19
98
VTI notat 69-1998
Laser RDT
Dynamisk bakaxellastmätning. Analys av mätningar
i vägsimulator
65
CD 4-!.3
O =5
Författare
Roland Östergren och
Georg Magnusson
FoU-enhet
Drift och underhåll
Projektnummer
80261
Projektnamn
Funktionsmodell för rullande
deflektionsmätare
Uppdragsgivare
Vägverket
Distribution
Fri
Väg- och
transport-farskningsinstitutet
I
1 Bakgrund
2 Syfte
2
3 Mätmetod
4 Kalibrering
4.1 Beteckningar
4.2 Statisk kalibrering
4.3 Dynamisk kalibrering
5 Bestämning av beräknade storheter
5.1 Datainsamling/behandling
5.2 Bearbetning
6 Resultat 7 Diskussion Referenser NO U ' I U ' l m -h O O O O O O N N1 Bakgrund
VTI har på uppdrag av Vägverket under ett antal år utvecklat en rullande deflektionsmätare, Laser Road Deflection Tester (Laser RDT). Den första prototypen byggdes på en Volvo Titan, årsmodell 1964. Mätningar med denna första prototyp visade att det är möjligt att med hjälp av avståndsmätande lasrar mäta deflektionen bakom bakhjulen på en tung lastbil i rörelse. Mot bakgrund av dekunskaper man erhållit med detta mätfordon byggdes en andra prototyp baserad på en specialbyggd lastbil av märket Scania, typ R143ML.
För att kunna omsätta uppmätt deflektion till ett mått på bärighet måste den pålagda lasten vara känd. Vid bärighetsmått baserade på medelvärdet av deflektionen över vägsträckor länge än motsvarande en hel svängningscykel hos mätfordonets karosseri är kännedom om den statiska hjullasten tillfyllest. Sambandet deflektion/hjullast kan emellertid inte förutsättas vara generellt linjärt och eftersom vidare belastningshastigheten har betydelse för den erhållna deflektionen kan stora variationen hos hjullasten över det betraktade vägavsnittet medverka till att ett annat deflektionsmått erhålles än om hjullastvariationen varit liten. Av detta skäl måste den dynamiska hjullastvariationen hos bakhjulen vara känd vid utvärdering av deflektionsdata erhållna från Laser RDT.
2 Syfte
Mätning av dynamisk hjullast hos ett rullande fordon kan göras antingen med hjälp av speciella mätnav eller enligt nedan beskriven metod innefattande mätning av skjuvkrafter i fordonets axlar i kombination med mätning av hjulens vertikalacceleration. Den förstnämnda metoden innebär inköp av tämligen dyrbara mätnav medan den andra metoden är instrumentmässigt billig men erfordrar en mera omfattande kalibreringsprocedur. För mätning av dynamisk hjullast hos Laser RDT
har den sistnämnda metoden valts. Detta notat beskriver mätmetoden, den därtill
associerade kalibreringsmetoden samt resultatet av den kalibrering som genomförts
3 Mätmetod
Den totala dynamiska hjullasten hos ett fordon som körs på en absolut jämn väg kan mätas med hjälp av på hjulaxeln monterade skjuvkraftgivare. På en ojämn väg
uppkommer emellertid vertikala accelerationer hos hjulen, vilket i form av
masskrafter ger dynamiska tillskott till hjullasten. Den här utnyttjade mätmetoden innefattar därför dels mätning av skjuvkrafter i mätfordonets bakaxelbrygga och dels mätning av vertikalaccelerationen hos den axel-/hjulmassa som befinner sig utanför skjuvkraftgivarna. De okända storheterna i sammanhanget är storleken hos den hjulmassa som skall anses vara associerad till den uppmätta vertikala hjulaccelerationen och avståndet mellan denna massas centrum och bakaxelns krängcentrum. Det nedan beskrivna kalibreringsförfarandet syftar huvudsakligen till att fastställa dessa storheter.
