Kunskapssyn i planeringsprocesser - cykelplanering som exempel

Kunskapssyn i planeringsprocesser

- cykelplanering som exempel

Knowledge visions in planning processes 

- bicycle planning as an example 

Karin Andersson och Ida Ploman 

Huvudområde: Byggd Miljö Kandidatnivå

Omfattning: 20 Högskolepoäng Vårterminen 2018

Sammanfattning

I Sverige finns det en uttalad ambition om att öka andelen cykelresor i hela landet och flera kommuner har idag utarbetade cykelstrategier och planer för att detta skall ske. Dock visar det sig att cykeln är ett marginaliserat fordon i dagens planeringskultur på grund av prioriteringen av motordrivna fordon. Detta inte det enda problemet, hur planeringen för cykel ska gå till är inte entydigt och bristen på kunskap och data kring cykeltrafik tenderar att göra underlaget otillräckligt för planerare.

Denna uppsats syftar till att förstå cykelplanering utifrån ett kunskapsperspektiv genom att analysera tidigare forskning kring ämnet. Vi har genomfört dokumentstudier av Trafikverket, Region Skåne och Lunds kommuns policyer och planer. Vi har även gjort en intervjustudie med samtliga organisationer och WSP syftar till att visa vilka slutsatser den samtida forskningen kan dra om cykelplanering. Vi har utgått från teorin kunskap i planeringssammanhang för att lyfta vad som saknas i cykelplaneringen.

Nyckelord: Cykelplanering, planeringskultur, infrastruktur, regional planering, lokal planering.

Abstract

There is an ambition in Sweden today to increase the amount of trips made by bicycle in the whole country. Several municipalities have drafted bicycle strategies and plans to make this happen. Because of the prioritization of motorized traffic, the bicycle is a marginalised mean of travel in today's planning culture. Moreover, bicycle planning is not standardized and there is a lack of knowledge and data, which tends to make the basis insufficient for planners.

This thesis aim to understand bicycle planning from a knowledge perspective by analyzing earlier research about the subject. We have done content analysis of policies and plans by Trafikverket, Region Skåne and Lunds kommun. We have also conducted an interview study with the said organizations and WSP, which aims to show what conclusions the contemporary research kan make of bicycle planning. We have used the theory knowledge in planning to lift what is missing in bicycle planning.

Keywords: Bicycle planning, planning culture, infrastructure, regional planning, local planning

Förord

Vi vill tacka vår handledare Lina Olsson för oerhört stöd och vägledning genom arbetets gång. Vi vill tacka våra respondenter som var med i intervjuerna för deras intressanta syner och åsikter kring cykelplanering.

1 Inledning 6 1.1 Bakgrund 6 1.2 Problemformulering 7 1.3 Syfte 7 1.4 Metod 8 1.4.1 Studie av policydokument 8 1.4.2 Intervjustudie 10 1.4.2.1 Intervju Trafikverket 12

1.4.2.2 Intervju Region Skåne 12

1.4.2.3 Intervju Lunds Kommun 13

1.4.2.4 Intervju WSP 13

1.5 Avgränsning 14

1.7 Disposition 15

2 Kunskap i planeringssammanhang samt litteraturgenomgång 16

2.1 Sammanfattning av teori 20

2.2 Underlag för cykelplanering 21

2.3 Cykelsäkerhet 22

2.4 Cykel- och bilkultur 24

2.4.1 Historiska och kulturella skillnader för trafikplanering 24

2.5 Sammanfattning av litteraturen 25

3 Policyer och planer för cykeltrafik 27

3.1 Nationella planer och policyer 27

3.1.1 Gång-, cykel och mopedtrafik-handbok. 27

3.1.2 TRAST 29

3.1.3 Nationellt cykelbokslut 2016 30

3.1.4 Vägledning för regionala cykelplaner 31

3.2 Regionala planer och policy 32

3.2.1 Mobilitetsplan för Skåne 32

3.2.2 Regional Infrastrukturplan - Satsningar på transportinfrastruktur i Skåne

2014-2025 32

3.2.3 Cykelstrategi 34

3.2.4 Cykelvägsplan 2018-2029 35

3.2.5 Cykelvägsplan 2014-2025 36

3.3 Visioner och planer för cykeltrafik i Lunds kommun 37 3.3.1 Lunds kommun Översiktsplan (2010). 37 3.3.2 Lunds kommun. Cykelstrategi 2013-2017 38

3.3.3 LundaMaTs 39

3.4 Sammanfattning och konklusion 39

4 Planerares kunskaper och erfarenheter av cykelplanering 42

4.1 Beteendepåverkan 42

4.1.1 Den dominerande bilkulturen 43

4.1.2 Cykelkultur 45

4.2 Cykelsäkerhet 47

4.3 Projekterings- och entreprenadkunskaper om cykelinfrastruktur 48

4.4 Regelverk för cykelplanering 49

4.5 Underlag för cykelplanering 51

4.5.1 Metoder för mätning av cykeltrafikmängder 52 4.5.2 Planerarnas kunskaper om cyklisters erfarenheter 54 4.6 Skillnader mellan att planera för lokal och regional cykeltrafik 55

4.7 Sammanfattning 55

5 Diskussion och slutsats 58

5.1 Slutsatser 62 6 Källförteckning 64 6.1 Tryckta källor 64 6.2 Artiklar 65 6.3 Elektroniska källor 65 Bilaga 1 70 Bilaga 2 70 Bilaga 3 72

1 Inledning

1.1 Bakgrund

Under 1930-talet var andelen cykelresor som högst och var tredje resa i landet gjordes med cykel. Idag har andelen cykelresor minskat i Sverige och nu beräknas endast var tionde resa göras med cykel (SOU 2012:70 s. 1). Men Sverige vill öka andelen cykelresor och​Cykeleffekt (2014), ​en rapport skriven av Göran Smith, Anna Niska och Tomas Grönqvist beskriver detta: “Det finns idag en tydlig uttalad politisk

ambition på såväl nationella som regionala och kommunala nivåer att återigen öka andelen cykelresor​” (Smith et. al 2014:1). Den politiska ambitionen grundar sig i att staten vill ha en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Detta konkretiseras genom regeringskansliets transportpolitiska mål som därigenom vill förbättra förutsättningarna för gång och cykel (ibid). Flera kommuner har sedan 1990-talet genomfört satsningar för att förbättra för cykeltrafiken (SOU 2012:70 s. 14), men Smith et. al (2014) hävdar att trots samsynen på att öka andelen resor gjorda med cykel är det _{​“svårt att påvisa någon positiv förändring på nationell nivå” (Smith et. al} 2014:1). Att det i Sveriges kommuner finns “cykelpolitik” menar Cykelfrämjandet är en viktig förutsättning för att cykelsatsningar skall kunna genomföras (Cykelfrämjandet 2017:5). Cykelplanering är till stor del en fråga för kommuner då cykling ofta sker lokalt, men är även en fråga för regioner då arbetspendling samt rekreations- och turistcykling är vanligt förekommande, inte minst i Skåne (Region Skåne 2018:12).

Att välja cykeln framför bilen har många fördelar, både för individen och samhället. För individen är det positivt i form av hälsofördelar samt tillgången till ett förhållandevis billigt färdmedel och för samhället är det positivt i form av cykeln är ett fordon med lite buller-, luft- och klimatpåverkan (Heinen et. al 2010:59).

Vi intresserade oss för cykelplanering då vi uppfattade det som att det råder en diskrepans (då vi lästen en del artiklar som kritiserar dagens cykelplanering) mellan ambitionerna att öka andelen cykelresor samtidigt som det inte verkar finnas

tillräckliga metoder eller rutiner för att planera för cykeltrafik. Vårt val av fokus på planeringsfasen grundar sig i vår iakttagelse om att cykeln som fordon sällan får “ta plats” vid trafik- och stadsplaneringen.

1.2 Problemformulering

Trafikplanering har sedan 1950-talet varit, och är fortfarande, dominerat av de motordrivna fordonens tillgänglighet till, från och inom staden (Koglin & Rye 2014:218). I boken ​The end of Automobile Dependence ​(2015) av Peter Newman och Jeffrey Kenworthy beskriver författarna att “​bilens tid är över och städer behöver ett mer mänskligt fokus och holistiskt tillvägagångssätt​” (vår översättning) när det

kommer till trafikplanering (Newman & Kenworthy 2015:141). Författarna beskriver hur 1950- och 1960-talets tillvägagångssätt vid trafikplanering hade en vision om att bilen var framtidens färdmedel (Newman & Kenworthy 2015:142-146). De förklarar vidare att trafikplanerare bör ställa frågor som behandlar hållbarhet och effektivitet, och ställer sig frågan:_{​“How do we change the}

existing dependence on cars by providing more sustainable and cost-effective alternatives?” ​(Newman & Kenworthy 2015:147). Cykeln som fordon förklaras som “​en viktig del av ett hållbart transportsystem​” (Regeringskansliet u.å:7) och är dessutom ett förhållandevis billigt färdmedel för människor att införskaffa.

