Byggd miljö Kandidatarbete 20 hp
VT 2014
Handledare: Jerry Nilsson
Kalendegatan som Shared Space – ett
attraktivt stadsrum?
En jämförelse av tre gatutyper i Malmö
Kalendegatan as Shared Space – an
attractive urban space?
A comparison of three street types in Malmö
1
Tack!
Vi vill rikta ett stort tack till vår handledare Jerry Nilsson, vid Malmö högskola, som genom stort engagemang hjälpt oss till vårt resultat.
Tack för allt stöd, all inspiration och all konstruktiv feedback!
Malmö den 25 maj, 2014
2
Abstract
Shared Space is a concept that aims to integrate pedestrians, cyclists and motorists on a common surface and is often described as an approach to help improve road safety and attractive urban spaces. An attractive urban space involves several different aspects; places for social activity, availability, security and traffic safety.
This study is based on a comparison of three different street types in Malmö. Observations, interviews and accident statistics is interspersed with theory in order to be able to evaluate whether Shared Space, based on the example Kalendegatan, can ascribe to the qualities embodied in the concept of attractive urban spaces. The main focus lies on the interviews conducted with the users and principally on their perceptions of the various urban spaces. The results of the study indicate that Shared Space serves as a safe traffic environment, but is inadequate based on the qualities of security, accessibility and attractiveness. The results also suggest that cyclists often are neglected in the implementation of Shared Space, as they are in need of their own path in order to encourage mobility and security in the best possible way. With this study we want to clarify how Shared Space is perceived from a user perspective, including both pedestrians, cyclists and motorists, and how Shared Space, based on the example Kalendegatan, functions with respect to security, accessibility, attractiveness and traffic safety.
3
Sammanfattning
Shared Space är ett koncept som syftar till att integrera fotgängare, cyklister och bilister på en gemensam yta och beskrivs ofta som ett koncept som bidrar till ökad trafiksäkerhet och attraktiva stadsrum. Begreppet attraktiva stadsrum innefattar ett flertal olika aspekter; trivsamma platser där människor vill vistas, tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet.
Denna studie baseras på en jämförelse av tre gatutyper i Malmö. Observationer, intervjuer och olycksstatistik varvas med teori för att på så sätt kunna utvärdera huruvida Shared Space, utifrån exemplet Kalendegatan, kan tillskrivas de kvaliteter som inryms i begreppet attraktiva stadsrum. Stort fokus ligger på de intervjuer som genomförts med trafikanterna och på deras upplevelser av de olika stadsrummen.
Resultatet av studien visar på att Shared Space, genom exemplet Kalendegatan, upplevs och fungerar som en trafiksäker miljö, men är bristfällig utifrån kvaliteterna trygghet,
tillgänglighet och attraktivitet. Resultatet tyder också på att cyklister är en användargrupp som ofta glöms bort i och med implementeringen av Shared Space, då dessa är i behov av en egen bana för att framkomlighet och trygghet ska främjas på bästa möjliga sätt.
Med denna studie vill vi klargöra hur Shared Space upplevs och fungerar utifrån ett
användarperspektiv som inkluderar både fotgängare, cyklister och bilister, samt hur Shared Space, utifrån exemplet Kalendegatan, fungerar med hänseende till trygghet, tillgänglighet, attraktivitet och trafiksäkerhet.
Nyckelord: Shared Space, trafikantgrupper, attraktivitet, trygghet, tillgänglighet,
4
Innehållsförteckning
Abstract ... 2 Sammanfattning ... 3 1. Inledning ... 7 1.1. Bakgrund ... 7 1.2. Problemformulering ... 71.3. Syfte och forskningsfråga ... 8
1.4. Begreppsdefinitioner ... 8 1.5. Disposition ... 9 2. Metod ... 10 2.1. Metod för studie ... 10 2.2. Val av studieobjekt ... 11 2.3. Strukturerade intervjuer ... 12
2.3.1. Antal deltagande i undersökningen ... 13
2.4. Observationer ... 13
2.5. Olycksstatistik ... 14
2.6. Litteraturstudier ... 14
2.7. Reliabilitet och validitet ... 14
2.8. Avgränsning ... 15
2.9. Metod- och källkritik ... 16
2.9.1. Kvalitativ respektive kvantitativ forskning ... 16
2.9.2. Observationer ... 16 2.9.3. Urval, observationer ... 16 2.9.4. Intervjuer ... 16 2.9.5. Olyckor ... 17 2.9.6. Studieobjekt ... 17 2.9.7. Förförståelse ... 17 3. Gatutyper ... 18 3.1. Shared Space ... 18
3.1.1. Reglering av Shared Space ... 20
3.1.2. Komfortutrymmen i Shared Space ... 20
3.2. Tidigare studier av Shared Space ... 21
5
3.2.2. Studier av Shared Space i Storbritannien ... 21
3.3. Gågata ... 22
3.4. Bilgata – smal gata ... 22
4. Attraktiva stadsrum ... 23
4.1. Tillgänglighet ... 23
4.2. Trygghet ... 24
4.3. Viljan att vistas i stadsrummet ... 25
4.4. Trafiksäkerhet ... 25
5. Trafikanter i det offentliga rummet ... 27
5.1. Fotgängare ... 27
5.2. Cyklister ... 28
5.3. Bilister ... 28
5.4. Faktorer som påverkar olika trafikanters möjlighet att samnyttja stadsrummet ... 28
6. Inventering av studieobjekt ... 30
6.1. Kalendegatan som Shared Space ... 31
6.2 Platsbeskrivning, Kalendegatan ... 33
6.3. Platsbeskrivning, Skomakaregatan ... 34
