen olyckskvot kunnat beräknas, på grund av att inget is-/snöväglag observerats samtidigt som olyckor ändå rapporterats, har en ”oändlig” stapel erhållits (division med 0). Ovanför dessa staplar anges antalet rapporterade olyckor dividerat med 0. I de flesta fall är det endast enstaka olyckor som inte kunnat inkluderas i en olyckskvotsberäkning. I mellersta Sverige, på vägar i driftstandardklass A1+A2, under förvinterperiod 1, var det emellertid hela 79 olyckor (71 på tunn is/rimfrost, 7 på lös snö/snömodd och 1 på packad snö/ tjock is) som rapporterats, utan att motsvarade väglag observerats.

(14)

0 1 2 3 4 5 6 7 A1 + A2 A3 + A4 B1 + B2 Standardklass O lyckskv o t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1

Figur 1 Olyckskvoter för is-/snöväglag under olika vinterperioder i södra

Sverige. 0 10 20 30 40 50 60 A1 + A2 A3 + A4 B1 + B2 Standardklass O lyck skvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 79/0 120 1600 0 10 20 30 40 50 60 A1 + A2 A3 + A4 B1 + B2 Standardklass O lyck skvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 79/0 120 1600

Figur 2 Olyckskvoter för is-/snöväglag under olika vinterperioder i mellersta

(15)

0 2 4 6 8 10 12 A1 + A2 A3 + A4 B1 + B2 Standardklass O ly cks kv o t Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 49 0 2 4 6 8 10 12 A1 + A2 A3 + A4 B1 + B2 Standardklass O ly cks kv o t Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 49

Figur 3 Olyckskvoter för is-/snöväglag under olika vinterperioder i nedre norra

Sverige. 0 2 4 6 8 10 12 A1 - A4 B1 + B2 Standardklass O lycks kvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 2/0 0 2 4 6 8 10 12 A1 - A4 B1 + B2 Standardklass O lycks kvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 2/0

Figur 4 Olyckskvoter för is-/snöväglag under olika vinterperioder i övre norra

Sverige.

I bilaga 2 redovisas olyckskvoterna (i diagram) för de olika vinterperioderna, för varje enskilt is-/snöväglag, men fortfarande med parvis sammanslagna driftstandardklasser, för respektive klimatzon. I bilaga 3 redovisas de beräknade olyckskvoterna (i tabellform) för de olika vinterperioderna, för alla fem väglagen och för samtliga driftstandardklasser och klimatzoner. I bilaga 4 och 5 presenteras

(16)

de rapporterade olyckorna respektive trafikarbetet per väglag, som legat till grund för de beräknade olyckskvoterna.

Från figur 1 till 4 kan urskiljas att i enlighet med hypotes 1 är olyckskvoterna för för- och senvinterperioderna, i nästan samtliga fall högre än för motsvarande högvinterperiod. Detta illustreras även i tabell 2, där för- och senvinterperiodernas olyckskvoter i förhållande till olyckskvoten för motsvarande högvinterperiod redovisas. I några fall har denna relativa olyckskvot baserats på att förvinter-perioden haft en ”oändlig olyckskvot”. Detta redovisas med ”9 999” i tabellen. De relativa olyckskvoterna under förvintern i nedre norra Sverige (markerade med en asterisk i tabellen) representerar förevinterperioderna 3 och 4 istället för 2 och 3.

Tabell 2 För- och senvinterperiodernas olyckskvoter i förhållande till

olycks-kvoten för motsvarande högvinterperiod.

Förvinterperioderna Senvinterperioderna Klimatzon Std. klass

Före 1 Före 2 Före 3 Sen 3 Sen 2 Sen 1

A1+A2 0,75 0,79 0,79 1,2 1,1 1,1 A3+A4 1,0 1,2 1,3 1,2 1,3 1,7 Södra Sv. B1+B2 2,0 2,2 2,1 1,3 2,3 3,1 A1+A2 9999 3,5 3,5 4,2 4,4 29 A3+A4 890 5,7 3,9 4,2 4,4 11 Mellersta Sv B1+B2 46 2,6 2,1 2,9 2,6 3,3 A1+A2 9999* 3,8* 3,5 5,1 4,1 A3+A4 44* 2,4* 5,7 5,4 5,4 Nedre norra Sv. B1+B2 1,8* 4,7 5,1 5,7 A1-A4 9999 2,9 2,9 2,5 Övre norra Sv. B1+B2 25 3,5 3,2 1,4 1,3 1,4

Även hypotes 2 bekräftas i många fall, genom att olyckskvoterna, i förhållande till vinterperiodernas längd, följer mönstret av en ”hängmatta” så att ju kortare för- och senvinterperioden är, desto högre är olyckskvoten. Detta mönster tycks vara tydligast för B1- och B2-vägar; vägar där is-/snöväglag tillåts på körbanan, men där tillfredsställande friktion skall upprätthållas. För mellersta Sverige är detta mönster tydligt även för A-vägarna, medan övriga klimatzoner visar varierande resultat. Exempelvis för södra Sverige är det så att A1+A2-vägarna har en lägre olyckskvot under förvinterperioderna än under högvinterperioden.

(17)

7 Diskussion

Resultaten från denna studie stödjer i stort de uppsatta hypoteserna. I vissa fall är dataunderlaget bristfälligt, åtminstone om man ser till varje is-/snöväglag, driftstandardklass och säsong för sig. Aggregeringen av samtliga is-/snöväglag och vintersäsonger samt den parvisa sammanslagningen av driftstandardklasserna, gör dock dataunderlaget större och säkrare.