4 Kalibrering
I det följande presenterad beskrivning av kalibreringsförfarandet är hämtad från A comparison of the accuracy of two types of instrumentation for measuring vertical wheel load (LeBlanc et al., 1992). Kalibreringsförfarande består av två
delar, en statisk kalibrering och en dynamisk. Den statiska kalibreringen syftar till ett ge sambandet mellan statisk hjullast och utsignal från på bakaxelbryggan monterade skjuvkraftgivare medan den dynamiska enligt ovan syftar till att fastställa den hjulmassa som skall anses vara associerad till den uppmätta vertikala hjulaccelerationen och avståndet mellan denna massas centrum och bakaxelns krängcentrum.
4.1 Beteckningar
Pi = Hjullast kN
21. = Vertikal acceleration mätt med accelerometer
m/S2
2a. = Vertikal acceleration i masscentrum
m/S2
172 = Massan av axeländan utanför skjuvkraftgivaren kg
Y = Avstånd mellan masscentrum och axelcentrum m
I = Avstånd mellan de två accelerometrarna m
V, = Skjuvkraft i snitt Si ' kN
V V] nveløpntrnm V2
P I ' P2
Figur 1. Krafter och accelerationer påverkande bakaxeln på mätfordonet.
4.2 Statisk kalibrering
Sambandet mellan hjullast och utsignal från skjuvkraftgivarna V1 och V2 bestämdes genom att bakaxelns hjul placerades på spårbart kalibrerade kraftmätplattor varefter hjullasten långsamt avlastades med hjälp av en hydraulisk
domkraft. Därigenom erhölls offsetvärden och skalfaktor för
givar-/förstärkarsystemet för minskande last. I det följande förutsättes skalfaktorn för ökande last har samma värde. Kalibreringresultaten framgår av Bilaga 1.
4.3 Dynamisk kalibrering
Den dynamiska kalibreringen utfördes på en Scania i Södertälje tillhörig s.k. rullande landväg ( skaksimulator ). En sådan anläggning består av ett antal vertikala hydraulcylindrar verkande på belastningsplattor på vilka fordonshjulen placeras. Den momentana hjullasten på resp. belastningsplatta mäts med hjälp av en lastcell
placerad mellan belastningsplatta och hydraulcylinder. Genom att styra
hydraulkolvarnas rörelser kan fordonets utsättas för olika former av
det här aktuella fallet utnyttjades endast de hydraulcylindrar på vilka mätfordonets bakhjul var placerade.
Figur 1 visar ett sk. frimassediagram över bakaxeln på Laser RDT med i sammanhanget intressanta krafter och dimensioner angivna. Härledningen av de matematiska uttrycken är baserad på stelkroppsteorinen och antagandet om små
vinklar, dvs. att sin 6 och cos 6? approximeras med 6 resp. 1 .
Kraft-jämvikt för de vertikala krafterna utanför skjuvkraftgivaren ger då med beteckningar enligt Figur 1 och m betecknande den sökta massan:
Pia mzd- vi :0;
(1)
?9 39
Med beteckningar enligt Figur 1 fås accelerationen hos denna massa m ur:
'z'ci :('z'l + '22 )/ 2 + (- l)i+l ?(21 - 22)/1;
i = 1 resp. 2;
(2)
Ur ekvation (l) fås hjullasten för respektive hjul enligt:
Pl. =V. - mi'z't Ci? i = 1 resp. 2 (3)
Massorna 771,- består av summan av resp. sökt hjulmassa och massan hos den
belastningsplatta på vilken fordonets hjul vilade vid mätningen.
Belastningsplattornas massa på Scanias skaksimulator är enligt uppgift endast 5 kg varför dennas inverkan försummas vid massberäkningen.