6.4. Platsbeskrivning, Stora Nygatan ... 35
7. Resultat och analys av observationer ... 36
7.1. Kalendegatan ... 36
7.2. Skomakaregatan ... 39
7.3. Stora Nygatan ... 41
7.4. Sammanfattning av observationer ... 43
7.4.1. Sammanfattning utifrån kvaliteten tillgänglighet ... 43
7.4.2. Sammanfattning utifrån kvaliteten attraktivitet ... 43
8. Resultat och analys av strukturerade intervjuer ... 44
8.1. Kalendegatan ... 44 8.1.1. Fotgängare ... 44 8.1.2. Cyklister ... 45 8.1.3. Bilister ... 46 8.2. Skomakaregatan ... 47 8.2.1. Fotgängare ... 47 8.2.2. Cyklister ... 48
6 8.2.3. Bilister ... 49 8.3. Stora Nygatan ... 50 8.3.1. Fotgängare ... 50 8.3.2. Cyklister ... 50 8.3.3. Bilister ... 51 8.4. Sammanfattning av intervjuresultat ... 53 8.4.1. Kalendegatan ... 54 8.4.2. Skomakaregatan ... 55 8.4.3. Stora Nygatan ... 56
9. Resultat och analys av olycksstatistik ... 58
9.1. Resultat ... 58
10. Diskussion ... 60
10.1. Resultat ... 60
10.2. Användarperspektiv ... 60
10.3. Rekommendationer för fortsatta studier inom ämnet ... 62
10.4. Slutsats ... 63
11. Källförteckning med bilagor ... 64
7
1. Inledning
1.1. Bakgrund
Gatan är vårt viktigaste stadsrum och har genom tiderna fungerat som både marknads- och mötesplats, men har i och med bilismen allt mer kommit att fungera som en trafikväg (Balgård 1994:7, 18). Detta har kommit att påverka det sociala livet i städerna.
Färdandet är numera den vanligast förekommande aktiviteten i det offentliga rummet. Under 1960-talet växte stadsplaneringsmodellen SCAFT fram, vars intention var att separera gående och cyklister ifrån biltrafiken. Diskussionen om huruvida trafikanterna bör integreras eller separeras ifrån varandra har pågått länge. Om gående och bilar har olika, åtskilda vägar betyder det att spridningen av människor och aktiviteter blir stor (Gehl 1996:103). En lösning till detta skulle vara att integrera trafikanterna med varandra.
Medan riktlinjerna för SCAFT växte sig starka i Sverige utvecklades i Nederländerna en motsatt idé om att integrera trafikanterna med varandra på en gemensam yta – woonerf, som motsvarar det svenska gångfartsområdet. Tanken med woonerf var också att skapa platser och gaturum för vistelse, möten och lek (Várhelyi 2008:350).
Från woonerf-gatorna i Nederländerna växte konceptet Shared Space fram, ett koncept som tillämpades i Sverige först i början av 2000-talet. Shared Space-konceptet tar avstånd ifrån trafikseparering och syftar i stället till skapa attraktiva och trafiksäkra miljöer där trafikanter integreras med varandra på en gemensam yta.
Sverige står idag inför en demografisk förändring i och med att vi får en allt äldre befolkning. Därför behöver trafiksektorn rikta extra fokus på att skapa trivsamma, trygga och trafiksäkra miljöer som är tillgängliga för personer med funktionshinder (TRAST 2007:10). Vi vill i och med detta rikta fokus mot Shared Space för att se vilka kvaliteter detta koncept inrymmer utifrån begreppet attraktiva stadsrum, som bland annat inbegriper tillgänglighetsaspekter för funktionshindrade.
1.2. Problemformulering
Förutom att Shared Space integrerar fotgängare, cyklister och bilister på samma yta, syftar konceptet till att skapa attraktiva stadsrum. Detta innefattar estetiskt och socialt tilldragande miljöer med hög trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet för alla. Utifrån konceptets innebörd och syfte ställer vi oss frågande till om kvaliteterna trygghet och tillgänglighet kan uppnås med tanke på att olika trafikantgrupper har olika behov och förutsättningar i trafiken (VTI 2009:7). Då bilister kategoriseras som skyddade trafikanter och på så sätt hamnar på en annan nivå i trafikrummet än gående och cyklister, som hör till kategorin oskyddade
trafikanter, undrar vi hur integrationen och samspelet mellan dem ska uppnås.
Genom att jämföra tre olika gatutyper med varandra, utifrån begreppet attraktiva stadsrum, är tanken att granska Shared Space som koncept.
8
Tidigare studier har riktat kritik mot konceptet som sådant (eg. Moody och Melia 2013), men utgår ifrån ett fotgängarperspektiv, varvid vi upptäckt att det finns en kunskapslucka som behöver fyllas. Vi vill med vår studie utreda hur Shared Space, genom exemplet
Kalendegatan, upplevs och fungerar utifrån ett användarperspektiv som inkluderar både fotgängare, cyklister och bilister.
1.3. Syfte och forskningsfråga
Det huvudsakliga syftet med studien är att undersöka hur väl en gata, utformad enligt Shared Space, upplevs och fungerar av olika trafikantgrupper utifrån begreppen trafiksäkerhet och attraktiva stadsrum. I detta syfte kommer följande gator i Malmö att studeras:
Kalendegatan, som är ett exempel på Shared Space, Skomakaregatan som är ett exempel på gågata och Stora Nygatan, som är ett exempel på bilgata.
Följande forskningsfråga kommer att bedrivas genom arbetet:
Hur upplevs och fungerar Shared Space, genom exemplet Kalendegatan i Malmö, utifrån de kvaliteter som inryms i begreppet attraktiva stadsrum?
1.4. Begreppsdefinitioner
De termer som används i denna studie är:
Shared Space: som är ett koncept som innebär att olika trafikantgrupper integreras på samma
yta. Konceptet syftar till att öka trafiksäkerheten och främja attraktiva stadsrum.