Trafikplaneringens prioritering av de motordrivna fordonen har bidragit till att cykeln länge endast betraktats som ett marginellt fordon (SOU 2012:70 s. 14). Dock är det inte enbart cykelns status som är problematisk för cykelplaneringens möjlighet att “ta plats”. Det saknas dessutom klarhet angående_{​hur det skall planeras} för cykeln;​“Vad som menas med cykelplanering är inte entydigt” ​(SOU 2012:70 s. 49). Att det dessutom saknas kunskap och data om hur, var, när människor cyklar eller ens vilka som cyklar, tenderar att göra underlaget otillräckligt för planerare.

1.3 Syfte

Uppsatsen syftar till att förstå cykelplanering utifrån vilket kunskapsperspektiv, expert- och/eller kontextualiserad kunskap, planerare och diverse policy- och

plandokument utgår ifrån. Vi önskar skapa en förståelse för cykelplaneringens förutsättningar i dagens läge genom att analysera nationella, regionala och lokala policy- och plandokument samt genom att intervjua personer som jobbar med cykelplanering. Vi vill undersöka hur cykelplanering är tänkt att bedrivas samt hur detta tas i form i plandokument, policydokument och hos planerare. Vi vill även se hur cykelplanering bedrivs i dagsläget genom att analysera vilken plats expertkunskap och kontextualiserad kunskap har.

Våra frågeställningar är:

- Vilka slutsatser drar den samtida forskningen om vilka kunskaper som cykelplaneringen behöver?

- På vilket sätt är cykelplanering tänkt att bedrivas och hur kommer det till uttryck i policydokument, plandokument och i intervjuer med planerare?

1.4 Metod

Vi har utgått från en kvalitativ forskningsansats vilket innebär en användning av metoder som ger en ökad förståelse av diverse fenomen (Justesen & Mik-Meyer 2011:13), i vårt fall cykelplanering. I vår studie av cykelplanering har vi utgått från metoderna intervjustudie och dokumentstudie.

Inför vår intervjustudie valde vi ut aktörer som arbetar aktivt med cykelplanering inom olika organisationer. De organisationer vi fann aktuella för vår studie var Trafikverket, Region Skåne, Lunds kommun samt WSP, då de innehar olika sorters erfarenheter inom cykelplanering och arbetar på olika institutionella nivåer. Vi valde även dessa organisationer då vi vill förstå vilken typ av kunskap som används samt vilka prioriteringar som görs i framtagandet av de olika organisationernas planer.

1.4.1 Studie av policydokument

Före vår intervjustudie gjordes en dokumentstudie där vi förberedde oss genom att läsa tidigare forskning kring ämnet, för att sedan läsa diverse policydokument från de olika organisationerna. Policydokumenten vi läst syftar till att förmedla hur olika organisationer väljer att satsa på cykel- och trafikplanering och därför fann vi dem relevanta för vår studie. Dokumentstudien är till hjälp för att styrka information som hämtats från andra källor, såsom intervjuer. Något vi hade i åtanke och var medvetna om under vår dokumentstudie är att dokument inte sällan framställs för specifika syften och för en specifik målgrupp. Därför, menar Yin (2007), att är det viktigt att under analysen förhålla sig kritisk till innehållet (Yin 2007: 113-115). Dokumentstudien gav oss även en god grund inför intervjuerna vi genomförde. Vi analyserade dokumenten för att identifiera om de utgick från expert- eller kontextualiserad kunskap genom att leta efter utvalda begrepp. Se bilaga 3.

Vi gjorde ett urval av planer och policyer. De nationella planer och policyer vi använt oss av är GCM-handboken, TRAST, Nationellt cykelbokslut 2016 och Vägledning för regionala cykelplaner. När det kommer till urval av nationella dokument handlar det till stor del om tillgänglighet. Dokumenten refererar återkommande till varandra och är tillgängliga på trafikverkets hemsida, vilken vi haft som en utgångspunkt och “plattform” för relevant information. De regionala planer och policyer vi använt är Mobilitetsplan för Skåne, Regional Infrastrukturplan, Cykelstrategi 2018-2019 och Cykelvägsplan 2014-2025 samt Cykelvägsplan 2018-2029. Orsaken till varför vi valde dessa planer och policyer var för att vi blev rekommenderade att läsa några av dem inför intervjun med Region Skåne. Dessa planer refererade även till resten av de vi valde att läsa och de har därför en koppling till varandra. De lokala planer och policyer vi använt är Lunds kommun Översiktsplan (2010), Lunds kommun Cykelstrategi 2013-2014 och LundaMaTs. Orsaken till varför vi valde just dessa dokument var för vi upplevde att de skulle ge oss det bästa underlaget inför vår studie och inför vår intervju. Tillgänglighet hade en avgörande roll i urvalet av lokala dokument men även dess information och koppling till varandra.

Under analysen av plan- och policydokument har vi sett till begrepp som behandlar expert- och kontextualiserad kunskap. Vi har exempelvis sett efter begrepp såsom mätningar, dialog, samarbete och samverkan samt försökt förstå hur detta behandlas och hur diskussioner framställs kring hur begreppen är tänkta att aktualiseras eller utarbetas. Genom att identifiera olika begrepp som kan kopplas samman med olika kunskapssyner kan vi se vad som används inom cykelplanering. Vilka begrepp vi valde att utgå från i analysen återfinns i bilaga 3. Kvantitativa begrepp och expertkunskap har en mer teknisk koppling, såsom mätningar, statistik, målsättningar och analyser (Banister 2008:75). Medan kontextualiserad kunskap förknippas med kvalitativa begrepp som har en mer social koppling. Detta kan exempelvis vara samverkan, samarbete, dialog och lokalkännedom (Healey 2007:27). I tabellen som visas i bilaga 3 har vi utgått från, samt inspirerats av använda begrepp i Banisters tabell som visas i artikeln ​The sustainable mobility

paradigm​ (2008:75).

1.4.2 Intervjustudie

Våra intervjuer var semistrukturerade vilket resulterade i skiftningar mellan intervjuerna. Våra intervjuer spelades in med godkännande av våra informanter och transkriberades sedan allteftersom vi genomfört dem. Vi upplevde upplägget som fördelaktigt för oss då det gav oss möjlighet att bättre minnas till exempel gester och planer som blev visade visuellt på plats på intervjun, alltså sådant inte framgår av ljudinspelningen. I analysen kopplades intervjupersonernas svar an med forskning som redovisas i kapitel två.

De intervjuer vi gjort utgör vår primärdata. Intervjuerna har syftat till att se till mönster och teman. Fördelen med semistrukturerade intervjuer är att respondenten får ett större utrymme för sina svar (Patel & Davidsson 2007:60-61). Våra intervjufrågor har varit förhållandevis likartade, med viss förändring i förhållande till frågor om respondentens arbetsuppgifter. Vilken ordning frågorna ställts samt att frågornas formulering skilt sig då intervjuerna återkommande har haft en mer samtalsliknande och “avslappnad” form. Detta har gett oss möjligheten att jämföra svaren vi fått av olika respondenter (Patel & Davidsson 2007:61),

samtidigt som de frågor som varit mer anpassade har gett oss möjlighet att få en större förståelse och inblick av de olika nivåerna av planering som vi undersökt.

Vid förberedelsen för intervjuerna delade vi upp våra frågor i teman; ​Grunden för

planer, samarbete(n), specifika frågor angående respondentens yrkeserfarenhet ​(till

exempel om vi på förhand vet att respondenten varit med vid framtagningen av en cykelplan) och ​generella frågor. ​Vi valde just dessa teman i utgångspunkt av vår dokumentstudie och vårt syfte. Att kategorisera frågor efter teman samt att ha en del huvudfrågor är typiskt för semistrukturerade intervjuer och har gett våra respondenter utrymme att kunna avvika från vår intervjumall och gett oss till viss del oväntade svar och intressanta sidospår (Justesen & Mik-Meyer 2011:46-47).