Under antagandet att
mi :m1 :m2 :m (4) fås: Pl =Vl - mån; (5) P2 =V2 ' måcZ; (6)
Ur Pl -1 P2 fås med (2):
m=(V1+V2)_(Pl+P2); (7)Ur P1 - P2 fås med (2):
?=_1_X(V1_V2)_(PI_P2); i* (8) 2172 'Zl-Zz 99 99För att få bästa noggrannhet i dessa beräknade storheter beräknas m från mätningar vid axelexcitation med höger och vänster hjul svängande i fas. I detta fall är 261 :Z'Cz :'21 :'22 och värdet av Y betydelselöst. Värdet av Y bestäms däremot utifrån mätningar vid axelexcitation med höger och vänster hjul svängande i motfas.
5 Bestämning av beräknade storheter
För det aktuella mätfordonet gäller följande data:
Avståndet mellan accelerometrarna 1 = 0,996 m Spårvidd: 1,930 m
5.1 Datainsamling/behandling
Med mätfordonets bakhjul placerad på de plattor som påverkas av vägsimulatorns hydraulcylindrar genomfördes en serie mätningar av signaler från skjuvkraftgivarna och accelerometrarna på mätfordonets bakaxel samt från de kraftgivare som ger vertikallasten på vägsimulatorn i däckkontaktytan.
Följande excitationer som ligger tillgrund för bestämning av de sökta konstanterna m resp. Y utfördes:
0 sinusformad signal i frekvensintervallet f = 1 - 18 Hz med en amplitud som varierades enligt 30 mm/f,
0 sinusformad signal i frekvensintervallet f = 1 - 18 Hz med en amplitud som varierades enligt 20 mm/f,
0 sinusformad signal i frekvensintervallet f = 1 - 18 Hz med en amplitud som varierades enligt 10 mm/f,
konstant amplitud :1,25 mm, motfas f = 0,5 - 18 Hz, konstant amplitud :1,25/2 mm, motfas f = 0,5 - 18 Hz, konstant amplitud il,25>< 0,75 mm, motfas f = 0,5 - 18 Hz,
brussignal i motfas, brussignal i fas.
Vidare registrerades kalibreringssignaler från simulatorns kraftgivare.
Registreringstiden vari samtliga fall 240 sekunder.
Signalerna filtrerades med ett 4-poligt Butterworth lågpassfilter med
brytfrekvensen 300 Hz och lagrades på en analog mångkanalig mätbandspelare. Kyowa RTP-610A. Inspelningen gjordes i FM-mode med bandhastighet 19 cm/sek
vilket ger bandbredd DC-5kHz. '
För att maximalt utnyttja registreringsutrustningens dynamik kompenserades de statiska nivåerna bort varför registreringarna endast representerar de överlagrade dynamiska förloppen.
Inspelade data digitaliserades i efterhand och lagrades som binärfiler. Analys och skalning av de inspelade variablerna skedde därefter med hjälp av programvaran DaDisp.
Bilagorna 2, 3 och 4 visar för en fordonssida samhörande signaler från simulatorns hjullastgivare och signaler från skjuvkraftgivaren resp. accelerometern monterade på mätfordonets axel. Figurerna representerar en sinusformad profil med
amplituden cirka 1-10 mm. '
5.2 Bearbetning
För mätningarna med sinussignaler exciterande höger och vänster hjul i fas
bearbetades data enligt ekv (5) och ekv (6) genom ett iterativt förfarande innebärande
ansättning av ett massvärde m tills minsta aVvikelse mellan uppmätt hjullast och beräknad hjullast erhölls.
På motsvarande sätt bestämdes avståndet Y från mätningar där höger resp. vänster hjul exciterades med sinussignaler i motfas.
6 Resultat
Massan m bestämdes till 370 kg vilket över hela frekvenssvepet l - 18 Hz gav
en medelavvikelse av 0,360 kN och en standardavvikelse av 0,680 kN i skillnaden
Avståndet Y bestämdes till 730 :50 mm.
Bilaga 5 visar för sinusformad insignal momentana samhörande värden för hjullasten från simulatorn och den hjullast som beräknas från registrerade data i mätfordonet.