Attraktiva stadsrum: ett stadsrum är ett offentligt rum i staden. Attraktiva stadsrum
inrymmer ett helhetsperspektiv utifrån kvaliteterna tillgängliget, trygghet, attraktivitet och trafiksäkerhet.
Tillgänglighet: tillgänglighet definieras i denna studie som att alla trafikanter på egen hand
ska kunna ta sig fram i stadsmiljön.
Trygghet: trafikanternas upplevelse av att det i trafiksituationen råder liten, eller ingen, risk
att skada sig.
Attraktivitet: i detta avseende definieras attraktivitet som stadsrummets förmåga att locka
människor till social aktivitet och vistelse.
Trafiksäkerhet: den reella olycks- och skaderisken i trafiken.
Trafikantgrupper – kategorisering av trafikanter baserat på färdsätt; fotgängare, cyklister
9
1.5. Disposition
I denna studie jämförs tre gator i Malmö, dessa är olika typer av gator, vilka presenteras i kapitel 3. Inledningsvis ges en teoretisk beskrivning av konceptet Shared Space, dess innebörd, historik och reglering, samt hur konceptet kan kopplas till den svenska gatutypen gångfartsområde, som är en typ av Shared Space. Även tidigare studier av Shared Space presenteras för att kunna knyta an till relevansen av vår forskningsfråga. Vidare beskrivs hur gatutyperna gågata och bilgata kan regleras, samt vilka fysiska objekt som kan förekomma på dessa typer av gator.
I kapitel 4 redogör vi för begreppet attraktiva stadsrum, som genom ett helhetsperspektiv inrymmer kvaliteterna trygghet, tillgänglighet, trafiksäkerhet och möjlighet till vistelse. Förståelse för dessa kvaliteter är av stor vikt för att kunna utvärdera Shared Space utifrån begreppet attraktiva stadsrum och därför ges även en beskrivning av respektive kvalitets innebörd.
I kapitel 5 beskriver vi de olika trafikantgrupperna som finns i det offentliga rummet. Fotgängare, cyklister och bilister presenteras och vi redogör även för respektive trafikantgrupps behov och förutsättningar i trafiken. Vidare beskrivs vad som bör tas i beaktande vid utformningen av olika stadsrum för att tillgängligheten och tryggheten ska främjas för de olika trafikanterna.
Under kapitel 6 presenteras de tre gatorna Kalendegatan, Skomakaregatan och Stora Nygatan med hjälp av platsbeskrivningar. Dessa beskriver gatornas karaktär och förutsättningar och ligger till grund för de observationer som utförts. Resultat och analys av dessa observationer redovisas i kapitel 7.
I kapitel 8 beskrivs de strukturerade intervjuer som genomfört med de olika
trafikantgrupperna, resultatet redovisas och analyseras i detta avsnitt med stöd av diagram och tabeller. Därefter presenteras olycksstatistik för att ge en bild av hur olycksantalet på
Kalendegatan förändrats i och med ombyggnationen till gångfartsområde år 2006.
Slutligen presenteras resultatet av studien i diskussionsform under kapitel 10, där vi även drar vår slutsats.
10
2. Metod
2.1. Metod för studie
Vi har valt att göra en jämförande analys av tre gator i Malmö. Vår studie bedrivs både ur ett kvantitativt och kvalitativt perspektiv. Kvantitativa studier beskrivs kortfattat som en teori som framhåller kvantifiering vid insamling och analys av data, medan kvalitativa studier ofta strävar efter förståelse och inbegriper allt som inte är siffror, till exempel text och bilder (Bryman 2011:40f, 372f).
Syftet med vår studie är att undersöka hur väl Kalendegatan, som innehar ett antal centrala kriterier för Shared Space, upplevs och fungerar med hänseende till attraktiva stadsrum. I detta avseende kommer Kalendegatan att utvärderas i förhållande till två andra gator – Skomakaregatan, som är ett exempel på gågata och Stora Nygatan, som är ett exempel på bilgata.
De tre gatorna kommer att undersökas genom observationer och strukturerade intervjuer, detta genomförs för att vi ska kunna skapa oss bättre förståelse kring hur gatorna upplevs av olika trafikantgrupper. Observationer och intervjuer kommer sedan att sammanställas och
utvärderas utifrån kvaliteterna trygghet, tillgänglighet, attraktivitet och trafiksäkerhet, på så sätt är förhoppningen att vi ska kunna urskilja hur väl de olika gatorna lever upp till attraktiva stadsrum, samt hur de olika gatorna skiljer sig åt och vad detta kan bero på. De kvaliteter som inryms i begreppet attraktiva stadsrum kommer att fångas in med hjälp av olika metodval, vilket tydliggörs i tabell 1.
Tabell 1. Olika insamlingsmetoder fångar in olika kvaliteter
Vidare kommer Kalendegatan att utvärderas med hjälp av olycksstatistik som är insamlad före respektive efter gatans ombyggnation, denna jämförelse sker för att kunna urskilja eventuella förändringar i olycksantalet. Olycksstatistik från Malmö centrum redovisas för att studera ifall den eventuella utveckling som skett på Kalendegatan är densamma som i hela Malmö
centrum. Statistik från gatorna Skomakaregatan och Stora Nygatan används för att se hur trafiksäkerheten kan se ut på en gågata respektive bilgata.
Målet med vår studie är att med hjälp av valda datainsamlingsmetoder fånga in trafikanternas upplevelser av gatorna och utifrån detta analysera resultatet. Förhoppningen är att studien ska tillföra en djupare förståelse för konceptet Shared Space, genom Kalendegatan som exempel, samt hur detta stadsrum upplevs och fungerar i förhållande till mer traditionella gatutyper.