Kvalitativa intervjuer baseras på ett samspel mellan människor där tanken är att det ska skapas en dialog mellan oss som intervjuare och de vi intervjuar (Dalen 2011:118), vilket handlar om ​“hur upplevelser och situationstolkningar blir

gemensamma” (ibid). Vår analys blir därför också präglad av hur vårt förhållande till de vi intervjuat utspelat sig. Som intervjuare kan det även vara relevant att reflektera över hur ens egen personlighet spelar roll för hur intervjuer fungerar och alternativt påverkar de personer som intervjuas (Justesen & Mik-Meyer 2011:48). Att vi som intervjuare var två personer kan ha spelat en roll för hur intervjuerna fortskred. Vi menar i efterhand att det har varit till fördel för oss att vara två då vi kunnat fokusera på respondenterna samtidigt som vi kunde förbereda oss för vilken nästa fråga skulle vara. I efterhand kan vi även se hur vi som intervjuare har utvecklats genom att vi vid det sista intervjutillfället inte var särskilt nervösa och hade utvecklat vår intervjuteknik. Detta kan ha haft betydelse för hur resultatet blivit, att materialet från den sist gjorda intervjun är av högre kvalitet. Att vid analys av intervjumaterialet, väga in och även se till det specifika samtalet som vi intervjuare och respondenter har haft, kan därför vara relevant (Justesen & Mik-Meyer 2011:49). Samtidigt som de respondenter vi träffat till stor del arbetar inom offentlig sektor kan det tänkas att de är vana vid intervjuer och kan svara bra och tillräckligt trots två nervösa studenter.

Intervjuer är en bra metod att använda sig av när man vill få kunskap om mänskliga erfarenheter (Kvale & Brinkmann 2014:142), i vårt fall erfarenheter inom cykelplanering. Vidare att reflektera över i förhållande till de intervjuer vi haft är, trots att alla arbetar med cykelplanering har de inte samma arbetstitel eller arbetsroll. Vi analyserade intervjuerna genom att identifiera olika teman, dessa teman blev även våra rubriker i analysen. Vi identifierade även här om det finns tecken på expert eller kontextualiserad kunskap i det våra intervjupersoner berättade om på samma sätt som i dokumentanalysen. Se bilaga 3.

1.4.2.1 Intervju Trafikverket

Intervjun var med Johan Ekström vars titel är Åtgärdsplanerare. Han är ansvarig för genomförandet av planer i Skåne. Respondenten förklarade att han arbetar med alla trafikslag. Genom att intervjua någon från Trafikverket kunde vi bättre förstå hur deras planeringsarbete går till då de inte har plandokument på samma sätt som en region eller kommun. Detta gjorde visserligen förberedelserna svårare jämfört med förberedelserna för Region Skåne och Lunds Kommun. Intervjun med Trafikverket var den sista av fyra intervjuer vilket kan, som tidigare nämnt, påverkat resultatet i det avseende att vi var mer avslappnade och erfarna. Under intervjun satt vi i ett konferensrum där respondenten satt mitt emot oss intervjuare. Inför intervjun förberedde vi oss genom att läsa igenom rapporten ​Vägledning för regionala

cykelvägsplaner. ​Vi började processen med att finna en passande intervjuperson på

Trafikverket genom att höra av oss till en projektledare för planeringen av “Snabbcykelstråket Malmö-Lund” vars namn förekom på plandokumenten. Hen tipsade oss om att höra av oss till Johan Ekström, då han antagligen kunde svara bättre på våra frågor.

1.4.2.2 Intervju Region Skåne

Intervjun var med Jonas Hedlund, han arbetar som Strateg för hållbart resande för Region Skåne. Han arbetar med mobility management och har varit med och arbetat fram Cykelvägsplan för Skåne 2014-2025, Cykelvägsplan för Skåne 2018-2029, Mobilitetsplan för Skåne samt Cykelstrategin för Skåne. Hedlund arbetar på samhällsplanering som är en del av avdelningen för regional utveckling. Fördelen

med att intervjua någon som arbetat fram gällande planer är att vi kunde få en förståelse av vad som sker “bakom stängda dörrar”, vad som prioriterats bort och varför. Intervjun med Region Skåne var vår första av fyra och kan ha påverkat resultatet och utförandet. Under denna intervju satt vi i ett mindre samtalsrum och respondenten använde sin dator för att visuellt visa det han ville ha sagt. Detta kan påverka resultatet och transkriberingen något. Inför intervjun förberedde vi oss med att läsa igenom Region Skånes Cykelvägsplan 2014-2025, 2018-2029 samt deras Cykelstrategi. Vi gick igenom en liknande process (som den för att nå Johan Ekström) för att få tag på Jonas Hedlund på Region Skåne. Vi hörde först av oss till en person vars namn var ofta förekommande på regionens dokument, hen skickade oss sedan vidare till Jonas Hedlund.

1.4.2.3 Intervju Lunds Kommun

Intervjun var med Christoffer Karlsson som arbetar som Trafikplanerare på Lunds Kommun. Han arbetar med cykelfrågor på översiktlig- och detaljplanenivå och har varit med i arbetet att ta fram Lunds Cykelstrategi för 2018-2021. Intervjun med Lunds kommun var den tredje av fyra intervjuer. Vi satt i ett samtalsrum på sjunde våningen med oss två mitt emot respondenten. Inga speciella hjälpmedel, såsom dator användes och vi hade alla en lugn samtalston och omgivningen var inte störande. Inför intervjun förberedde vi oss med att läsa deras Cykelstrategi 2014-2017 och LundaMaTs. För att få tag på Christoffer Karlsson på Lunds kommun fick vi först kontaktuppgifterna till en alumni från vårt kandidatprogram av vår handledare. Alumnen hänvisade oss sedan vidare till sin chef som sedan rekommenderade att vi borde prata med Christoffer.

I förhållande till Lund är det av relevans att klargöra för en del av stadens förutsättningar för att också kunna förstå Lund som cykelstad. Lund är en kompakt stad, vilket för med sig korta sträckor som är lätta att cykla, befolkningen är dessutom ung och “miljömedveten” (Lunds Kommun u.å.).

1.4.2.4 Intervju WSP

Intervjun var med Per Solér som arbetar som konsult och cykelexpert på WSP. För tillfället arbetar Solér med att ta fram riktlinjer för Simrishamns cykelplan. En fördel med att intervjua en konsult som arbetar projektmässigt för olika kommuner bland annat, är att svaren inte behöver representera en myndighet eller kommun, och vi kan tänka oss att svaren blir mer fristående och rimligen till och med mer ärliga. Denna intervju var vår andra av fyra intervjuer och den skedde utomhus i en park i Västra Hamnen. Vi var medvetna om att ljud från fåglar, fordon och vind kunde påverka ljudet för inspelningen men efteråt märkte vi att ljudet höll bra standard. Omgivningen kan också ha distraherat oss samt respondenten i samband med att ställa, samt besvara frågorna. Omgivningen kan också bidragit till att intervjun blivit mer avslappnad. Inför intervjun med Solér hade vi inte samma möjlighet att utgå från något material såsom policy-dokument eller övriga planer. Orsaken till varför vi valde att höra av oss till just WSP som extern intervjuperson var att vi under ett tidigare tillfälle varit där på ett seminarium där bland annat Per Solér talade. Dock tog vi beslutet efter seminariet att fråga om han var intresserad av att vara med i vår undersökning vilket ledde till att vi fick höra av oss till hans kollega, hen skickade sedan vidare vårt syfte till Per.

1.5 Avgränsning

Som vårt syfte antyder vill vi söka förståelse kring planeringen av cykeltrafik på statlig, regional samt kommunal nivå. För att underlätta för oss själva samt för att få en mer sammanhållen studie, har vi gjort en geografisk avgränsning som är Region Skåne (Skåne läns landsting) samt en avgränsning i form av frågor och teman under intervjuerna och i analysen av vårt insamlade material. Mobility-management och beteendepåverkan var återkommande i våra intervjuer och därför fann vi att det är av relevans att ta med detta i vår uppsats, däremot har vi valt att endast ha med det i ett kortare stycke som behandlar ämnet.

I vår uppsats har vi valt att se till tillämpad forskning inom fältet samt till viss del även läst normativa artiklar. Författarna framställer återkommande argument om

hur cykelplanering​bör gå till och förhåller sig kritiskt till fältet. Vi hävdar att det har varit till vår fördel, då vi med enkelhet kunnat förstå att cykelplanering är mer än bara fina planeringsdokument. Problemet vi finner kring tillämpad forskning är att forskarna inte håller sig neutrala till ämnet och det är därför viktigt av oss att komma ihåg detta under bearbetningen och inte påverkas av deras åsikter.

1.7 Disposition

Denna uppsats inleds med en presentation av vårt val av teori. Därefter redogör vi tidigare forskning vi valt att utgå ifrån i vårt arbete. Efter kapitel två har vi ett empiriskt kapitel där vi presenterar de planer och policydokument vi använt oss av. Kapitel fyra innefattar analysen av vår intervjustudie samt redovisning av tidigare forskning i samband med vad våra intervjupersoner säger. Kapitel fem innehåller vår diskussion och våra slutsatser.