Bilaga 6 visar för en brusformad vägprofil momentana samhörande värden för uppmätt resp. beräknad hjullast. Medelvärdet för avvikelsen beräknas i detta fall till
0,369 kN med en standardavikelse av 0,526kN, mätt över4 sekunder.
Vid implementering av beräkning för den totala hjullasten i Laser RDT gäller följ ande:
höger sida P1 :VI-nlz[(Z-1§-Z-2-]+ ('z'l - 'z'z
.. + ..
Vänster sida P2 :Vz-n1|:(EI-2-§Å]- (Zl - '22
därVI, V2,'z'l och '22 är skalade variabler enligt den kalibrering som gäller för RDT-systemet.
7 Diskussion
Vid den statiska kalibreringen bestämdes statiska hjullasten för höger hjul till 53,55 kN och för vänster hjul till 52,73 kN.
Av bilagorna 5 resp. 6, som visar tidsfunktioner för uppmätt och beräknat dynamiskt tillskott i hjullasten, framgår att relativt god överensstämmelse kan uppnås med den använda metoden för bestämning av totala momentana hjullasten.
Om man från resultaten vid dynamiska kalibreringen ansätter ett systematiskt fel
av :0,4 kN och ett stokastiskt fel av :0,7 kN kan totalt fel i resultat från
hjul-lastmätning med Laser RDT uppskattas till <:l:2%.
Det bör dock observeras att ovan redovisade resultat är att betrakta såsom preliminära kanske främst pga. att primärdata lagrades på en bandspelare vars kali-brering inte verifierades innan data raderades. Det är bl.a. av detta skäl önskvärt att resultaten kontrolleras vilket kan ske med hjälp av en förnyad mätning på en sk. "skaksimulator" eller att den befintliga datamängden delas i två delar och beräk-ningsgången genomförs på de två delarna separat och resultatet jämföres sinsemellan och även med ovan presentat resultat. En ytterligare alternativ metod kan möjligen var att utnyttja s.k. WIM-sensorer. P.g.a. medelsbrist har ingen av dessa kontroller kunnat genomföras men data bör kontrolleras på ett eller annat sätt innan med RDT erhållna hjullastmätningar kan betraktas som tillförlitliga.
Referenser
LeBlanc, P.A., Woodrooffe, J.H.F. och Papagiannikis, A.T., (1992), A
comparison of the accuracy of two types of instumentation for measuring vertical wheel load, in Cebon, D. Och Mitchell C.G.B. Heavy Vehicles and Roads, Technology, Safety and Policy, London.
Bilaga 1 9
,3139
,852
,383
,073
001
1,7711
0
0
-0
14,619
4,103
3,630
3,152
2,688
2,235