Observationer Intervjuer Statistik
Trygghet x
Tillgänglighet x x
Attraktivitet x x
11
För att härleda vår slutsats kommer induktion att tillämpas. Induktion innebär att teorier skapas ur fakta som baseras på objektiva observationer (Chalmers 2000:44). Denna ansats används främst inom kvalitativ forskning, medan deduktion används inom kvantitativ forskning. Skillnaden mellan induktion och deduktion är att induktionens slutsats baseras på fakta som förklaras genom observationer, medan deduktionens slutsats baseras ur teorin och med logiskt perspektiv (Ibid). Vid induktion ligger tyngden på prövningen av teorier, snarare än på generering av teorier (Bryman 2011:40f). Den slutsats som dras vid induktion behöver inte tas för någon absolut sanning, men tyder på att det finns mönster i data som pekar åt samma riktning (Tashakkori & Teddlie 2008:25).
Som komplement till texten kommer även illustrationer, diagram och tabeller att redovisas, dessa är skapade med hjälp av Adobe Illustrator, ArcGIS och Microsoft Excel.
2.2. Val av studieobjekt
För att skapa oss en bättre förståelse för innebörden av konceptet Shared Space ägnade vi oss inledande åt litteraturstudier. Med utgångspunkt i detta, samt utifrån frågan om huruvida konceptet verkligen lever upp till att vara ett attraktivt och trafiksäkert stadsrum, började vi att söka efter potentiella studieobjekt i Malmö.
Kalendegatan var den gata som först dök upp som alternativ, då vi båda kände att denna gata passade in på kriterierna för en Shared Space-gata. För att få stöd i vårt val av gata kontaktade vi trafikenhetschefen Magnus Fahl på Gatukontoret i Malmö (2014-03), som styrkte att Kalendegatan är en typ av Shared Space-gata.
De kriterier vi tittade på från början var bland andra att gatan saknar nivåskillnader, är reglerad som gångfartsområde, vilket innebär att olika trafikantgrupper delar en gemensam yta, samt innehar ett varierat utbud av kaféer, restauranger och butiker.
Vi har valt att jämföra Kalendegatan med två mer traditionella gatutyper, dessa används som representativa fall, vilket innebär att de kan representera en mer generell kategori av fall, i detta avseende gågata och bilgata (Bryman 2011:77). Dessa gatutyper används huvudsakligen för att jämföra de tre gatornas kvaliteter. Genom att jämföra gågatan, bilgatan och Shared Space undersöker vi huruvida Kalendegatan upplevs som bättre eller sämre i något avseende, med utgångspunkt i de kvaliteter som inryms i begreppet attraktiva stadsrum.
De gator vi valt som representativa fall är Skomakaregatan, som är ett exempel på gågata, samt Stora Nygatan, som är ett exempel på bilgata. Att valet föll på just Stora Nygatan och Skomakaregatan beror på att dessa gator har liknande grundförutsättningar som Kalendegatan, dvs. de är centralt belägna gator med ett högt flöde av människor som erbjuder ett liknande utbud av butiker, kaféer och restauranger och gatorna ligger dessutom nära varandra. Dessa grundförutsättningar motiverar även vårt val att enbart analysera en kortare sträcka av Stora Nygatan, som annars är knappt en kilometer lång. Då gatan i sin helhet har en varierande karaktär beroende av var på gatan en befinner sig, valde vi att använda den sträcka som i högsta grad inrymmer sådana funktioner som återfinns på Kalendegatan och Skomakaregatan.
12
Den etapp av Stora Nygatan som valts ut som studieobjekt sträcker sig från Djäknegatan i väst till Fabriksgatan i öst och är omkring 150 meter lång.
Det som skiljer Skomakaregatan från Kalendegatan och Stora Nygatan är att det är en gågata, vilket betyder att motorfordonstrafik inte är tillåten, med undantag för varuleveranser,
utryckningsfordon och för transport för boende på gatan (SKL & Trafikverket 2010:61). Gatan har därmed en särskild gågatukaraktär, något de andra gatorna saknar. Detta kommer att tas med i beaktande när gatorna senare jämförs.
Kalendegatan är i sin helhet drygt 345 meter lång, men delas upp i två olika gatutyper genom att den innehar olika regleringar, gångfartsområde samt gågata. Av denna anledning har enbart den ena sträckan valts ut som studieobjekt. Anledningen till att vi inte valt att jämföra Kalendegatan med sig själv, dvs. gångfartsområde i förhållande till gågata, beror på att gågatan är fordonstrafikerad i högre utsträckning än en konventionell gågata. Av detta skäl har Skomakaregatan valts ut som studieobjekt i stället.
2.3. Strukturerade intervjuer
För att undersöka hur trafikanterna upplever de tre gatorna har strukturerade intervjuer genomförts på respektive gata; Kalendegatan, Skomakaregatan och Stora Nygatan.
Anledningen till varför vi valt att använda oss av strukturerade intervjuer beror på att vi ville ha så små skillnader som möjligt mellan de olika intervjuerna som ingått i undersökningen. Denna form av intervju har dessutom underlättat för oss vad gäller både själva frågandet och kategoriseringen av svaren.
Frågeformuläret består av tre frågor vars syfte har varit att fånga in hur de olika
trafikantgrupperna; fotgängare, cyklister och bilister, upplever respektive gatas trygghet, framkomlighet och attraktivitet.
För att undvika felkällor i samband med undersökningarna har vi valt att använda oss av slutna frågor. Detta innebär att respondenterna har fått välja mellan ett begränsat antal svarsalternativ, fördelen med detta är att frågorna blir enkla att besvara, samt att det är minimal risk att respondenternas svar feltolkas (Bryman 2011:205).