2 Kunskap i planeringssammanhang samt

litteraturgenomgång

Då vår uppsats syftar till att skapa förståelse för hur cykeltrafikplanering bedrivs, hur prioriteringar görs och vilken typ av kunskap som ligger till grund för planeringen har vi valt att basera vår studie på teorier om kunskap. Vi uppmärksammar läsaren att författarna Healey och Rydin främst behandlar stadsplanering eller planering av stadsrum och inte trafikplanering. Författarna beskriver kunskapssyner och behandlar olika typer av kunskap som appliceras på stadsutveckling. Vi menar dock att det går att tillämpa författarnas framställning av olika typer av kunskap, tankesätt eller val av fokus även vid en analys av trafikplanering.

Under modernismens planeringsera utgick inte sällan tankar och idéer från en kunskapssyn som var objektiv och positivistisk (Rydin 2007:52). Synen på kunskap som objektiv gav med sig en utbredd legitimitet och en uppfattning om att forskare, planerare, arkitekter och ingenjörer var experter inom sina fält och att deras kunskap var korrekt och sann (Healey 2007:26). Rydin förklarar att synen på kunskap i planeringsteori har genomgått ett skifte då den positivistiska kunskapssynen inte alltid är applicerbar eller tillräcklig för att kunna förstå samhällets komplexitet. Rydin hävdar därför att den positivistiska kunskapssynen inte heller är tillräcklig för att kunna planera för, eller utveckla samhället (Rydin 2007:52). Kunskap består inte enbart av information och data. Kunskap bör ses som socialt konstruerad eller skapad genom sociala processer. Planerare kan med uppfattningen av att kunskap är socialt konstruerad bättre förhålla sig till samhället, till exempel genom att kunna värdesätta flera olika typer av kunskap (Rydin 2007:53). Healey hävdar att uppfattningen av kunskap som socialt konstruerad ger en mer utbredd förståelse för vilka typer av kunskap som fysiska planerare behöver “samla in, generera och mobilisera” (Healey 2007:245).

Samtida planering utgår inte sällan från att planering ska vara ett engagemang och en samverkan mellan olika aktörer. Samverkan genom att ge fler en röst i planeringsarbetet och därigenom försöka uppnå enighet i planerna, leder till en enighet som nås genom kommunikation mellan aktörer (Rydin 2007:54). Inställningen till samverkan som ett fungerande arbetssätt för planering, stämmer överens med uppfattningen att kunskap är socialt konstruerat och skapad genom samtal. Healey förklarar kunskap som något som skapas och utvecklas, genom observation, erfarenhet, diskussion, aktivitet och reflektion (Healey 2007:27).

Sandercook (i Rydin 2007) redogör för olika sätt att se på och inneha kunskap, dessa beskrivs som: 1) kunskap som skapas genom dialog och samtal, 2) genom levd erfarenhet, 3) som lokal kunskap, 4) genom att lära sig att utläsa icke-verbala symboler eller 5) genom uppskattande kunskap (Rydin 2007:55). Genom att se på kunskap på ovannämnda sätt kan planerare bli mer sökande efter kunskap i nya eller olika former och få en mer heterogen kunskapsbas (Rydin 2007:55). Healey argumenterar att kunskapsproduktion inte nödvändigtvis handlar om insamlingen av information, framställningen menar Healey hellre består i något hon kallar för “knowledge assembly” (Healey 2007:238). Något direkt översatt till svenska väljer vi att kalla det för “kunskapsförsamling” och kan förklaras som ​processen av att

förstå. ​Förståelsen kan genom meningsskapande och insamling av olika

uppfattningar av ämnen eller problem fungera som vägledande vid planeringstillfällen (Healey 2007:238). Både Healey (2007) och Rydin (2007) lägger stor vikt vid betydelsen av lokal kunskap som betydelsefull för god planering. Healey beskriver hur platser i staden inte endast kan förstås genom analyser och observationer av experter utan är “arenor fyllda med kunskap”, vilka används, formas och utvecklas av och genom individer eller grupper med skilda positioner och perspektiv (Healey 2007:243).

Rydin hävdar att lokal kunskap bör värdesättas och användas i planering då denna kan ses som “kontextualiserad kunskap” och är, jämfört med icke-lokal eller expertiskunskap, mer applicerbar vid en specifik plats (Rydin 2007:56). Om rumsliga strategier eller planer baseras på flera “urbana” erfarenheter, istället för

att endast grundas på vetenskaplig kunskap, som kan föra med sig begränsningar, kan de “urbana” erfarenheterna istället skapa legitimitet för planeringen (Healey 2007:243). Svårigheten blir dock, för planerare, att hantera flera källor av kunskap och engagera olika typer av kunskaper med varandra. Det handlar inte heller endast om att sammanföra olika aktörer för att nå resultat, utan likt andra heterogena grupper med skilda åsikter behövs engagemang för att kunna mötas och samarbeta. Planerare bör dessutom vara medvetna om sitt användande av yrkesspråk och vad Healey kallar för “policy language” för att kunna ha insikt om deras behov av att vara “flerspråkiga” för att bryta barriärer och bistå med ”översättning”, vid möten med olika grupper och individer (Healey 2007:254). Att samtida planering bör grundas på en mångfaldig och heterogen kunskapsgrund för med sig svårigheter för planerare menar Rydin (2007:55). Det kan vara svårt för planerare att förhålla sig till kunskap från olika “nivåer”, eller att engagera flera aktörer i en kommunikativ planering. Det tenderar även att vara svårt att förändra arbetssättet hos beslutfattande organ (Rydin 2007:55).

Ingen av nämnda kunskapstyper kan ses som neutrala eller värderingsfria för planerare då det medvetet, eller omedvetet, förekommer uppskattningar eller värderingar av kunskap (Rydin 2007:61). Framtagandet av planer eller policydokument, till exempel, innebär bland annat att prioritera eller att välja ut kunskap som kan vara strategisk och passande för planeringstillfällen (Healey 2007:239). Kunskap producerad i planeringssammanhang tenderar att utgå ifrån upplevda “problem”, hävdar Healey, och anpassas dessutom till att fungera som meningsskapande i dessa sammanhang (Healey 2007:251).

Med tanke på expertkunskapens långtgående dominans i planeringssammanhang, är det inte svårt att tänka sig att den till viss del fortfarande existerar i planeringssammanhang. Experter tenderar att framställa sin kunskap som korrekt, vilket också leder till att experters kunskap uppfattas av allmänheten som legitim, medan medborgarnas kunskap beskrivs som “accepterad” (Healey 2007:238-239). Rydin hävdar att förespråkare för ett mer deltagande tillvägagångssätt vid planering framställer medborgares perspektiv som lika relevant som experters (Rydin

2007:56). Rydin menar att erfarenheten av att ha levt och bott på en specifik plats, skiljer sig från experters utvärdering av platsen (Rydin 2007:63). Healey hävdar dessutom att “experters” kunskap inte borde ses som någon förstahandskälla vid planering (Healey 2007:238). För att tillämpa denna typ av synsätt vid trafikplanering (eller cykelplanering i vårt fall) bör placeringen av en ny cykelbana i ett bostadsområde exempelvis utgå från de boende i området. Alternativt efterfråga cykelpendlares uppfattning av en viss sträcka vid förändring av ett stråk.

Traditionell planering kännetecknas av att planeringen var styrd av tekniska experter. Experternas roll kritiseras alltså av flera olika författare när det kommer till stadsplanering, men en del författare menar att det finns flera sidor av detta mynt. Schiller, Bruun och Kenworthy (2010) beskriver i boken _{​An introduction to} Sustainable Transportation​hur det är av relevans att inte glömma eller underskatta den kunskap och expertis som tillkommer de som under flera år studerat och forskat inom ett visst fält (Schiller et. al 2010:302). Experter inom trafikplanering har varit viktiga aktörer för förbättrad markanvändning, hävdar Schiller et. al (2010:302). En annan fördel som författarna argumenterar för är att experter med deras kunskap är generellt ​“there for the long haul” och kan överleva politikens förändringar (Schiller et. al 2010:303). Författarna hävdar att det är av behov att vid trafikplanering se till, och använda sig av, expertkunskap och kvantitativa data men att detta idag inte bör göras uteslutande. Vid samtida planering, vare sig om det är stadsplanering eller trafikplanering, värdesätts kommunikativ och hållbar planering (Schiller et. al 2010:3).

“Business as usual”, eller BAU, är ett uttryck för hur konventionell trafikplanering har gått tillväga. För att tydligt frambringa en del viktiga punkter jämförs nedan BAU med det som kallas Sustainable transportation (ST).

(Källa: Schiller et. al 2010:3).

Tabellen redogör för trafikplaneringens “rutinskifte” och hur behoven vid planering ändrat kunskapsfokus och kunskapskällor. Schiller et. al (2010) påpekar visserligen en svårighet för just cykelplanering med tanke på att insamlingen av kunskap om människors motordrivna rörelsemönster har gjorts till större utsträckning än insamlingen av gående eller cyklister (Schiller et. al 2010:5).