9 Vanster // Møø/ Jáøááwø/ z4 %% á% á% áøááøq âøøa /J øááøøááâ, øq øøá/ áá7 4 vá®áøvøyáw , , , ,, / ?,, , ; , ,., 4,2 2, :7 7, ., 47 :3 ; . .,/ 7/5 ,12. ,,,, ,, ,. , , ,, ,. i I #/ uü/ á // ,,,/ l. ?4 2, 2 W,,/. ,/%,, ;,,,, ,,, ;. 62 ,bn /.3 02W ,22 .,,H.,,, 0,1, M M 79, ,,,, ,áw/ ,xa â , ,f,, , ,,, ,/»0 ,07 4 ? , ,/ ,,,, ,. ,, ,/ 07 ). ; ,, 2 : 2 ; ,,,, ,,,,/, ,,, ,,, ., . , 54 24 5, , fr u/ ,2 ,5 ,,,/,,,. ,,, /,7 ,74 4 .47., ,,,,, ,,,// ,,,, , 2/ ,. ,/ ,,/., .,,,/ ç,.,, .,,./,,, ,,,,, ,,,,. .,,,, ,..,áø 7, ., áuøøääa øu .,,, w, 7,, ,.7 71 xá: øø. ,/á. ,,. . ,,,äy, ,,/ ,á, ,ø, .,,,/. r ,n z , x, . 2. , .,, ,5, ,,.,,., nu) : ,, ,,, , ,,,. ,7 : , a/. øøøm øç 7/ , ,2, ,,,,z. ,wa,,ø, ,,,ø. /., gm ., 3, 2% /y, .,, ,,, ,,: /c/ ,,, ./Z L, , , ?,, ,/, 76, 52% ?,, ,me , ,7 MM M,,n o/,,, :1 1, , // u , , , .N Z , i . /, ,,,,,. ;, ,, . h 7. , / i ,,, ,/J , , ,/ , , 1 . 7 , , ,/ ,, ,, ,G / 0% ,,, /,,, 4/7 // v .5 , ,, ,,,/y. ,, ;Z Z/ ,, , 0, . /,. .,: ,,,? ,ry/ ,,, w , ,, 7:. ,zu/ ,2 , , ø/ 7 1, /,,./ , ,,,V ,//. ,r./ ,,,c ,,,, ,/ø, ,, ,,,. ,7. ,,,/x /,/, / 17 ,,,/m Hmø, /u# /n. fä. . 7,,.W uñ, «,.,, /,n ,,,", "W W , , 7 1 ,, ;1; ,1 , .,4 , ,,, l/, 4 ,/, ,// ,/ , ,1 .3 , , . ,,,/ ,,,, ,A ., , ,,, ,,. ,,/ ,,. N7, Z.,, ,,,? ,,,, , . ,un ,, ,,, ,2.6 ,m a/»7 ,,,, /,Z ,no/.. .ny ,Mm ,ma A 2 7 / M,, . ,0s z : , za.,, n,,,.øw, ,//,,, 3 % " ,/ .. /. ,A in a/ 4,. .m7 / ...buy/ ,0% ,,,,,xu/ u, ,wüm éw . fx, , ?A o 1,., va ,,,, ,,,, /,,, .,awzø, ,,,, . , y 7 m, ,7 2 W ,, an ; ,,, ,/, ,,:ñw? ,, ,,, ,/a z, ,,,,/ .w x, ,, ,Ha ag/ ,,, , a, 4,4., k .,/,,,a,,,, /. ha n, ,Vf L/, 0% ,M ,7 .7 7 1 ,9 ,7
.. //z/ ,H/ .Zn /,n .
,,, /2, 5.,
tersida
, , 4. .6, 2 , n ,, , 4 va .,/ / ,// I/ , . w/ ,øäm mn , ; ,,, .,Zø , . 05 ,; S ån g a ,,,,, ,,,,/ ,.,,, ,,,,m ,,m, . , .5 , ,,, ,/, 5% . ,, , ?,, ,/, 9,7 % , mi n/ ?3 1, är,, ,w. ,,y, 0,xx, , .,. ZÄ .,., /,. , mak a/, 2h ,w7 ,2 map /47 744 . ,krv/ 44, 7., ,, ,,, , zh ,,,.,. ,,:,H/ ,.7,,m //,,,7 ,M,, n ,,,, /.,, ,øÖ .H ,, , ,. n /, ,åh /:, ,, . åh ø, âm %., , .w 34, 5, .,n.. u,,u, ,,/ : , ,,, /L ø/ na M, ,,,,,w, ,,,,,, ,,,,?,, ,,,, /,nån ,,, .Äm uå ,,,, ø., 0 ,,, , ,,3 72, ,u, ., ,,,,,, ,,,/ ,5, 32: ., ,7. ,,, ,/, 9 V 4 ,/,,, .,,,, ,, ,, , ,. n, ,,,, MM/A n z ; 7 ,5 ,/ #2 47 //7 ,. H/ .,mw K han /,, , W . wa ., . är.. ;,,, www/ n /, ; l 9, ,,, .,7 7 % / w, ,n , 7, 0. ,öv/ m ., ,f // o/ , ;, ,, 7 ; ,,, n w ,2, , ,z <,m /,vä4 xvy M., , 2, ,,,Ww ,,,, /7% .I ,,, ,,,, ?,, , 52
, /z/áy/ '/ '»7" ,./ ,,,: .