Vi har valt att använda oss av svarsalternativen ”ja”, ”nej” och ”vet inte”, detta beslut motiveras av att vi även haft en ”övrigt”-kategori, dvs. vi har även valt att använda oss av uppföljningsfrågor, då det är svårt att få uttömmande svar vid slutna frågor (Ibid:246). Att vi valt att använda uppföljningsfrågor i detta avseende motiverar vi med att det på så vis blivit enklare att fånga in de element som respondenterna anser ha betydelse för deras upplevelse av stadsrummet.
Ytterligare anledning till varför vi valt att använda oss av slutna frågor motiveras med att intervjun skulle ta uppskattningsvis en minut att besvara, på så vis var förhoppningen att fler personer skulle vilja delta i undersökningen.
Genomförandet av intervjuerna har skett genom att vi, var för sig, försökt fånga in
13
skall användas till. På så sätt har vi gett dem tillfrågade möjligheten att bestämma ifall de vill delta eller inte, de har dessutom fått en bättre förståelse för frågornas innebörd. Detta har möjliggjort för oss att kunna ställa frågorna så som de är formulerade i frågeformuläret. Vi har på så vis kunnat undvika risken att frågorna ställs på olika sätt till respondenterna. Resultatet av de strukturerade intervjuerna kommer att redovisas med hjälp av diagram och tabeller skapade i kalkylprogrammet Excel.
2.3.1. Antal deltagande i undersökningen
Totalt har 128 personer deltagit i vår undersökning, varav 76 fotgängare, 32 cyklister och 20 bilister. Intentionen har från början varit att få en så jämn svarsfördelning som möjligt mellan de olika trafikantgrupperna. På grund av rådande förhållanden, då de flesta bilister och cyklister enbart passerat gatorna, har det dock varit svårt att uppnå en jämn fördelning. Detta har resulterat i att fler fotgängare deltagit i intervjuerna, vilket har lett till en ojämn fördelning mellan respondenterna.
Trots den ojämna fördelningen ger svarsunderlaget oss en anvisning om hur stadsrummet upplevs av olika trafikantgrupper. Ändamålet av intervjuerna har inte varit att kunna generalisera resultatet på andra miljöer, utan används för att kunna ge oss stöd i diskussion och analys.
2.4. Observationer
De observationer som genomförts är enkla, ostrukturerade observationer. Detta innebär att inget observationsschema använts för registrering av trafikanternas beteende, vi har i stället strävat efter en så detaljerad beskrivning som möjligt av trafikanternas beteende i respektive miljö, utifrån kvaliteterna tillgänglighet och attraktivitet, vilket innebär att vi studerat hur människor tar sig fram på gatan, samt vad de gör och hur länge de uppehåller sig på platsen. Vi har heller inte deltagit i observationerna, vilket annars skulle kunna komma att påverka observationsdeltagarna (Bryman 2011:266).
Observationerna har utförts under två vardagar, mellan klockan 11-17, för respektive gata. Motiveringen bakom val av tidpunkt för observationerna är att vi upplevde att detta var den tidpunkt då flest människor rörde sig på gatorna. Detta baseras på den inventering som utfördes som ett förberedande moment inför observationerna, men flödet har även noterats vara lägre under helgdagar och sena eftermiddagar.
Under inventeringstillfällena tittade vi på gatornas utformning i syfte att identifiera om det fanns fysiska objekt på gatorna som skulle kunna ha inverkan på tillgängligheten. Vi tittade även på hur trafikanterna verkade använda stadsrummet, hur de rörde sig och vad de ägnade sig åt. Detta bidrog till att vi vid observationstillfällena var förberedda på vilka fysiska objekt och vilket rörelsemönster vi kunde vänta oss.
Vid observationerna har trafikanternas beteende och rörelsemönster studerats. Vårt urval utgörs av ett improviserat urval (Bryman 2011:272), dvs. vi har registrerat allt som skett vid
14
tidpunkt för observationerna. Vid dessa har fotografier och anteckningar använts för dokumentation.
2.5. Olycksstatistik
Olycksstatistik från Transportstyrelsen kommer att användas för att jämföra huruvida antalet olyckor på Kalendegatan har ökat eller minskat efter ombyggnationen av gatan, 2006. Detta sker genom att olycksantalet delas in i två femårsperioder, 2001-2006 respektive 2007-2012. Statistiken kommer även användas för att titta på hur utvecklingen sett ut i Malmö centrum under samma tidsperiod, detta för att se om utvecklingstrenden är liktydig med den på Kalendegatan. Statistik från Skomakaregatan och Stora Nygatan används för att redovisa hur trafiksäkerheten kan se ut på en gågata respektive bilgata.
För att kunna utvärdera trafiksäkerheten kommer vi även att titta på olyckstyp och
allvarlighetsgrad för att kunna se om dessa förändrats sedan Kalendegatan byggdes om till gångfartsområde.
Statistisk data har bearbetats med hjälp av programmen ArcGIS och Microsoft Excel. ArcGIS har använts genom att koordinatsatta data har importerats till programmet, därefter har de olyckor som är relevanta för vår sträcka av Kalendegatan valts ut. Samma tillvägagångssätt har använts för att välja ut de olyckor som är relevanta för Skomakaregatan, Stora Nygatan och Malmö centrum.
2.6. Litteraturstudier
Litteraturstudierna grundar sig till stor del på publikationer från myndigheter inom
trafikplanering. Teorier från litteratur som behandlar stadsmiljö, gaturum och vad som gör offentliga platser i staden attraktiva har använts för att få en sammanfogad bild av vad som påverkar trafikanternas upplevelse av stadsrummet.
Teorin används för att presentera och definiera de mest centrala begreppen i studien; attraktiva stadsrum och trafiksäkerhet, samt utgör stöd för beskrivningen av de olika
trafikantgruppernas förutsättningar och behov. Som komplement till texten presenteras även figurer, diagram och fotografier, som hjälper läsaren att få en bild av de platser och fenomen som beskrivs i texten.