2.1 Sammanfattning av teori

Sammanfattningsvis återger en stor del av litteraturen att kunskap bör ses som socialt konstruerad för att kunna förstå samhällets komplexitet. Detta hjälper planerare att lättare förhålla sig till samhället genom att exempelvis kunna värdesätta olika typer av kunskap. Planering bör se till flera kunskapskällor och vara mer sökande och därigenom få en mer heterogen kunskapsbas. Lokal kunskap bör värdesättas vid planering då denna kunskap kan fungera som meningsskapande för medborgare.

Trafikplanering har länge utgått från teknisk expertis och är till stor del beroende av kvantitativ data, såsom mätningar och fokus på trafikflöden, oavsett om det skett

ett skifte från BAU till ST. Det är onekligen så att den expertbaserade kunskapen inom trafikplanering bidrar med människor med många års erfarenhet, med fungerande rutiner och är oberoende av politiska förändringar. ST, eller hållbar utveckling, värdesätter en mer holistisk syn på hur och vilka som ska bedriva planeringen, där även experter har en plats vid planeringsbordet.

2.2 Underlag för cykelplanering

Det finns för lite planeringsunderlag för cykelplanering och kunskapsbasen är dåligt utvecklad (Koglin & Rye 2014:215). Planering för cykeltrafik sker främst på lokal nivå, dels på grund av att cykling oftast sker lokalt (Buehler & Pucher 2012:19), dels eftersom större delen av cykelvägnätet utgör en del av det kommunala vägnätet (SFS 2017:725). Buehler och Pucher hävdar att cykeltrafikplanering kan stödjas av nationella planer eller policyer för cykel (Buehler & Pucher 2012:19-20). Det är positivt för planeringsarbetet på lokal nivå som kan guidas av nationella mål, samt att planerna och policyerna kan bidra till ökad cykelanvändning på både lokal och nationell nivå. Nationella planer för cykeltrafik kan bland annat bidra med riktlinjer som förenklar för cyklister samt standardisera utformningen av cykelbanor (Buehler & Dill 2016:20). Främst förser nationella cykel-policyer visioner och målsättningar för vad som bör prioriteras av de lokala planeringsorganen (ibid). Länder och städer med utvecklade planer och policyer för cykel, som också har lyckats öka andelen cyklister, kan dessutom skapa ett mer rättvist stadsrum, hävdar Koglin (2014:569-570). Fortsättningsvis för att styrka argumentet om ett rättvist stadsrum hävdar Koglin och Rye att ​“When people who do want to bicycle feel that they cannot do so because of poor conditions, this leads to the question of whether public spaces are truly open and usable spaces to which everybody has equal access”

(Koglin & Rye 2014:216).

Vägnätets utformning påverkar individers val av transportmedel (Koglin 2015:55). Om cykeln som transportmedel prioriteras och är med i stadsplaneringsprocesser i ett tidigt stadie indikerar detta att cykling är viktigt för staden eller regionen (Koglin 2015:59). Att förse städer med infrastruktur som är anpassad efter cyklisters behov

är en avgörande faktor för cyklisters framkomlighet (Pucher & Buehler 2012:513). Dock verkar det inte som att bra cykelinfrastruktur är det enda som krävs för att öka antalet cyklister. Heinen et. al (2010) exemplifierar detta genom att förklara situationen i Nederländerna. De har generellt sett bra cykelinfrastruktur samt en befolkning med positiv inställning till cykel, och även om cykeln skulle vara ett passande transportmedel finns det individer som väljer andra färdmedel (Heinen et al. 2010:60).

Vid planering för motorfordonstrafik genomförs oftast mätningar av trafikens omfattning för att kunna analysera olika typer av behov och förbättringar, men detta görs sällan vid cykelplanering. Buehler och Dill (2016) hävdar att en standardisering av mätmetoder och regelbundna räkningar av cyklister kan hjälpa forskare att se förändringar över tid och jämföra städer, vilket skulle förbättra kunskapsgrunden för cykelplanerare (Buehler & Dill 2016:23). I många länders nationella cykel-policyer förespråkas en förbättring av insamling av data, samt bättre mätningar för att öka kunskap kring cykling (Buehler & Pucher 2016:20).

2.3 Cykelsäkerhet

Att cykla skapar färre risker för övriga väganvändare och människor i det publika rummet, eftersom cykeln tar mindre utrymme i anspråk jämfört med andra transportmedel (Koglin & Rye 2014:215). Jacobsen och Rutter (2012) hävdar att om säkerheten för cyklister förbättras kommer fler individer att välja cykeln. Författarna menar att människor väljer bort cykeln på grund av rädslan att skada sig i trafiken , vilket i sin tur kan leda till ett mer riskfyllt klimat för de som fortsätter cykla (Jacobsen & Rutter 2012:141). Ökar däremot andelen människor som cyklar hade antalet svårt skadade minskat (Jacobsen & Rutter 2012:141). I rapporten

Cyklisters hastighet​av VTI förklarar författarna detta “fenomen”; “Det finns ett antal

vetenskapliga studier som visat att fler cyklister i gaturummet innebär att olycksrisken per cyklist minskar, ett fenomen som brukar benämnas ​Safety in

En problematik, hävdar Jacobsen och Rutter (2012), är att cyklister, inte bilförare, ses som de trafikanter som har ett farligt och risktagande beteende i trafiken. Författarna menar dock att cyklister och bilförare inte går att jämföras med tanke på att det är bilförare som kan skada eller utsätta andra trafikanter för fara, inte tvärtom (Jacobsen & Rutter 2012:145). Enligt Jacobsen & Rutter (2012) bör fokuset för att förstå olyckor ligga på verkliga orsaker, såsom farliga omgivningar, otillräcklig infrastruktur och farligt beteende av bilförare (Jacobsen & Rutter 2012:145).

Eriksson et al. (2015) beskriver hur trafikmiljön måste förändras för att möta de utmaningar som en ökad cykling kräver men att förändringen kräver kunskap. Kunskap om cyklisters behov och beteende samt kunskap om cyklisters förståelse av regler, nykterhet och hastighetsanpassning (Eriksson et al. 2015:13).

I städer där cykelinfrastruktur inte är prioriterat blir cyklister utsatta för större risker och mer osäkra trafikmiljöer. Fortsättningsvis menar Eriksson et al. (2015) att arbeta med att förbättra miljön för cyklister i stort inte är något “​trafiksäkerhetsproblem, utan snarare ett trygghetsproblem” (Eriksson et al. 2015:9). Deras argument stärks av olycksstatistik; cirka en procent av alla skadade fotgängare som uppsökt vård har skadats i en kollision med en cyklist, och cirka sju procent av cyklister som uppsökt vård har skadats vid kollision med en annan cyklist (Eriksson et al. 2015:9).

I Köpenhamn planerar de för separerade men parallella bilvägar, cykelvägar och trottoarer. Tidigare forskning visar att detta är ett bra sätt att förbättra tillgängligheten och säkerheten för cyklister. Speciella trafiksignaler för cyklister som blir gröna innan trafikljusen för bilar slår om till grönt och cykelvägar som är en annan färg kan också leda till säkrare vägar för cyklister (Koglin 2015:59). Furth hävdar att cykelbanor som är separerade från tung trafik har länge fungerat som en grundläggande princip för vägsäkerhet i flera europeiska länder (Furth 2012:105). Tidigare forskning visar ett samband mellan anläggandet av separerade cykelvägar och en signifikant ökning av cykeltrafik (Buehler & Dill 2016:9). För erfarna

cyklister visar det sig däremot att cykelvägar inte är mer eftertraktade än breda vägbanor (Buehler & Dill 2016:12; Heinen et. al 2010:63). Erfarna cyklister tenderar att vara mindre känsliga för trafikflöden eller bilar med hög hastighet, jämfört med oerfarna cyklister (Buehler & Dill 2016:12).

Flera städer har utvecklat sin cykelinfrastruktur samt har program för att uppmuntra cykling, detta har lett till minskad andel skador och allvarliga olyckor bland cyklister (Jacobsen & Rutter 2012:149). Tyskland och Nederländerna har båda signifikant minskat antalet dödsolyckor hos cyklister genom att bygga ut cykelnätverk, begränsat eller försvårat för fordon i stadskärnor och utvecklat trafikkorrigeringar som varit till fördel för cyklister och fotgängare (Jacobsen & Rutter 2012:152).