7 /Ã ,,,,,
.7/., , ,,, ,,, /,, ,,wm nu,
e ø r M, hm mm , , . . ,. ,. m //,.m w,x, ,,,, % vf / 7 , , , , á ,än g/ ,0 .4 w» , , ,, ,/ . I # 93 , .,,M , ,,,.,, ,.,,,ww/ .,w, . vw I ",,,, w ,,,,N,.,H ,,.,,,,,, 4» Z, ,,,,,% ,,m,., ,,,,,,, .,,, M M/... ,/,:, ,. , , , ? , ,,,/, 7, , ,m ,xx/ u, ,0, 0., ,,. ,,, ,. , . ? 2 . 2 , :2, , k .M M/ ,áa n , .www/ ,,,, ,quw ,, ...å WW /,/., ,m,/u, ,/,,, 3;. ,,,? ,,..,, .,., ,7. ..,,,,, ,.q,n.,, ,,,,,.,,n. u / / c o 1%, ,, 7 V 1,? W a y/ 4 7 4 , , ,0.4, ./ 451,7; ////// /7/ ,. 7 / //I/g/x ,w / ///
24,- .4
/w , , , , M., M,, . ,,,..,,,,, ,,,um,,,., ,,,, w. ,Am . , , "07 ,4, ,...,, / ., ;,, , /.,,x, , , , ,,..,, r/ // 1, ,/,. / ,, 6/ 11,. .,,, ,7 ,, ,4 , /1 W ,,,, ,We n/. 0% mwøøáââ , .,,,,,,,,.,/,,,, ,m,, ,,,/, ,,? , ,,,,. ..wwøa zø ,az/ ,,,! ,,,,.w, ,a,u,, ».,,,,, ,,,w,,, ,v? K ha., mm 5 4 3
(V/kN)
-263,231 kNskalfaktor mV/m/s2
y=0,0932x-0,0872 Vänster -5,70 -2588k
50
45
40
35
30
25
20
15
10
fallviktsdeñektometer/s2
0
9,81
r TEm 01, TEm 013 fövoltmeter Fluke 3441A-002, latta lenummer lenummer ,7955 ,451 ,397 ,122 ingsp
1,685
1,236
0
0
0
2,135
0
4,382 3,934 3,480 3,033 2,583 'brer tar tarHöger
kall inven mven mg01
,54
,39
I50
45
40
35
30
25
20
15
10
6
5
2
k Utrustn4 / 07 :, ,., .,
//wp //M /wv/ /JJ /.I V// uø/ //z/ /ø/ wzz/ váø/ // åv/ ø/ ,á/ /l /M /z M/ //Ã/ //z/ /å/ //i /z/ // /// øø/ // øø/ // å/ /z/ // ø/ z // 4/ // 44 // /0 /4 /4 // /7 . . , ;,, ,i, .,, ,2, .,...M "Za ar, ,,,,n 4., ,. ,,, , J , ,,,a ,/ , , , / z / ,,,: ,Z,, ,,,, ,a,, ,,,/ .á; ,,,, .,, ,/: M77 ,, ,4. vi ? ç ,. ,/ .05 , , / //// 0,3, , ,,, /,4, / ,,,, ,, . , ,,.v ,1, 19 2,, , / , ,2 0, 75 % ,,,,/x L/ / . ,na m häva ., Mm, ,,, 2,2. , 9 ?,, , ,,, äs. ,,, ! , ,,,1 4% ? 7/ off /;9 ,4 , , ///
/øá