En orsak till att inga observationer av is-/snöväglag registrerats då olyckor enligt polisrapport inträffat, kan vara att väglagsobservationerna endast gjordes mellan kl. 06.00–22.00, medan olyckorna naturligtvis kan ha inträffat vid andra tidpunkter. Exempelvis har inga väglagsobservationer gjorts nattetid, då väglaget tunn is/rimfrost kan vara vanligt och då kanske vara bidragande orsak till en olycka. De flesta olyckor som i denna studie inte kunnat inkluderas i en olyckskvotsberäkning har också inträffat på tunn is/rimfrost.

En annan orsak till att många olyckor enligt polisrapporter anges ha inträffat på is-/snöväglag, trots att väglagsobservationerna inte registrerat något sådant väglag, är att polisen och väglagsobservatörerna kan ha olika bedömningsgrunder för väglagen.

Till skillnad från vad man kanske kan tro, tyder resultaten från denna studie på att överraskningseffekten i början av en vinter inte är större än under slutet av vintern. Tvärtom, hade många av senvinterperioderna en högre olyckskvot än motsvarande förvinterperioder. Detta överensstämmer med resultat från tidigare studier (Brüde och Larsson, 1980). En orsak till de högre olyckskvoterna under senvinterperioderna kan vara att många då redan bytt från vinter- till sommardäck.

8 Slutsatser

Slutsatserna från denna studie kan sammanfattas enligt följande:

1. För- och senvinterperiodernas olyckskvoter på is-/snöväglag är generellt högre än olyckskvoten för motsvarande högvinterperiod.

2. I många fall gäller även att olyckskvoten på is-/snöväglag är högre ju kortare för- respektive senvinterperioden är, vilket kan antagas motsvaras av en kortare tid med det väglaget.

3. Ovanstående samband är tydligast för vägar i driftstandardklass B1+B2.

4. Senvinterperioderna har ofta en högre olyckskvot än motsvarande förvinterperioder.

(18)

9 Referenser

Brüde, U & Larsson, J: Samband vintertid mellan väderlek-väglag-trafik-olyckor. Statistisk bearbetning och analys. VTI rapport 210. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1980.

Möller, S & Wretling, P: Beräkning av väglagsfördelningar för vintrarna 1993/94–1996/97. VTI meddelande 848. Statens väg- och transportforsknings-institut. Linköping. 1998.

Schandersson, R: Trafikens veckodagsvariation under året. En samman-ställning grundad på Vägverkets trafikmätningar 1978–83. VTI Notat T73. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1989.

Vägverket: Allmän teknisk beskrivning av driftstandard. DRIFT 96. Vägverket. Publikation 1996:16. Borlänge. 1996.

Wallman, C-G: Tema vintermodell: Olycksrisker vid olika vinterväglag. VTI notat 60-2001. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2001.

(19)

Bilaga 1 Sid 1 (1)

Index för årsdygnstrafik (ÅDT) till veckodagstrafik

(Från Schandersson, 1989)

Veckodagsindex för trafikmängd under olika vintermånader Månad Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag

Okt 0,976 0,956 0,987 1,010 1,130 0,899 0,956 Nov 0,921 0,900 0,914 0,927 1,016 0,753 0,798 Dec 0,815 0,821 0,812 0,865 0,928 0,716 0,676 Jan 0,799 0,773 0,798 0,806 0,861 0,648 0,639 Feb 0,835 0,834 0,839 0,845 0,930 0,745 0,734 Mars 0,885 0,874 0,897 0,921 0,990 0,815 0,835 Apr 0,994 0,967 1,003 1,010 1,060 0,893 0,907

(20)

(21)

Bilaga 2 Sid 1 (8)

Diagram – Olyckskvoter för varje is-/snöväglag under de

olika vinterperioderna, för parvis sammanslagna

drift-standardklasser för samtliga vintersäsonger i respektive

klimatzon

I denna bilaga framgår att det finns en bräcklighet i vissa beräkningar, på grund av ett litet dataunderlag, vilket förespråkar den aggregering av samtliga is-/snöväglag som gjorts i huvudrapporten. Observera att olika skalor på y-axeln (olyckskvoten) kan förekomma i diagrammen!

Vid de tillfällen då enstaka höga olyckskvoter beräknats, har tillhörande staplar i diagrammen kapats för att göra diagrammen mer överskådliga. Den beräknade olyckskvoten anges i dessa fall ovanför stapeln.

Under de vinterperioder då ingen olyckskvot kunnat beräknas, på grund av att inget is-/snöväglag observerats samtidigt som olyckor ändå rapporterats, har en ”oändlig” stapel erhållits (division med 0). Ovanför dessa staplar anges antalet rapporterade olyckor dividerat med 0.

Södra Sverige

För packad snö/tjock is (PS) och tunn is/rimfrost (TUI), på vägar i standardklass A3+A4 och B1+B2 styrks hypotes 1, då före- och senvinterperioderna har högre olyckskvot än högvinterperioderna (se figur 2.2 till 2.3). Detta är dock inte lika tydligt för is-/snöväglagen på A1+A2-vägar (se figur 2.1).

Hypotes 2 kan möjligen anses vara gällande för packad snö/tjock is (PS) för A3+A4- och B1+B2-vägarna, samt för tunn is/rimfrost (TUI) på B1+B2-vägarna. För samtliga driftstandardklasspar varierar olyckskvoterna på lös snö/snömodd (LS) obetydligt mellan de olika vinterperioderna.