2.4 Cykel- och bilkultur

Köpenhamn är ett återkommande exempel i litteraturen för en stad som har en framgångsrik cykelplanering och cykelinfrastruktur. Vid en jämförelsestudie med Stockholm framgår det tydligt hur prioriteringar görs i trafik- och stadsplaneringen som främjar cykel, till en större utsträckning i Köpenhamn än i Stockholm (Koglin 2015:56-57). Köpenhamns cykelstrategi har tydliga direktiv vilket ger med sig konkreta mål. Köpenhamn har även en så kallad ​Cycle Priority Plan, vilken beskriver de implementeringar, mätningar och policys som behövs och som behandlar säkerhet och tillgänglighet för cyklister (Koglin 2015:56). Köpenhamn har flera större planer för cykeltrafiken medan Stockholm har projekt som ger mindre förbättringar. Det blir därigenom tydligt att policy i städerna har en betydande roll när det handlar om trafik- och planeringsprocesser (Koglin 2015:57).

2.4.1 Historiska och kulturella skillnader för trafikplanering

Trafik- och cykelplanering är influerade av olika strukturer i samhället, såsom kulturella, historiska och politiska strukturer (Koglin 2014:575). Cykelplaneringen i Köpenhamn och Stockholm är influerade av olika faktorer, vilka ger förståelse för varför eller hur cykelplaneringen skiljer sig städerna emellan. Koglin (2014) hävdar att det i detta fall kan förklaras av städernas trafikplaneringshistoria (Koglin

2014:575). Sverige har haft trafikplanering sedan 1950-talet. På 1960-talet dominerades planeringen av ett modernistiskt tillvägagångssätt som påverkat planeringen och utvecklingen sedan dess (ibid). SCAFT, en modell som behandlar trafikplanering arbetades fram i Sverige på 1960-talet. Syftet med SCAFT var att öka trafiksäkerheten och fokusera på flöden av motorfordon, cyklister samt fotgängare i offentliga miljöer (Koglin & Rye 2014:218). Trots syftet, hävdar Koglin (2015), att SCAFT i samband med det dominerande modernistiska tänkandet fokuserade till större utsträckning på infrastrukturen för motortrafiken, medan cykelinfrastrukturen blev nedprioriterad (Koglin 2014:576). Modernismen hade även en inverkan på Danmark, men inte till lika stor utsträckning som i Sverige.

Både stads- och trafikplanering är påverkade av ekonomiska och kulturella strukturer i Sverige och Danmark (Koglin 2014:579). Koglin hävdar att de historiska och kulturella skillnaderna är de största orsakerna till att städerna Köpenhamn och Stockholm skiljer sig åt strukturellt (Koglin 2014:583).

2.5 Sammanfattning av litteraturen

Stadsplanering påverkar individens val av färdmedel, prioriteras cykeln i stadsplaneringsprocesser indikerar detta att cykeln är viktig för staden eller regionen. Cykeltrafikplanering på lokal nivå kan påverkas positivt av nationella planer och policyer då planeringen guidas av nationella mål. Infrastruktur är en avgörande faktor för cyklisters framkomlighet, dock finns det fler faktorer som krävs för att öka antalet cyklister. Exempelvis hävdas det att om säkerheten för cyklister ökar kommer fler välja cykeln. Restid och säkerhet uppfattas som viktigare aspekter hos cyklister, jämfört med andra väganvändare. Städer som ej prioriterar cykelinfrastruktur utsätter cykelanvändare för större risker men prioriteras cykelinfrastruktur från ett tidigt stadie i paneringen visar det att cykling är viktigt. Städer som utvecklar sin cykelinfrastruktur och har program för att uppmuntra cykling kan visa upp statistik som tyder på en minskad andel skadade bland cyklister. Politiken har en betydande roll när det handlar om trafik- och stadsplaneringsprocesser. Brister på ekonomiska resurser gör det svårare att

bedriva cykelplanering och bygga ut cykelinfrastruktur. Kunskapsgrunden är idag otillräcklig inom cykelplanering, mätningar vid planering av motorfordonstrafik genomförs oftast av större omfattning än vad som görs för cykeltrafik. Slutligen har historia och kultur en avgörande roll för städers stads- och trafikplanering då trafik-och cykelplanering är influerade av olika strukturer i samhället, såsom kulturella, historiska och politiska strukturer.

3 Policyer och planer för cykeltrafik

I detta kapitel går vi igenom de policydokument, handböcker och rapporter som varit aktuella för vårt arbete genom att analysera dem utifrån begrepp som kan identifieras med expert- eller kontextualiserad kunskap. Genom att se till dessa aspekter har vi bättre kunnat förstå vilken typ av kunskap som värdesätts och hur kunskapen sen behandlas. De nationella planer och policyer vi använt oss av är

GCM-handboken, TRAST, Nationellt cykelbokslut 2016 och ​Vägledning för regionala cykelplaner​. De regionala planer och policyer vi använt är ​Mobilitetsplan för Skåne,

Regional Infrastrukturplan, Cykelstrategi 2018-2019 ​och ​Cykelvägsplan​. De lokala

planer och policyer vi använt är ​Lunds kommun Översiktsplan (2010)​, ​Lunds kommun

Cykelstrategi 2013-2014 ​och ​LundsMaTs.

3.1 Nationella planer och policyer

3.1.1 Gång-, cykel och mopedtrafik-handbok.

GCM-Handbok - utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus​, är en handbok som “vill lyfta fram positionerna för gång- och cykeltrafik” för att främja hållbarhet i städer (Trafikverket 2010:3). Vi tolkar det som att gång- och cykeltrafik inte är tillräckligt prioriterat i dagsläget, med tanke på viljan att lyfta positionerna. Handboken är framtagen genom ett samarbete mellan Sveriges kommuner och landsting, och Trafikverket. Syftet med handboken är att “skapa ett samlat dokument om gång-, cykel- och mopedtrafik som kan vara ett stöd vid planering” (ibid).

Handboken hävdar att det är av betydelse att stadsutvecklingsarbeten har övergripande mål om att öka andelen cykelresor för att kunna “förändra trafiksystemet i en hållbar riktning” (Trafikverket 2010:5). Målen som presenteras i dokumentets avsnitt som berör “Utgångspunkter”, är tänkta att ge inspiration till att göra trafikplaner och program på nationell, regional och kommunal nivå mer hållbara (Trafikverket 2010:5). Vi uppfattar det som vagt, att handboken beskriver

deras utgångspunkter skall fungera som “inspiration”, när den hellre borde redovisa riktlinjer för en enhetlig cykelplanering. Handbokens utgångspunkter består bland annat av två transportpolitiska mål uttryckta av riksdagen. Det är ett funktionsmål, som berör tillgänglighet, samt ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmålet syftar till att förbättra medborgarnas resor genom tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Hänsynsmålet syftar till att minska antalet skadade och omkomna i trafiken (ibid).

GCM-handboken argumenterar för ett behov att “nå de som påverkas av planering och åtgärder i den fysiska miljön” (Trafikverket 2010:8). Genom att arbeta med dialoger kan erfarenheter och olika kunskaper genereras för att få bättre underlag till cykelplanering. Att handboken framställer att medborgare bör ha en självklar plats vid planeringsarbeten, uppfattar vi som att Trafikverket i samarbete med SKL har en inställning till kunskap som socialt konstruerad. Vidare beskriver handboken att dialogarbeten som tidigt förankras hos medborgare kan leda till: 1) bättre beslut då dialoger gör det möjligt att dela synpunkter, erfarenheter och kunskap. 2) Dialog är ett sätt för att förstå varandras perspektiv och om beslut grundas på fler personer ökar chansen för att beslut respekteras. 3) Människor har rätt att påverka sin egen omgivning, detta menar handboken “vilar på” humanistiska och demokratiska grunder (Trafikverket 2010:8). Den första punkten går att förena med Healeys argument om att planeringsarbeten bör baseras på flera “urbana” erfarenheter för att skap legitimitet för planeringen (Healey 2007:243). Punkt nummer två stämmer överens med Healeys övertygelse om att planerare bör vara flerspråkiga för att planerare och medborgare skall kunna förstå varandra (Healey 2007:254). Vi uppfattar den sista punkten som jämförbar med Rydins argument att planerare bör värdesätta flera olika typer av kunskap (Rydin 2007:53).

Dialogarbeten förklaras däremot inte endast som något positivt i handboken, utan även som en uppgift som kräver tid, planering och tålamod (Trafikverket 2010:8). Andra hinder som framställs är att det återkommande är svårt att göra prioriteringar vid planeringen i utformningsfasen för att uppnå en bra standard för fotgängare, cyklister och mopedförare (Trafikverket 2010:22). En annan utmaning

som tas upp i samband med planering eller utveckling i storstäder är att det kan vara brist på utrymme i stadsrummet, där lösningen beskrivs genom att “alla får ge och ta en smula, för helhetens nytta” (Trafikverket 2010:23-24).