2.7. Reliabilitet och validitet
Inom kvantitativ och kvalitativ forskning används ofta olika datainsamlingstekniker för att få fram resultat. För att mäta ett måtts pålitlighet används termerna reliabilitet och validitet. Reliabilitet innebär mätnoggrannhet, eller mätningarnas tillförlitlighet och följdriktighet, medan validitet handlar om mätningarnas giltighet, dvs. att det som mäts är relevant i sammanhanget (Bryman 2011:161ff, 352).
15
Datainsamlingen för denna studie har bestått av ostrukturerade observationer och strukturerade intervjuer, vi har därmed använt oss av både kvalitativa och kvantitativa insamlingsmetoder.
Om ytterligare en studie ska kunna genomföras där resultatet är jämförbart måste
förutsättningarna återskapas i så lång utsträckning som möjligt. Vid observationer måste därför genomförandet beskrivas väl, eftersom att det enbart är den information som framställs som kan ge en bild av observationens förutsättningar. Exempelvis är det bra att ge en så noggrann bild som möjligt av förhållanden som årstid, tidpunkt och väder. Allt som är av relevans bör beskrivas för att detta ska kunna tas med i beaktande när en andra
observationsstudie genomförs. Eventuella händelser som är specifika för tidpunkten,
exempelvis tillfälliga hinder, måste beskrivas då det annars kan bidra till att korrelationen vid nästa studie blir låg.
Beskrivningar av tid, plats, rum och förutsättningar ger observationen högre trovärdighet. De påståenden som läggs fram måste hålla hög tillförlitlighet för att samma företeelser ska kunna observeras vid nästa tillfälle. Går observationen att återskapa bidrar detta till hög reliabilitet (Bryman 2011:161f).
Vid intervjuerna har ja- och nej-svar kompletterats med följdfrågor för att säkerställa högre validitet (Ibid). Frågeformuläret har bestått av tre frågor, vilket skulle kunna anses ge ett litet underlag. Då det huvudsakliga syftet varit att tyda eventuella skillnader mellan de olika trafikantgruppernas upplevelser har frågorna uppnått sitt ändamål.
Den olycksstatistik som används i studien är inhämtad från informationssystemet STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), Transportstyrelsen, som bygger på uppgifter från polis och sjukvård (Transportstyrelsen, 2012). Då statistiken är inhämtad från en myndighet får vi anta att den är tillförlitlig.
2.8. Avgränsning
Studien begränsar sig till de tre studieobjekten Kalendegatan, Skomakaregatan och Stora Nygatan i Malmö. Vårt fokus har legat på att studera sådant som påverkar användandet och upplevelsen av stadsrummet. Vår frågeställning syftar i största mån till att få en bättre
förståelse för de gator som undersöks upplevs och fungerar, snarare än att komma fram till ett resultat som är generaliserbart i andra Shared Space-miljöer.
De kvaliteter som studeras har avgränsats till att enbart beröra sådana aspekter som vi anser är relevanta för trafikmiljöer. I detta avseende kommer exempelvis trygghet begränsas till att handla om trygghet utifrån ett trafikperspektiv. Oro inför brott och dylikt ryms därför inte i begreppet.
16
2.9. Metod- och källkritik
2.9.1. Kvalitativ respektive kvantitativ forskning
Fördelarna med kvalitativ forskning är att den inbegriper en helhetssyn och utgår ifrån att människor tolkar och upplever saker och ting olika. Detta kan även vara ett problem då resultatet till stor del bygger på forskarnas uppfattningar om vad som är betydelsefullt. Vilket i sin tur kan bidra till att resultatet blir svårt att generalisera till andra miljöer. Kvalitativ forskning bör därför enbart generaliseras till teori och inte till populationer (Bryman 2011:368).
Kvantitativ forskning har fördelen att den genom ett litet urval kan ge en generaliserande bild, samt att analysen kan göras om. Dock tar kvantitativa studier sällan hänsyn till att människor tolkar den värld vi lever i, utan förutsätter att människor tolkar på samma sätt (Ibid:171f).
2.9.2. Observationer
Observationerna som genomförs är enkla, ostrukturerade observationer. Denna metod har valts för att kunna ge en så detaljerad bild som möjligt av det som hände på gatorna vid observationstillfället, samt motiveras genom att vi genom detta metodval inte påverkat situation eller trafikanter, som kunnat ske vid en deltagande observation.
Det går att ifrågasätta ifall vårt val verkligen är att föredra framför andra
observationsmetoder, exempelvis strukturerade observationer med observationsscheman. Dessa specificerar från början de beteendekategorier som ska observeras, samt hur dessa beteenden ska klassificeras till olika kategorier (Bryman 2011:265).
Valet av dagar och tidpunkt för observationerna medför även att utfallet skulle kunna te sig annorlunda om de genomförts under andra förhållanden, t.ex. under andra veckodagar eller väderförhållanden.
2.9.3. Urval, observationer
Vårt urval består av ett improviserat urval vilket har fördelen att vi får en god helhetsbild av vad som händer på gatorna och fokuserar därigenom inte enbart på enstaka trafikanter eller händelser. Nackdelen med denna metod är att våra egna förutsättningar, exempelvis kön, ålder och erfarenheter, omedvetet kan påverka resultatet.
2.9.4. Intervjuer
Intervjuerna vi genomfört är av strukturerad karaktär, vilket innebär att samma frågor ställts till alla respondenter och att svaren kategoriserats i specifika svarskategorier. Denna form av intervju underlättar vid frågande och kategorisering av svaren. Då vi valt att använda oss av ja- och nej-svar har vi underlättat bearbetningen av svaren (Bryman 2011:205), samtidigt som vi genom uppföljningsfrågor kunnat fånga in en större mängd information än om vi enbart haft svarsalternativen ja och nej.