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 PS TUI LS Väglag O ly cks kvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 57 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 PS TUI LS Väglag O ly cks kvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 57

Figur 2.1 Olyckskvoter för olika is-/snöväglag, under olika vinterperioder, på

(22)

Bilaga 2 Sid 2 (8) 0 2 4 6 8 10 12 PS TUI LS Väglag O lyc ks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1

A3+A4-vägar i södra Sverige.

0 1 2 3 4 5 6 PS TUI LS Väglag O lyc kskv o t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1

(23)

Bilaga 2 Sid 3(8) Mellersta Sverige

För samtliga is-/snöväglag i alla driftstandardklasser, är olyckskvoten högre under senvinterperioderna jämfört med under högvintern (se figur 2.4 till 2.6). I de flesta fall har även förvinterperioderna en högre olyckskvot än ”högvintern”, åtminstone för A-vägarna.

För lös snö/snömodd (LS) och i viss mån även tunn is/rimfrost (TUI) på vägar i driftstandardklass A1+A2 och A1+A3, gäller oftast att de kortare för- och senvinterperioderna har högre olyckskvot än de längre perioderna.

0 5 10 15 20 25 30 PS TUI LS Väglag O ly ckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 71/0 29/0 7/0 120 0 5 10 15 20 25 30 PS TUI LS Väglag O ly ckskvot Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 71/0 29/0 7/0 120

A1+A2-vägar i mellersta Sverige.

0 5 10 15 20 25 30 PS TUI LS Väglag O lycks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1500 2/0 0 5 10 15 20 25 30 PS TUI LS Väglag O lycks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1500 2/0

(24)

Bilaga 2 Sid 4 (8) 0 2 4 6 8 10 12 PS TUI LS Väglag O lycks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 56 0 2 4 6 8 10 12 PS TUI LS Väglag O lycks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 56

(25)

Bilaga 2 Sid 5(8) Nedre norra Sverige

För denna klimatzon har underlaget i många fall varit så bristfälligt att någon olyckskvot inte kunnat beräknas, i huvudsak på grund av att inget is-/snöväglag observerats. Detta gäller framförallt under förvinterperioderna.

Emellertid kan hypotes 1 styrkas då senvinterperioderna, i samtliga fall där resultat finns att tillgå, har en högre olyckskvot än motsvarande högvinterperiod (se figur 2.7 till 2.9). Detta gäller även för förvinterperioderna, med undantag för packad snö/tjock is (PS) på vägar i driftstandardklass A3+A4. För samtliga förvinterperioder har endast uppgifter för vintrarna 1995/96 och 1996/97 funnits tillgängliga.

Hypotes 2 går dock inte att bekräfta i detta fall, eftersom man inte kan säga att de kortare för- och senvinterperioderna har en högre olyckskvot än de längre.

Under senvinterperioderna har mycket höga olyckskvoter konstaterats för tunn is/rimfrost (TUI) på vägar i driftstandardklass A3+A4 (se figur 2.8). Det beror i huvudsak på få observationer av detta väglag vilket ger ett litet trafikarbete.

0 1 2 3 4 5 6 7 PS TUI LS Väglag O ly cks kvo t Före 3_{Före 4} Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 1/0 1/01/0 1/0 6/0 4/04/0 8/0 0 1 2 3 4 5 6 7 PS TUI LS Väglag O ly cks kvo t Före 3_{Före 4} Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 1/0 1/01/0 1/0 4/04/0 8/0 0 1 2 3 4 5 6 7 PS TUI LS Väglag O ly cks kvo t Före 3_{Före 4} Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 1/0 1/0 1/0 4/0 8/0 0 1 2 3 4 5 6 7 PS TUI LS Väglag O ly cks kvo t Före 3_{Före 4} Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 1/0 1/0 1/01/0 1/0 6/0 4/04/0 8/0

(26)

Bilaga 2 Sid 6 (8) 0 2 4 6 8 10 12 PS TUI LS Väglag O lyc ksk vo t Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 5/0 330 97 79 0 2 4 6 8 10 12 PS TUI LS Väglag O lyc ksk vo t Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 5/0 97 0 2 4 6 8 10 12 PS TUI LS Väglag O lyc ksk vo t Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 5/0 330 97 79

A3+A4-vägar i nedre norra Sverige.

0 1 2 3 4 5 6 7 PS TUI LS Väglag O lyc ksk vo t Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 13 0 1 2 3 4 5 6 7 PS TUI LS Väglag O lyc ksk vo t Före 3 Före 4 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 13

(27)

Bilaga 2 Sid 7(8) Övre norra Sverige

I denna klimatzon har inget is-/snöväglag observerats på vägar i driftstandardklass A1+A2 och A3+A4, under någon av förvinterperioderna, och inte heller i någon nämnvärd omfattning under senvinterperioderna. Under förvinterperioderna har inte ens några olyckor rapporterats, så när som på 2 olyckor på tunn is/rimfrost (TUI) på A3+A4-vägar, under föreperiod 3. På packad snö/tjock is (PS) har inte heller senvinterperioderna några rapporterade olyckor i dessa driftstandardklasser.

För samtliga förvinterperioder har endast uppgifter för vintrarna 1995/96 och 1996/97 funnits tillgängliga.