3.1.2 TRAST

Trafik för en attraktiv stad ​är en handbok som syftar ​till att vägleda

samhällsplanerare och beslutsfattare inom arbetet med att planera för rätt förutsättningar för resor och transporter (Trafikverket 2015:6). TRAST har som vision ​att göra städer, stora som små, till attraktiva platser där människor vill vistas. Städerna ska vara socialt, ekologiskt och ekonomiskt hållbara samt erbjuda människor “en trygg plattform att bo, verka och leva i” (Trafikverket 2015:8). Vi uppfattar visionen som tämligen självklar, vem vill inte trivas i staden man bor i?

TRAST förklarar hur transportsystemet i täta städer bör ta vara på ​“fördelarna hos

alla trafikslagen (...) i de flesta tätorter innebär det att gång- och cykeltrafiken lyfts fram” (Trafikverket 2015:9). Förklaringen kan kopplas till Koglins argument

angående cykeltrafik som prioriteras och är med i stadsplaneringsprocesser i ett tidigt skede indikerar det på att cykeln som färdmedel är viktig för staden (Koglin 2015:59-60).

Mål som uppges i _{​Trafik för en attraktiv stad är bland annat att transportsystem ska} kunna klara förändringar såsom stark tillväxt i form av bostads- och verksamhetsområden samt störningar av olika slag, såsom långa och omfattande ombyggnadsarbeten. Detta ska uppnås med hjälp av robusta trafiksystem som skapas genom att planera för 1) mångfald av färdmedel och trafikutbud, 2) ökad säkerhet, 3) ökad tillgänglighet samt 4) ökad delaktighet hos parter på olika instanser m.m. (Trafikverket 2015:13). Hållbart resande och minskat bilberoende sätts som mål. Detta ska nås genom ett “målinriktat, systematiskt arbete med lokalisering av verksamheter och bostäder, utveckling av andra trafikslag samt påverkan på människors beteende” (Trafikverket 2015:14). De vill att gång- och cykeltrafiken ska förbättras i samband med kollektivt resande samt inventera gång- och cykelvägar till kommunernas skolor och (Trafikverket 2015:20).

Utmaningar som TRAST uppmärksammar är att det bör finnas fokus på den sociala hållbarheten för att skapa förutsättningar för en trygg, säker och trivsam livsmiljö. TRAST uppger att genom resor och transporter skapas det sociala och ekonomiska värden för medborgare. Trafikplanering behandlar inte endast bilvägar och därför bör det läggas mer fokus på andra framkomstmedel så de alternativa färdsätten blir mer attraktiva (Trafikverket 2015:12). Med tanke på att TRAST hävdar att “mer fokus” behövs för att göra de alternativa färdsätten attraktiva, uppfattar vi att de därigenom medger att cykeln faktiskt är åsidosatt vid dagens trafikplanering.

TRAST förklarar behovet av att ​“känna till, ta till vara och utveckla ortens karaktär (...) att lära känna den ort man arbetar med och skapa tydliga beskrivningar av ortens olika kvaliteter” ​(Trafikverket 2015:29). Genom att göra detta menar Trafikverket “att man kan bygga upp kunskap för att analysera hur trafiken påverkas av ortens förutsättningar” (Trafikverket 2015:29-30). Vi uppfattar det som att Trafikverket

vill tillvarata vad Rydin (2007) och Healey (2007) beskriver som lokalkunskap, vilken är mer applicerbar vid planeringen av en specifik plats (Healey 2007:243; Rydin 2007:56).

3.1.3 Nationellt cykelbokslut 2016

Rapporten​Nationellt cykelbokslut 2016 - hur utvecklas cyklandet i Sverige och vart är det på väg? är framtagen av Trafikverket i samarbete med det Nationella cykelrådet och redovisar “trender och utveckling inom cykling” (Trafikverket 2017:4). Ett övergripande mål som Nationella cykelrådet har är att arbeta för en ökad och säker cykling i Sverige (Trafikverket 2017:3). Rapportens syfte _{​är att fungera som ett} underlag för vidare arbete och utveckling av cykling.

Utmaningar _{​som beskrivs i rapporten är att uppföljning av cyklandet i Sverige bör} bli bättre och att mer tillförlitliga mätningar bör användas för cykelflöden. Mätningarna för cykel, förklarar rapporten, är otillräckliga när de jämförs med mätningar för andra transportmedel som kollektiv- eller biltrafik (Trafikverket 2017:4). Vilket bekräftas av flera författare (Koglin & Rye 2014:216; Buehler & Dill 2016:23).

Ett problem som beskrivs är att cyklister utgör en ökande andel allvarligt skadade i vägtrafiken, 40 procent 2017 (Trafikverket 2017:25). En annan utmaning för kommuner och regioner vid planering är att behoven för cyklister förändras då cykelflöden förändras, och att utvecklingen av cykeln som fordon ställer nya krav på utformning (Trafikverket 2017:26). Utmaningen kan ses som behovet av att planerare hela tiden bör vara sökande efter kunskap för att planeringsarbeten skall kunna förhålla sig till samhället som är i ständig förändring (Rydin 2007:55). Utöver detta hänvisar Trafikverket till Cykelrådet som hävdar att det är det ett problem att kunskapsgrunden är bristande vid planering för cykel: ​“Rådet anser att det är viktigt att fortsätta sammanställa den kunskap som redan finns och peka på var kunskapsluckorna finns samt verka för att ny kunskap tas fram” (Trafikverket

2017:4).

3.1.4 Vägledning för regionala cykelplaner

Trafikverkets rapport ​Vägledning för regionala cykelplaner (2013). Syftet med rapporten är främst att ge stöd för planeringsorgan att ta fram regionala cykelplaner. Utöver det är syftet att den nationella, regionala och kommunala cykelplaneringen ska bli enhetlig (Trafikverket 2013:5). Vägledningen består av förslag till struktur för cykelplaner.

Rapporten har sin utgångspunkt i de transportpolitiska funktionsmålen om utformning, funktion och användning (Trafikverket 2013:6). Bland annat är målen att cykel bör ha en “naturlig del av planeringen på alla nivåer” samt att “förutsättningarna för att välja cykel skall bli bättre”. Övriga mål är att; 1) gång- och cykeltrafiken ska öka och bli säkrare i storstäderna, 2) det ska vara möjligt att ta cykeln istället för bilen vid kortare resor, 3) fler ska kunna cykla till och från skolan eller jobbet och 4) förbättra folkhälsan (ibid). Rapporten hävdar att cykelplaner bör utgå från en nulägesbeskrivning, som kan ge underlag för planering och för att planerare ska kunna sätta upp realistiska mål (Trafikverket, 2013:8).

Problem som beskrivs är att det “generellt finns för litet underlag om cykling i faktiska siffror (till exempel flöden)” (ibid), vilket stämmer överens med Koglins argument om avsaknaden av kunskap i fältet (Koglin & Rye 2014:215). En utmaning är att bidra med väl fungerande resor och transporter i storstadsregionerna.

3.2 Regionala planer och policy

3.2.1 Mobilitetsplan för Skåne

Region Skånes vision med ​Mobilitetsplan för Skåne är att genom ​“fysisk planering,

effektiv och attraktiv kollektivtrafik samt mobilitetstjänster skapa förutsättningar att resa hållbart”​ (Region Skåne 2017b:7).

En del av arbetet med framtagandet av mobilitetsplanen består i att _{​“öka och dela}

kunskap samt kompetensutveckling inom området” ​(Region Skåne 2017b:8). Det är

för oss otydligt om kunskapen de vill öka och sprida syftar till deras “expertkunskap” eller om det handlar om att öka sin kunskap om befolkningen.

Region Skåne har satt upp ett färdmedelsmål som ska ange ​“en riktning för hur

transportsystemet ska utvecklas till att bli mer miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbart”​(Region Skåne 2017b:14). Färdmedelsmålet innebär även att gångtrafiken

ska öka, framförallt i anslutning till kollektivtrafiken (ibid). Regionen vill därutöver att andelen cyklister och kollektivtrafiksanvändare ska öka medan antalet bilister ska minska (Region Skåne 2017b:15). Mobilitetsplan för Skåne tar upp hur målet är att utveckla Skåne till en ekologisk, social och ekonomiskt hållbar region där ett väl utvecklat, samt hållbart transportsystem, är nödvändigt. Regionen hävdar i planen att behovet av utbyggd infrastruktur är stort men fler åtgärder krävs för att göra infrastrukturen miljöanpassat, effektivt och trafiksäkert. Detta hävdar Region Skåne ger förutsättningar för att göra ett mer attraktivt och levande Skåne (Region Skåne 2017b:3).

3.2.2 Regional Infrastrukturplan - Satsningar på transportinfrastruktur

i Skåne 2014-2025

En RTI, ​Regional Transportinfrastrukturplan, ​arbetas fram ungefär var fjärde år av Trafikverket och regionen i uppdrag av regeringen. En RTI omfattar investeringar i det regionala vägnätet och länsvägar som tillsammans med den nationella transportinfrastrukturplanen visar vilka satsningar som ska genomföras för den skånska infrastrukturen (Region Skåne 2014b:7). Den Regionala Infrastrukturplanen utgår från visionen om “Det öppna Skåne” som innebär att Skåne ska erbjuda framtidstro och livskvalitet (Region Skåne 2014b:45).