#3 / , , ,, ,4 ,,,,h 7.: , ,, , , ,. ,, ,,,/,,,, , , .,,,,,,, ,,.. ?,, ,/2 7 M/ /uøéd /, VV /t ,3 ,1 , å/ ,J / /, / ,/,/ ,,, ,, ,. ,Z Z/ ,wZ /. W /Z z0.. ,,,.,/, ,,.,,;, .,,,,,,.,. .,,, .7, 7 .4 /,.,, ,h.// ,%,,, ,,,, .,,pza /,,. ,.// u,// .,ø, ,,/: ,, #47 / ,x /, xx, . ,HU /,p /.za uäua fåx 4,7 ,möø, ,,, ,,ø7 ,,, x ,,.,,, 12 ,, 75 92 1, , Mau/ , ,,; wi ä W W/. MW , ,,,á väv/ .w wa a ,,,, ,mmw ,.,Mw »a cw y .5 4. , ,,,, ..,, .,,, ;,W, 6,.a , , , , ,, ,, sz7 ., ,m ,,,,wn ,,,,,w. ,,,,m, ,,,.,, ,ø,. W/ , ,,, ,,.,,/ ,,,.H ,,,H,,,. ,,., 4, , Max/ Hy, , , . , ., 4 ,,,, ,øh muz/ /nmw , ,á/ m,,w, ,u, øu, .4,øm ,/m /, . /., ?www/ ,www ,mv/.. .,,, ..,.øç. ,www/ ,,, ? u, ,,,, /x, /z/ á ,,,,/, x,,,? . ;,,,/ .,,,wa y, O 3, 7 m /4
, ,, M ,,., ,,n.,, Wm,,, / / , .,,,m,, .,,,,,, ,,,,.,,, , ,V W, ,Jud d/, 58% 7,, 7 ,m7 a t " ,, ,/ ,äp wñyym ea. x ,, . p. ,,,, 4,, , ,,,, ; r n / i c a av ,.,,. ,,w, .0 0 ; / ,,, ,AW ZV, 7,. /,, ,,,, ,,, ,/5 . ,,.x nym .,,. ,.,/ ,v, q,,x, ,a #øüø. , ,2 0% 7,.,,y, .ø,,,, ø.,,., ,.,,,, u,,,,u, ,b ra n/ ,å 4, ; ø,,,, ,,,,u. ,,,,ø, ,,mwøa wa ., ,,w ,,,.,,o,», ,,/, ,s å ;,, ,/y /,,,,. ,,,,/ ád å ,cr y/ ,4, 41 V7 /. Lz» ,7 ,, 4, 2? ,,, c, ,,, /., ,2 ,,,/ 7. a , ,H ., . ? á . , ,,,, á, 5 3 J / ,, ,n A7/ /I/ .yxa n,,4 ,ä. 6, , da // Jv ,3, ,/1 ,,,,/, ,,,
l 7 2 % ? ; M V C / , 2 , , . S /, ,,ø , ,, z ,,,.,,. ,. . ,,, . ,, . 74 ,5 / , , , ,,,.u. ,,,.u ,,,/va ,; #5 4 m ,M yl an /, mf m, /, ,, .7, ,7 , ,,. ;H, ,/, ,,, ,,,. 77 2, 07 4 Wom wuv .n.,/, .,,,,. ,.y,m, ,,,,M,u /,, ,, :wo ,, A:y. ,,,, ,,,, ,,/, c,/, / ,,,.,,, 7a, . . , / P ,H 7 5 , 4 7 ,,,., ,,, / , ,, wa , , . 7/ ar en a/ 70 , ,,.,,, ,,,. .2 7, ,2, á, g ,U . , ,,, /wun uua wuü/ Mut uz ,. ,H .,. A/ ,, , , , 1, ., /z / ,, . ., 7. ., 7, U/m/ Z/uøf .VG/ "MW ,,,/.w ,fym mwwm omu , n ,n ?m ä/ ,a zá/ ,L Zzyzx: . »www/ .40 . ,,, ,,,/,, ,,,øøa ,,,.o. ,u,.,. .w , .,,,,,, N,,,H.. ,n.ø,.u, .,.,,., Z, ., . Wz ,,, ,/ü. nyø, /, , y, //. ,.Wø. , . , /. ,,
/.z,,, , ,. . , , , C, ,,, ,mam a/,7 ,024 , ,. , , /,« väx