Endast för tunn is/rimfrost (TUI) på vägar i driftstandardklass B1+B2, har högre olyckskvoter beräknats för för- och senvinterperioderna, än för motsvarande högvinterperiod. Här har också de kortare perioderna en högre olyckskvot än de längre och förvinterperioderna tycks ha en högre olyckskvot än motsvarande senvinterperioder. För A-vägarna har det nästan aldrig varit möjligt att beräkna någon olyckskvot eftersom rapporterade olyckor inte motsvarats av något observerat väglag. Olyckskvoterna har i dessa fall blivit ”oändliga” (division med 0). 0 1 2 3 4 5 PS TUI LS Väglag O lyc kskv o t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 5/0 4/0 0 1 2 3 4 5 PS TUI LS Väglag O lyc kskv o t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 5/0 4/0

(28)

Bilaga 2 Sid 8 (8) 0 1 2 3 4 5 PS TUI LS Väglag O ly cks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 2/0 2/01/01/0 350 6/0 6/0 0 1 2 3 4 5 PS TUI LS Väglag O ly cks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 2/0 2/0 1/0 350 6/0 6/0 0 1 2 3 4 5 PS TUI LS Väglag O ly cks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 2/0 2/01/01/0 350 6/0 6/0

A3+A4-vägar i övre norra Sverige.

0 1 2 3 4 5 PS TUI LS Väglag O lyc ks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 16 0 1 2 3 4 5 PS TUI LS Väglag O lyc ks kvo t Före 1 Före 2 Före 3 Hög Sen 3 Sen 2 Sen 1 16

(29)

Bilaga 3 Sid 1(5)

Tabeller – Beräknade olyckskvoter för varje enskilt väglag

och driftstandardklass under de olika vinterperioderna, för

samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon

Olyckskvoterna uttrycks i antal olyckor per miljon fordonskilometer (se kapitel 3, ”Definitioner och förklaringar”). I bilaga 4 och 5 presenteras de rapporterade olyckorna respektive trafikarbetet per väglag, som legat till grund för dessa beräknade olyckskvoter.

För nedre och övre norra Sverige har data för förvinterperioderna endast funnits tillgängliga för vintrarna 1995/96 och 1996/97.

För högvinterperioden redovisas endast en gemensam olyckskvot, motsvarande medelvärdet av olyckskvoterna för de tre olika högvinterperioderna, för varje standardklass och klimatzon.

I de celler där ingen olyckskvot kunnat beräknas, på grund av att inget is-/snöväglag observerats samtidigt som olyckor ändå rapporterats, anges antalet rapporterade olyckor dividerat med 0. För att ytterligare tydliggöra dessa celler, har de markerats med kursiv stil. Tomma celler innebär att varken olyckor eller väglag registrerats i det aktuella fallet. För celler med värdet 0,00 har väglaget observerats så att ett trafikarbete kunnat beräknas, men däremot har inga olyckor rapporterats.

I de fall där få, eller inga, observationer av is-/snöväglag gjorts under den längsta förvinterperioden 3, har data tagits fram för förlängda förvinterperioder 4 och 5. Eftersom dessa perioder endast gäller för enstaka vintersäsonger, har de emellertid uteslutits från denna sammanställning, med undantag för nedre norra Sverige som inkluderar en förvinterperiod 4.

(30)

erige – O ly c kskv ot er rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,59 0,35 0,51 0,58 0,25 0,78 B 0,41 0,30 0,40 0,52 0,56 0,74 7,0 5 ,5 1,9 2,6 2,1 1 ,8 I 4,6 2 ,1 6,8 5,6 3,0 7 ,8 5,0 2 ,2 1,7 1,7 0,62 1,5 rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,57 0,36 0,45 0,64 0,37 0,66 B 0,43 0,29 0,41 0,51 0,52 0,71 7,0 5 ,2 2,0 2,8 2,0 2 ,0 I 5,5 2 ,6 8,3 9,8 3,8 7 ,2 5,4 2 ,3 1,8 1,7 0,86 1,7 rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,66 0,37 0,49 0,70 0,38 0,78 B 0,45 0,29 0,41 0,54 0,46 0,68 2,6 4 ,2 1,7 2,7 1,8 2 ,0 I 6,2 4 ,9 9,6 14 2,7 5 ,3 5,3 2 ,7 1,7 1,6 1,2 1 ,9 Hög v inter p er iod Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,50 0,32 0,49 0,61 0,22 0,59 FV B 0,38 0,28 0,28 0,38 0,23 0,51 PS 5,9 6 ,4 2,2 2 ,2 0,51 1,2 TU I 22 6,9 2,7 7,9 0,74 2,0 LS 4,0 2 ,9 1,9 1 ,5 1,2 1 ,6 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,38 0,35 0,31 0,54 0,24 0,30 FV B 0,50 0,26 0,31 0,33 0,23 0,68 PS 45 72 6,4 3,2 3,9 4,1 TU I 29 11 4,9 9,1 2,3 6,1 LS 3,0 3 ,3 3,2 2 ,7 0,01 5 3,8 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,45 0,31 0,31 0,55 0,18 0,34 FV B 0,44 0,25 0,28 0,30 0,19 0,59 PS 11 9,3 3 ,8 3,3 1 ,0 3,7 TU I 12 7,6 4,5 11 1,2 6,7 LS 5,1 2 ,9 2,2 2 ,2 0,48 2,9 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,43 0,30 0,34 0,53 0,18 0,35 FV B 0,48 0,24 0,27 0,33 0,20 0,55 PS 16 13 2,4 2,5 0,96 2,0 TU I 23 4,4 3,2 9,9 0,80 2,6 LS 5,7 3 ,3 2,2 2 ,0 0,39 1,8