17
Så som vi genomfört intervjuerna blir resultatet av sådan art att underlag krävs för att titta på och förstå innebörden av svaren, det är därför viktigt att svaren från intervjuerna redovisas för att förstå varför respondenterna svarat som ge gjort. Ett alternativ hade varit att använda graderade svarsalternativ och fler frågor, för att på så sätt få en slags rangordning av svaren, samt för att få en tydligare bild av vad respondenterna egentligen menar.
2.9.5. Olyckor
Inhämtningen av olycksstatistik har skett genom en extern källa – Transportstyrelsen.
Rapporteringen har dock vissa svagheter, då polisen och sjukvården enbart får kännedom om en del av olyckorna. Enligt SCB varierar rapporteringsgraden en hel del beroende på
olyckornas allvarlighetsgrad. Exempelvis rapporteras bara 30 % av de lindriga
personskadeolyckorna till polisen. Om det dessutom är så att någon av de inblandade är cyklist eller gående minskar sannolikheten att olyckan ska bli rapporterad ytterligare (Holmberg et al. 1996:227). Mörkertalet kan med andra ord antas vara högt.
2.9.6. Studieobjekt
Studieobjekten Kalendegatan, Skomakaregatan och Stora Nygatan valdes ut med motivering att de har liknande grundförutsättningar. Dock har de enskilda gatorna specifika
förutsättningar som ger oss begränsade möjligheter att dra långtgående slutsatser, detta eftersom att enbart tre gator studerats. För att resultatet ska kunna appliceras på andra liknande miljöer krävs vidare forskning där fler representativa fall ingår.
Valet av studieobjekt var från början även tänkt att grunda sig på flödesstatistik från Malmö stad, denna kunde dock inte användas då vi valde att dela upp gatorna i mindre sträckor. Flödesstatistiken överensstämde därför inte på de utvalda objekten.
2.9.7. Förförståelse
Vi har sedan tidigare en förförståelse för gatorna som kan påverka hur vi tolkar det som observeras, vi har även noterat att vår förståelse inte alltid stämmer överens med de svar vi fått när vi senare utfört intervjuer med trafikanterna.
Vår akademiska förkunskap kan ha påverkat vårt resultat och våra observationer genom att vi, genom våra studier, har lärt oss att tolka begreppen som används i intervjuerna på ett sätt som möjligtvis inte överensstämmer med hur en person utan denna förkunskap tolkar dem.
Innebörden av begreppen kan därför gå förlorade, i och med att frågorna kan ha misstolkats. Detta påverkar vårt slutgiltiga resultat eftersom att studien till stor del bygger på de svar respondenterna förmedlat.
18
3. Gatutyper
3.1. Shared Space
Shared Space är ett koncept som syftar till att minska dominansen av motorfordon, samt till att bilförare ska anpassa sig mer till gångtrafikanterna (Department for Transport
2011:5f). Med Shared Space är också tanken att öka trafiksäkerheten. Genom att olika trafikantgrupper samspelar med varandra om rörelsen på platsen, istället för att låta trafikregleringar såsom trafiksignaler avgöra mobiliteten, idkas de ta större hänsyn till varandra (Trafikverket 2011:11).
Shared Space-konceptet innebär att olika trafikslag färdas på samma yta, biltrafikanter integreras således med cyklister och gående. Department for Transport (2011) framhäver att det inte finns en definitiv Shared Space-design, utan varje Shared Space har olika egenskaper och därmed fungerar på olika sätt. Däremot är fysiska karaktäristiska drag för Shared Space att det inte finns några trafikljus, trottoarkanter eller vägmarkeringar. Kaféer, butiker, sittplatser och planteringar är emellertid fysiska element som ingår i en typisk Shared Space-design (Ibid:13). Även belysning är viktig på Shared Space-gator. För gator där olika
trafikanter delar en gemensam yta är det viktigt att föraren kan observera fotgängarens beteende både dag och natt. Väl utformad belysning kan dessutom förbättra en gatas
platskänsla och utseende. Belysningen måste vara ganska jämn, då områden i skugga kan ge upphov till oro över den personliga säkerheten (Ibid:48).
Dessa ovan nämnda egenskaper är utmärkande komponenter för attraktiva stadsrum, som Shared Space syftar till att vara. Målet med Shared Space är att det genom rätt utformning ska vara lätt för trafikanterna att bete sig rätt (Ibid:3, 11ff).
Figur 1: Exempel på hur en gata utformad enligt Shared Space kan se ut, Hereford i Storbritannien. (Hamilton-Baillie Associates 2014).
19
Konceptet Shared Space är inget nytt. Det har alltid funnits sektioner där olika trafikslag integrerats och där det skett informella sociala förhandlingar om tillträde och rörelse på platsen. Däremot är det en relativt ny term för att benämna sådana förhållanden. I
Nederländerna började Shared Space aktivt att tillämpas i slutet av 1960-talet (Hamilton-Baillie 2008:166). Syftet var att lokalgator skulle inbegripa fler funktioner än att enbart verka som trafikrum. Gatan skulle öppna upp för möjligheter till vistelse, lek och sociala möten. Träd, sittplatser och finare gatubeläggning än asfalt inrättades på dessa gator för att
uppmuntra dessa aktiviteter. Olika trafikslag blandades på gatan men bilisterna skulle köra på de gåendes villkor. Gatutypen fick benämningen ”woonerf” (beboelig gata), något som motsvarar vår svenska innebörd av gårdsgata. Woonerf utformas för att undvika högre hastigheter än 15 km/tim och är en vanligt förekommande gatutyp i Nederländerna och tillämpas både i innerstadsområden och i nybyggda bostadsområden (Holmberg et al. 1996:174).