mam man /0, . .,/ á
, ,., 4:a ,, . 2,7 , ,i 1, .x "0., ,., ,,, / ?H W/ 7 .?i väg /, ,, ,nya /7,. få, ,,,,/, ,,/C ,
4/1,
/. awo øwwn zxák c, , w, ,,,,u ,,,... ,J.,/, ,,.,.mø / ,,,,/ ,,,,.øy . ,, , ,øun Zz, ,,,, u,/4 ,z . . , ,, , , ,,, /.WW . n,, 7.0 2 V ,,,N , , Zaza , , . . /,. ,,: , ,Z,, ,, M,,,, /.1, , , , ,29. 2 1,7 . . , ,3, 9, /,, ,,,,,, . øwwz, . . ,,,ø/ ..,m,, ,,,,, 6. , , (a v ,, ,,,,,,, ,, . ,,,,. wxa w,,,, ,,,,, ,øm,, ,v , , / 7,7, .. ,,,, : i /. 7/ ,x 4,5, //4/
kalibrering h
.ut , , , ,. ,,/,, . ,,, . / , / 7. ., , , , . ,, ,, 7, , , , / , 3 3 . 2 , , ,/, //, ,, ., 44 45 ,. ,,,, / ,,, :7 42 ,9 x ,,, /x 9, ? #5 95 74 , ,,,,, ,,,, ,, ,;0 79, 7 ,,/,,,, .,. ,/, ,,7,, ,/79 4,? 12 ,0 2% » ..,/Z ,.,,, ,,, ,/4 .1, ,. , .,,,n w,uu. ,,m,, ,.,,á
,,,, ,/ //./ 40,, x
'.10 i 740
/ //wüm muwa é , , ,,.,. ,.,,,. W, ,,,, /ml, .m/dw, . anwa , .,.,,, ,,,,3 , 4» ,,,,/,,,, ,4, 4.2, , /. ,,, , // c 1 7,. 7, , ,,, , c . /uâh awzp møuH W/wy/ ,4 7 Mek a. ,0,54 0 ,5 41,, Wawuwm , ,,, ,/3 %, ,,,.a n ,.,,. M... mä , ....z Mmm/ ,,,, ,,,.,/ .,,,,w , ,vw/ x, ,,u,, ,,w,,, ,,,,,n ,v,,,; ,,w# z/ v, ,s ,, ,. wun ,, ,, .L a/ ,n . , Å , , ,,, ;,ñzuuuo ww ,,, ,/9 ... m. /,. ,., ,,, H,, ,/, /,. , (J , ,, ,/ ?1 .: , vi , ./ /, ,, ,, m, ,y, ,,, /4 ,f , ,. ax. , ,,, ,/,z ,. , / a. . ,z ,, , ,, , ? i , .,/, ,läs /,, ,, 4 4 ,. U ,, .. ., .wo 1, 7 , ;Vw/ ,H W ,J M n . , .2
(V/kN)
-251 ,748
Kalibrering av accelerometrar
skalfaktor mV/m/s2
kN Hoger -57,35 -2527y=0,0895x-0,0979
Kalibrering av kraftgivare i Laser RDT 98-06-03
5 4 3 2 1 0 -1
/s2
0
9,81
55%. N
1_ 33.32% :Esa 5.:_ mamaâmâa
2.2.» N
1 ,14 7 C -8 :P '2.'CU R 0 :U U T*8X 5.. 1,' M :n
Fil rdmlongfI :än ' NAWB höger kraft rdm ilaga 3
-NAWWWFWMDMW Acceleration HÖGER Fil rdmlongfI 1 1
._'L :3 wz1: w13=0370+ws scaniakraftlröd] 1 Bilaga 5 Fil rdmlong" okompenserad RDT-kraftlgrön I beräknad HBT-kraft [blå