(31)

e llerst a Sv erige – O ly cksk vo te r rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,31 0,22 0,31 0,29 0,33 0,53 B 2,3 0,67 0,53 1,1 0,77 0,84 1/0 1/0 I 24/0 47/0 64/0 340 14/0 15 2/0 5/0 1/0 1/0 0,05 7 rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,28 0,23 0,32 0,34 0,36 0,50 B 1,5 0,57 0,46 0,74 0,57 0,75 3/0 3,2 2,8 0,03 0 0,87 0,49 I 39/0 16 39 15 10 12 6/0 10 6,5 4,4 0,52 1,1 rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,25 0,22 0,29 0,38 0,37 0,50 B 0,99 0,48 0,40 0,69 0,52 0,76 3/0 2,6 1 ,5 0,94 1,2 0 ,73 I 56/0 19 28 14 9,0 6,1 8/0 8,6 3 ,6 3,1 1,1 0 ,90 Hög v inter p er iod Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,20 0,20 0,27 0,34 0,30 0,38 FV B 0,30 0,24 0,24 0,31 0,30 0,35 PS 8,9 3 ,2 1,6 1 ,3 1,1 1 ,2 TU I 18 4,2 2 ,3 3,6 2,0 1 ,7 LS 3,4 3 ,5 1,4 1 ,3 0,94 0,86 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,20 0,22 0,26 0,26 0,38 0,54 FV B 0,38 0,18 0,25 0,48 0,40 0,71 PS 1/0 0,02 3 6 ,9 5,3 3 ,2 3,2 TU I 9/0 20/0 25 25 4,7 15 LS 8/0 84 25 5,4 4,7 2,1 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,22 0,24 0,26 0,27 0,36 0,51 FV B 0,42 0,18 0,23 0,42 0,39 0,65 PS 3,0 2 7 5 ,8 3,4 2 ,3 2,7 TU I 27/0 18 9,2 9,4 5,0 5,3 LS 28/0 12 7,7 4,8 4,1 2,3 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,23 0,25 0,25 0,31 0,34 0,44 FV B 0,31 0,20 0,24 0,43 0,33 0,59 PS 4,4 2 8 5 ,6 4,5 3 ,7 2,9 TU I 44/0 13 10 7,0 7,0 6,7 LS 32/0 13 6,7 4,9 4,1 2,2

(32)

dre norra Sv erige – Ol yckskv ot er rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,21 0,21 0,17 0,07 9 0,32 B 3,7 6 ,1 10 2,1 8 ,2 I rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,22 0,22 0,17 0,08 7 0,26 B 1,6 2,0 1,1 0,71 3,2 0,00 I rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,24 0,20 0,14 0,10 0,26 B 0,88 1,5 0,82 0,74 2,8 0,00 I 1/0 5/0 0,01 3 Hög v inter p er iod Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,16 0,19 0,20 0,21 0,26 FV B 0,16 0,18 0,18 0,19 0,35 PS 3,1 0,79 0,58 0,59 0,68 TU I 2,5 1,2 1,6 0,83 0,88 LS 1,6 1 ,3 0,96 1,2 1 ,0 F ö rv inte rp er iod 4 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,21 0,19 0,14 0,11 0,25 FV B 0,73 0,99 0,61 0,52 2,0 PS 1/0 0,37 0,01 7 0,89 1,4 TU I 6/0 7,7 10 1,8 0,90 LS 2,3 4 ,2 0,01 7 2,2 0 ,03 2 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,23 0,21 0,23 0,20 0,36 FV B 0,34 0,19 0,33 0,07 9 0,56 PS 1/0 0,02 2 2,2 0,08 9 TU I 4/0 4/0 16 6,5 0,08 9 LS 5,2 3 ,5 9,8 4 ,5 5,9 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,20 0,19 0,22 0,21 0,31 FV B 0,45 0,20 0,42 0,06 8 0,55 PS 1/0 0,01 5 1,8 0,06 1 TU I 4/0 5/0 16 7,4 0,06 1 LS 6,7 3,2 11 4,2 5,3 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,19 0,20 0,20 0,19 0,31 FV B 0,49 0,24 0,39 0,13 0,57 PS 1/0 0,01 7 1,1 1,1 TU I 8/0 13/0 24 16 0,07 1 LS 4,1 3 ,3 7,3 4 ,2 6,0

(33)

re norra Sv erige – Ol yckskv o ter rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,15 0,40 0,51 0,20 0,21 B 0,26 1,4 0,09 4 0,42 0,50 I 18 4,4 3,4 0 ,02 9 rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,17 0,38 0,34 0,17 0,18 B 0,27 0,98 1,9 0,41 0,40 0,44 0,02 9 I 4 ,5 2 ,1 0,83 0,94 rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 0,18 0,34 0,30 0,18 0,18 B 0,45 0,96 0,63 0,37 0,28 0,19 0,33 I 1/0 1/0 2,4 2 ,3 1 ,0 1 ,3 8 Hög v inter p er iod Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,25 0,24 0,40 0,11 0,14 FV B 0,21 0,20 0,24 0,18 0,23 PS 1,3 1,8 5,6 0,45 0,41 TU I 3,4 1,0 0,70 0,37 0,48 LS 1,6 1 ,8 1,4 1,2 0 ,60 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,36 0,17 0,38 0,16 0,27 FV B 0,18 0,55 0,14 0,18 PS 0,36 0,59 TU I 4/0 1/0 1,4 1,4 LS 0,71 6/0 0,69 0,41 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,27 0,18 0,26 0,15 0,23 FV B 0,26 0,56 0,17 0,18 PS 0,00 0,28 0,48 TU I 5/0 1/0 0,74 0,41 LS 0,67 6/0 0,75 0,66 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 0,27 0,20 0,24 0,14 0,22 FV B 0,19 0,54 0,17 0,21 PS 0,00 0,49 0,41 TU I 3,10 2/0 0,77 0,72 LS 1,1 350 0,85 0,65