De mål som nämns i planen är att stärka regionförstoringen och regionsintegreringen i Skåne genom att, 1) stärka stad och landsbygd efter deras behov, 2) utveckla ett hållbart resande, 3) förbättra Skånes förbindelser med resten av världen och 4) se till att transportsystemet är effektivt, säkert och kan nyttjas av alla (Region Skåne 2014b:10).

RTI beskriver hur deras planering är utarbetat genom dialog med aktörer i Skåne (Region Skåne 2014b:14), även uppföljning av planens genomförande skall bestå i dialog (Region Skåne 2014b:9). RTI redogör för att det finns en vilja från “de skånska aktörerna” att samarbeta då de genom närmare samverkan också kan få möjlighet till en effektivare utveckling i Skåne (Region Skåne 2014b:11). Region Skåne förespråkar alltså i dokumentet goda samarbeten och dialog mellan aktörer. Det går möjligen att koppla regionens inställning till dialog, till Rydins (2007:54) och Healeys (2007:27) argument om att planering bör utgå från ett dialogarbete. Visserligen nämns det inget om hur dialogarbetet fungerat, endast att det har genomförts.

Utmaningar ​som nämns i RTI är att Skåne och Öresund behöver förbättra tillgängligheten så de båda regionerna kan bygga en stark arbetsmarknad som blir konkurrenskraftig globalt. De nämner även att storstadsregionerna i Sverige och övriga Skandinavien måste få bättre kopplingar till varandra (Region Skåne

2014b:28). Ett annat problem som tas upp är den ökande transporten. Då trafiksystemet har en stor påverkan på samhället måste transportsystemet utvecklas och vara robust och tillförlitligt för en hållbar utveckling som även se till behovet av att minska koldioxidutsläppen (ibid). Den regionala infrastrukturplanen omfattar som sagt investeringar i hela den regionala infrastrukturen och har därför inte enbart fokus på cykelvägar, men fungerar vägledande för Region Skånes konkretisering vad gäller cykelsatsningar som förtydligas i ​Cykelstrategi ​och

Cykelvägsplan.

3.2.3 Cykelstrategi

Cykelstrategi för Skåne 2018-2029​nämner flera visioner varav en av dem är att öka tillgängligheten och framkomligheten för att underlätta för cyklister (Region Skåne 2017a:3). Regionen vill att människors fysiska aktivitet ska öka vilket kan leda till förbättrad folkhälsa, som i sin tur leder till ett “mer hållbart utnyttjande av välfärdstjänster” (ibid).

Målen som nämns i denna strategi syftar till att få fler att cykla vilket Region Skåne hävdar kommer ge en rad sidoeffekter och förbättringar som leder till en “attraktiv region med hög livskvalité” (Region Skåne 2017a:11). Regionen vill minska trängseln och öka friheten genom att få fler att välja cykeln till jobbet. Detta kommer minska belastningen på infrastrukturen samt öka framkomligheten för kollektiv-och biltrafik (Region Skåne 2017a:12). Genom att öka andelen cyklister hävdar Region Skåne att 1) folkhälsan förbättras, 2) livsmiljöerna blir mer attraktiva, 3) kollektivtrafikresandet ökar i samband med minskad bilanvändning och 4) näringslivet blir starkare (Region Skåne 2017a:13).

I Cykelstrategi för Skåne ​nämns inga direkta problem men vi har urskilt några utmaningar ​som finns för att nå målen. Skåne vill nå de människor som inte cyklar men har viljan att börja. De vill få förståelse om varför dessa människor inte cyklar samt utnyttja den viljan för att få dem och fler att börja cykla (Region Skåne 2017a:15). En annan utmaning ​blir att öka och förbättra kommunikationen kring cykelåtgärder och cykelkampanjer för att göra de mer strategiska. Detta för att få

flera aktörer att målinriktat jobba åt samma håll för att utveckla Skånes cykelkultur (Region Skåne 2017a:18). Visserligen förklaras det inte ​hur ​kampanjerna ska bli mer strategiska.

3.2.4 Cykelvägsplan 2018-2029

Syftet med_{​Region Skånes ​cykelvägsplan 2018-2029} ​är att redovisa en fördjupning av de cykelsatsningar den regionala transportinfrastrukturplanen (RTI) tagit fram. Det är en konkretisering av riktlinjerna och viljorna i Region Skånes cykelstrategi. Cykelvägsplanen är avsedd att hantera cykelvägar som går utmed statliga vägar, vilket i detta fall menas med vägarna mellan Skånes städer och byar och inte vägarna inom kommunernas tätorter (Region Skåne 2018:3).

Visionen är att Skåne ska bli Sveriges bästa cykelregion och genom samarbeten mellan regionen, kommunerna, näringsliv och civilsamhället. I dagsläget äger ca 80% av alla skåningar en cykel och för många är cykeln det snabbaste och billigaste alternativet att ta sig runt, därför är det av relevans att cykeltrafikens framkomlighet, tillgänglighet och säkerhet är bra (Region Skåne 2018:3). Regionens framtagande av cykelvägsplanen “utgår från brister” och har baserats på Trafikverkets metod för åtgärdsvalsstudier (Region Skåne 2018:16).

Det främsta målet är att öka andelen cyklister i Skåne från 16 % till 19 %, med befolkningsökningen inräknat, till 2030 (Region Skåne 2018:3). För att nå detta mål har Region Skåne valt ut tre typer av investeringar som finansieringen ska fördelas mellan. Det är 1) cykelvägar längs med det regionala vägnätet, 2) ökad standard av cykelstråk och 3) ökad finansiering av kommunal cykelinfrastruktur (Region Skåne 2018:23). Den upplevda otryggheten i trafiken är en av anledningarna till varför människor väljer bort cykeln, hävdar Region Skåne. För att förebygga den upplevda otryggheten vill regionen skapa en​“hänsynstagande trafikkultur där alla trafikanter

tar ansvar för både sin och andras säkerhet i trafiken”​ (Region Skåne 2018:8).

Vi upplever att det saknas en röst i planeringsarbetet då de enda dialogprocesser som nämns är mellan regionen och dess kommuner. I detta steg av konkretiseringen

av faktiska satsningar på cykel bör medborgare få en chans att berätta om sina upplevelser. I kapitlet som berör ​Brister i den skånska cykelinfrastrukturen ​förklaras

det att en brist är något subjektivt. _{​“En förälder som cyklar med barn önskar separata}

cykelvägar och säkra passager medan en van arbetspendlare tycker att det duger med vägrenen på en 70-väg, bara det är gent” (Region Skåne 2018:19). Vår tolkning är att regionen inte ser det som möjligt att se till allas behov, medan vi tror att människors upplevelser av platser skulle hjälpa regionen att få lyckade resultat. Vi hävdar att vårt argument kan stärkas av Healeys framställning om att planeringsarbeten bättre skapar legitimitet om dessa förankras och väger in medborgarnas röster (Healey 2007:343).

3.2.5 Cykelvägsplan 2014-2025

Denna cykelvägsplan gjordes för åren 2014-2025 och är alltså en föregångare för den ovannämnda cykelvägsplanen. Målbilden som uppges i planen är att ​“I Skåne är cykeln det självklara valet” (Region Skåne 2014a:7). De har sex olika

satsningsområden som ska prioriteras för att göra Skåne till en cykelregion. De är 1) utbyggnad av cykelvägar för arbets- och skolpendling, 2) snabba cykelstråk, 3) ökad trafiksäkerhet på landsbygd och i tätort, 4) förbättrade kopplingar till stationer/bytespunkter i Skåne, 5) förbättrade cykelleder för turism och rekreation och 6) pott för smärre åtgärder (Region Skåne 2014a:17-18).

Cykelvägsplanen redogör för att cykelräkningar inte blivit genomförda på alla sträckor i regionen, utan planerarna har istället valt att underbygga sina argument på studier och befintlig forskning vad gäller cykelresor. Regionen argumenterar:

“Investering som innebär ny cykelväg jämfört med alternativet cykling i blandtrafik, ger resultatet 50 procent ökat cyklande. Om man däremot rustar upp en befintlig cykelförbindelse, eller en felande länk, leder det till 20 procent ökad cykling” (Region

Skåne 2014a:23). Vi tolkar det som att det antingen finns behov för flera mätningar i regionen, eller alternativt att regionen bör satsa på att bygga flera cykelvägar. Att regionen ser till befintlig forskning upplever vi som positivt, det är visserligen svårt att veta vad det fått för betydelse för de faktiska åtgärderna som det planerats för.