(34)

(35)

Bilaga 4 Sid 1 (5)

Tabeller – Antalet polisrapporterade olyckor per väglag och

driftstandardklass under de olika vinterperioderna för

samtliga vintersäsonger i respektive klimatzon

Det datamaterial som presenteras här omfattar samtliga polisrapporterade olyckor på det statliga vägnätet exklusive viltolyckor, enligt uppgift ur Vägdatabanken (VDB).

Ett visst antal olyckor har rapporterats av polisen, utan uppgift om väglag och/eller standardklass. Dessa olyckor har fördelats över väglagen och standardklasserna, enligt beskrivning i avsnitt 5.2. Denna fördelning av olyckor förklarar varför antalet olyckor ibland anges i decimaltal i tabellerna.

(36)

erige – A n ta l ol yckor rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 79 45 91 26 6,4 24 B 120 72 160 56 16 35 22 17 21 14 9,1 18 I 24 13 52 10 13 19 53 34 73 20 2,1 9,4 rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 110 65 120 43 12 29 B 190 100 250 83 25 53 22 17 22 16 10 22 I 29 17 72 23 25 25 55 38 98 25 4,0 17 rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 150 81 150 58 16 41 B 290 150 360 120 31 75 24 17 24 16 10 26 I 35 31 110 43 30 34 62 48 110 29 7,1 23 Hög v inter p er iod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 340 180 340 130 22 67 FV B 780 460 800 260 35 130 PS 55 54 100 63 36 140 TU I 240 190 400 190 68 130 LS 370 240 460 170 25 90 Hög v inter p er iod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 260 140 280 94 16 53 FV B 650 400 670 230 25 110 PS 43 46 89 57 34 120 TU I 230 170 360 170 56 120 LS 330 220 400 150 22 76 Hög v inter p er iod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 180 110 200 67 12 36 FV B 490 330 510 160 15 75 PS 29 29 65 48 26 98 TU I 190 140 300 130 47 110 LS 260 180 330 130 18 64 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 120 84 120 47 11 19 FV B 68 37 75 25 4,3 18 PS 5,0 7 ,0 7,0 7 ,1 4,0 8,1 TU I 16 12 26 7,1 2,0 10 LS 21 18 38 10 0,01 9 8,3 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 160 98 150 66 11 29 FV B 120 59 110 35 5,3 25 PS 16 14 21 11 5,2 23 TU I 22 21 46 16 3,1 17 LS 56 37 65 23 1,0 15 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 200 120 200 77 12 33 FV B 190 84 160 55 8,4 34 PS 28 31 43 19 13 38 TU I 57 36 76 34 6,1 20 LS 120 63 130 42 2,1 21

(37)

e llerst a Sv erige – A n ta l ol yckor rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 130 160 260 53 39 53 B 84 150 170 53 42 34 1,0 1,0 I 24 47 64 18 14 5,0 2,0 5,0 1,0 1,0 0,00 11 rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 160 220 330 80 52 64 B 140 240 280 74 58 53 3,0 10 13 0,02 2 3,1 2,2 I 39 66 82 28 28 13 6,0 28 38 6,0 1,0 2,1 rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 190 270 380 110 65 78 B 180 340 390 110 81 83 3,0 11 14 1,0 7,1 6,4 I 56 110 130 41 40 21 8,0 53 62 7,1 6,1 4,2 Hög v inter p er iod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 460 750 920 250 150 140 FV B 760 1400 1700 400 230 170 PS 50 190 280 110 190 380 TU I 480 1100 1200 330 340 190 LS 310 1000 1100 290 200 150 Hög v inter p er iod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 380 610 750 210 120 120 FV B 680 1300 1600 360 200 150 PS 46 160 250 110 180 370 TU I 440 1000 1100 320 320 170 LS 280 910 1000 270 190 140 Hög v inter p er iod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 310 480 590 140 84 89 FV B 620 1100 1400 310 180 110 PS 46 150 250 100 180 360 TU I 410 910 1000 300 310 160 LS 280 860 980 270 180 130 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 82 180 250 50 55 62 FV B 21 24 48 15 10 16 PS 1,0 0 ,00 5 5 2 ,0 2,0 1 ,0 5,1 TU I 9,0 20 43 11 5,0 3,0 LS 8,0 2 0 2 1 3 ,0 5,0 2,1 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 130 260 340 70 73 80 FV B 44 50 81 28 18 25 PS 2,0 19 17 4,0 5,1 12 TU I 27 68 88 20 7,1 7,1 LS 28 89 80 13 16 10 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 170 360 450 110 95 94 FV B 62 85 120 42 21 32 PS 2,0 27 19 6,0 8,1 20 TU I 44 110 110 26 10 13 LS 32 110 100 16 19 13

(38)

dre norra Sv erige – A n ta l ol yckor rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 18 31 8,1 6,0 11 B 12 19 4,0 8,0 9,0 I rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 27 47 11 8,8 13 B 15 31 7,3 11 10 I rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 37 56 12 14 18 B 21 41 9,3 16 14 I 1,0 5,0 0,00 34 rv inte rp er iod 4 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 39 64 14 17 20 B 26 52 13 20 18 1,0 1 ,0 0,02 1 2,0 4 ,1 I 6,0 15,0 4,0 6,1 2 ,1 3,0 6,0 0,02 9 6,0 0,03 6 Hög v inter p er iod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 160 260 72 100 47 FV B 180 270 62 67 37 PS 38 63 64 190 150 TU I 240 390 180 210 90 LS 170 250 81 130 49 Hög v inter p er iod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 130 220 62 85 39 FV B 170 250 56 63 34 PS 38 63 64 190 150 TU I 240 380 180 210 90 LS 170 250 81 130 49 Hög v inter p er iod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 110 180 55 72 29 FV B 160 230 50 54 26 PS 38 62 64 190 150 TU I 240 370 180 210 90 LS 160 250 81 120 45 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 39 48 17 21 16 FV B 12 12 5,4 2,2 5,9 PS 1,0 0,00 90 1,0 0,00 44 TU I 4,0 4 ,0 1,0 1 ,0 0,00 33 LS 8,0 8 ,0 9,0 5 ,0 4,1 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 52 69 24 33 21 FV B 16 16 8,3 2,4 7,9 PS 1,0 0,00 57 1,0 0,00 65 TU I 4,0 5 ,0 1,0 1 ,0 0,00 22 LS 9,0 8 ,0 9,0 5 ,0 4,0 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 69 97 29 41 28 FV B 22 26 13 6,1 11 PS 1,0 0,01 5 2,0 1,1 TU I 8,0 13 1,0 5,0 0,00 43 LS 12 10 9,0 8,0 7,1

(39)

re norra Sv erige – A n ta l ol yckor rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 2,0 12 4,9 48 12 B 2,0 7,0 0,09 0 27 7,4 I 17 1,0 1,0 0 ,00 7 4 rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 4,0 15 4,9 55 13 B 2,0 12 2,1 44 9,7 2,1 0 ,03 1 I 22 2,0 6,1 3 ,1 rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 6,0 19 4,8 70 17 B 4,0 15 3,2 67 11 2,1 1 ,1 I 1,0 1,0 43 8,3 8,1 5 ,1 Hög v inter p er iod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 54 61 14 160 28 FV B 83 57 12 130 20 PS 20 38 14 840 320 TU I 140 130 22 900 100 LS 81 76 12 330 75 Hög v inter p er iod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 48 52 14 120 19 FV B 82 52 9,7 110 17 PS 20 38 14 840 310 TU I 140 130 22 890 100 LS 81 76 12 320 69 Hög v inter p er iod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 40 40 12 82 12 FV B 79 47 8,7 71 11 PS 20 38 14 820 310 TU I 140 120 21 860 96 LS 80 73 12 310 64 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 19 9,0 4,0 70 23 FV B 2,2 5,0 17 4,6 PS 3,2 3,1 TU I 4,0 1 ,0 4,0 1,0 LS 2,0 6,0 16 2,1 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 23 15 4,0 97 29 FV B 3,1 5,1 22 5,5 PS 6,4 5,2 TU I 5,0 1,0 12 1,0 LS 2,0 6,0 21 5,1 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 29 23 5,0 120 33 FV B 4,2 7,1 34 10 PS 24 12 TU I 5,0 2,0 21 3,1 LS 3,0 9,0 33 8,3

(40)

Bilaga 5 Sid 1 (5)

Tabeller – Trafikarbetet per väglag och driftstandardklass

under de olika vinterperioderna för samtliga vintersäsonger

i respektive klimatzoner

Trafikarbetet per väglag och driftstandardklass som presenteras här, har baserats på skattade väglagsfördelningar som erhållits genom väglagsobservationer i cirka 2000 punkter på det statliga vägnätet. Väglagsobservationerna genomfördes under vintersäsongerna 1993/94 t.o.m. 1996/97, under de perioder i de olika klimatzonerna som beskrivits i kapitel 3, ”Definitioner och förklaringar”.

Väglagsfördelningarna anger hur stor andel av trafikarbetet som uträttas på vart och ett av de fem olycksväglag som polisen rapporterar. Trafikarbetet på ett specifikt väglag under en viss vinterperiod beräknas som andelen av detta väglag enligt väglagsfördelningen multiplicerat med årsdygnstrafikarbetet (ÅDT) och antalet dygn i vinterperioden (se vidare beskrivning i kapitel 3). Uppgift om ÅDT har hämtats ur Vägdatabanken.

(41)

erige – Tr af ikarbet e rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 130 130 180 46 26 31 B 300 240 400 110 28 47 3,1 3,1 11 5,6 4,3 9,9 I 5,3 6,3 7 ,7 1,8 4,3 2 ,5 11 15 43 12 3,3 6,2 rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 200 180 260 68 33 44 B 440 360 600 160 47 74 3,1 3,3 11 5,8 5,1 11 I 5,3 6,3 8 ,7 2,4 6,7 3 ,5 11 17 54 15 4,7 9,5 rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 230 220 310 84 42 53 B 640 530 880 230 68 110 9,4 4,1 15 6,0 5,7 13 I 5,6 6,3 11 3,1 11 6,5 11 18 61 18 5,7 12 Hög v inter p er iod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 660 570 740 210 92 110 FV B 2000 1700 2700 680 140 250 PS 10 8,3 48 28 70 100 TU I 11 27 140 22 83 63 LS 85 80 240 110 22 56 Hög v inter p er iod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 520 450 550 150 71 82 FV B 1700 1500 2300 580 110 210 PS 10 6,6 45 27 64 99 TU I 9,3 26 140 21 79 60 LS 81 72 210 110 19 49 Hög v inter p er iod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 370 340 420 110 59 66 FV B 1400 1200 1900 460 72 150 PS 3,7 5,2 28 22 55 84 TU I 9,2 20 120 18 68 52 LS 70 65 180 91 15 41 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 310 240 370 88 44 64 FV B 140 140 250 77 19 26 PS 0,11 0,10 1,1 2,2 1,0 2,0 TU I 0,56 1,1 5,4 0,79 0,87 1,7 LS 6,9 5 ,5 12 3,9 1 ,3 2,2 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 370 310 490 120 59 86 FV B 280 240 400 120 28 42 PS 1,5 1 ,5 5,5 3 ,5 4,9 6,2 TU I 1,8 2 ,8 10 1,5 2 ,6 2,7 LS 11 13 30 10 2,2 5,3 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 480 390 570 150 64 93 FV B 400 360 600 170 41 62 PS 1,8 2,5 18 7,8 14 19 TU I 2,5 8 ,3 24 3,5 7 ,7 7,6 LS 21 19 58 21 5,3 11

(42)

e llerst a Sv erige – T raf ikarb e te rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 430 730 830 180 120 99 B 37 220 320 48 54 41 I 0,05 4 0,34 0,01 9 rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 590 960 1000 230 150 130 B 94 430 620 100 100 71 3,1 4 ,6 0,73 3,5 4 ,5 I 4,2 2 ,1 1,9 2,8 1 ,1 2,8 5 ,9 1,4 2,0 1 ,9 rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 750 1200 1300 290 180 150 B 190 700 970 160 160 110 4,3 9 ,2 1,1 6,0 8 ,8 I 5,7 4 ,6 2,9 4,5 3 ,5 6,2 17 2,3 5,7 4 ,7 Hög v inter p er iod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 2300 3600 3400 720 490 380 FV B 2400 5500 6800 1200 740 460 PS 6,0 56 170 84 180 330 TU I 24 240 480 91 160 110 LS 87 280 770 220 210 170 Hög v inter p er iod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 1900 3100 2800 600 400 310 FV B 2300 5200 6400 1100 680 410 PS 5,4 51 160 83 170 320 TU I 24 230 470 86 160 100 LS 87 270 750 210 210 160 Hög v inter p er iod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 1600 2500 2100 460 290 230 FV B 2100 4700 5900 1100 600 360 PS 4,8 49 160 82 170 310 TU I 23 230 470 84 160 100 LS 86 260 730 210 200 160 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 410 820 950 200 150 110 FV B 54 140 190 32 25 23 PS 0,24 0,29 0,37 0,31 1,6 TU I 1,7 0,43 1,1 0,20 LS 0,24 0,86 0,56 1,1 0,99 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 580 1100 1300 260 200 160 FV B 100 290 350 67 46 38 PS 0,57 0,70 2,9 1,2 2,2 4,6 TU I 3,9 9 ,6 2,1 1 ,4 1,4 LS 7,3 1 0 2 ,7 3,9 4,5 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 730 1500 1800 350 280 210 FV B 200 430 490 98 62 54 PS 0,57 0,95 3,4 1,3 2,2 7,1 TU I 8,6 1 1 3 ,7 1,4 2,0 LS 8,5 1 5 3 ,3 4,7 6,1

(43)

dre norra Sv erige – Traf ik arbet e rv inte rp er iod 1 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 88 150 47 76 35 B 3,2 3 ,1 0,40 3,9 1 ,1 I rv inte rp er iod 2 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 120 210 63 100 50 B 9,4 15 6,6 16 3,2 0,10 I rv inte rp er iod 3 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 160 280 83 140 68 B 24 26 11 22 5,1 0,10 I 0,27 rv inte rp er iod 4 Drif tst an d ard klas s lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 190 330 95 160 77 B 36 53 22 38 9,2 2,8 1,2 2,3 2 ,9 I 2,0 0,39 3,4 2 ,3 1,3 1 ,4 1,8 2,8 1 ,1 Hög v inter p er iod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 950 1400 380 500 190 FV B 1100 1400 320 350 100 PS 12 79 110 320 220 TU I 99 320 110 250 100 LS 110 200 85 110 46 Hög v inter p er iod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 840 1200 320 420 150 FV B 1100 1300 310 330 93 PS 12 79 110 320 220 TU I 98 320 110 250 100 LS 110 200 85 110 46 Hög v inter p er iod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 700 970 260 310 100 FV B 1100 1300 300 310 85 PS 12 79 110 320 220 TU I 98 320 110 250 100 LS 110 200 85 110 46 Senvinterperiod 1 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 170 230 71 100 45 FV B 37 64 16 28 11 PS 0,39 0,46 0,05 0 TU I 0,05 6 0,14 0,03 7 LS 1,4 2,3 0,87 1,1 0,69 Senvinterperiod 2 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 260 360 110 160 67 FV B 37 79 20 34 14 PS 0,39 0,56 0,11 TU I 0,05 6 0,14 0,03 7 LS 1,4 2,5 0,87 1,2 0,76 Senvinterperiod 3 Drif tst an d ard klas s Väg lag A1 A2 A3 A4 B1 B2 TB 360 490 144 210 90 FV B 45 107 32 48 20 PS 0,9 1,9 1,0 TU I 0,05 6 0,31 0,06 1 LS 2,9 3 ,1 1,2 1 ,9 1,2