Under samma tidsperiod som Shared Space växte fram i Nederländerna rådde i Sverige en motsatt planmodell. SCAFT, en förkortning för Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet, är en modell som utvecklades vid Chalmers tekniska högskola i Göteborg under 1960-talet. Den förespråkade en separering av trafiklagen och fick stor genomslagskraft i svensk stadsplanering. Riktlinjerna var att skilja gående och cyklister från biltrafik för att minska trafikolyckor. Gång- och cykelvägar etablerades därför avskilt från bilvägar (Berntsson 2002:306).
År 1994 fick Sverige en ny gatutyp i Trafiklagstiftningen; “gårdsgata”. En gårdsgata är utformad så att inga kantstenar finns, alla trafikslag blandas med varandra och oftast finns också gatumöblering i form av sittplatser och planteringar. Körhastigheten är begränsad till gångfart och företräde skall lämnas åt gångtrafikanter (Holmberg et al. 1996:174).
Gårdsgatan ersattes år 2007 med gatutypen gångfartsområde, som har sitt ursprung i de nederländska ”woonerf”. På gångfartsområden blandas trafikslagen, men fordonsförare har väjningsplikt mot gående (SKL & Trafikverket 2010:66). En Shared Space-gata kan regleras som gångfartsområde, vilket då innebär att fordon, inkl. cyklar, inte får framföras i högre hastighet än gångfart (www1). Växtlighet och möblering är hinder för fordon på
gångfartsområden som ofta resulterar i låga körhastigheter, vilket gångfartsområden
eftersträvar att ha. Om gaturummet däremot upplevs som indelat i kör- respektive gångbana leder detta ofta till att fordon framförs i för höga hastigheter, vilket bidrar till att
20
3.1.1. Reglering av Shared Space
Konceptet Shared Space finns inte med i någon lagstiftning, utan det brukar i stället talas om organiserad respektive oorganiserad Shared Space, där den oorganiserade varianten ofta är den som klassas som mest Shared Space. För en oorganiserad, eller oreglerad Shared Space-plats gäller generella trafikregler.
En reglerad Shared Space regleras ofta som gångfartsområde. I dessa fall styrs ofta trafiken av möbleringen, exempelvis pollare. Om en plats regleras som gångfartsområde är fotgängare prioriterade framför andra trafikanter. För att reglera en Shared Space går det således att välja på att använda sig antingen av hastighetsbegränsning eller att reglera platsen som
gångfartsområde (Tyréns 2007:3ff).
3.1.2. Komfortutrymmen i Shared Space
Shared Space-gator som utelämnar de konventionella kantstenarna kan beskrivas genom termen plan yta, vilket definieras som en gata utan nivåskillnader som separerar fotgängare från fordonstrafik. Denna är ofta avsedd för att ta bort en fysisk och psykologisk barriär för fotgängarnas rörelse (DfT 2011:42). Enligt Department for Transport (2011) verkar dessa delade ytor fungera bra för de flesta människor, dock kan funktionshindrade och äldre människor känna sig oroade över att använda delade ytor, i synnerhet när en helt plan yta används. I dessa fall kan det vara bra att utforma s.k. Comfort Spaces, eller komfortutrymmen, som definieras som ett område av gatan som främst är till för fotgängare (Ibid:8).
Komfortutrymmen är av nytta för äldre personer, samt för personer med funktionsnedsättning, men de är särskilt viktiga för blinda och synskadade personer och måste därför utformas med deras behov i åtanke (Ibid:42).
Figur 2 visar hur komfortutrymmen kan utformas med hjälp av en rad funktioner. (Department for Transport 2011:43)
21
3.2. Tidigare studier av Shared Space
Shared Space är ett relativt nytt begrepp här i Sverige och forskning tycks till stor del bedrivas av Trafikverket och SKL (Sveriges kommuner och landsting), utöver denna forskning har det under de senaste åren tillkommit ett antal examensarbeten som behandlar Shared Space. Konceptet är enligt egen efterforskning som mest utbrett i Storbritannien, varvid en stor del av den forskning som genomförts bygger på studier som gjort i olika brittiska städer. Från
tidigare studier framgår det att implementeringen av Shared Space för med sig både positiva och negativa effekter. Bilden är alltså inte entydig.
3.2.1. Studier av Shared Space i Sverige
I studien Shared Space som koncept för planering av det offentliga rummet i Sverige (2006) undersöker André Brenner, vid Lunds Tekniska Högskola, hur Shared Space fungerar i Sverige, i detta syfte undersöks Centralplan i Borlänge. Genom bland annat
beteendeobservationer och intervjuer av fotgängare kommer Brenner fram till att fordonshastigheterna ökar när platsen är fri från oskyddade trafikanter och att platsens funktion förändras när antalet oskyddade trafikanter är högt, då platsen blir mer ett uppehållsrum än ett trafikrum.
Studien visar dock på att det finns en komplexitet i att Centralplan ska vara tillgänglig för alla. Exempelvis beskriver Brenner att platsens orienteringsobjekt kan utgöra hinder för personer med synnedsättning. Således drar Brenner slutsaten att det kan vara svårt att utforma platser som verkligen är tillgängliga för alla (Brenner 2006:VI).
3.2.2. Studier av Shared Space i Storbritannien
En av de studier som ställer sig kritisk till konceptet är Shared Space: Research, policy and
problems (2013) som bygger på en fallstudie av Elwick Square i Ashford, Storbritannien.
Studien är utförd av Simon Moody och Steve Melia på University of the West of England och syftar till att kritiskt granska de påståenden som återfinns i Department for Transports (DfT) publikation Local Transport Note 1/11 (2011). Ett av de påståenden som granskas är att minskade avgränsningar mellan trafikanterna dämpar fordonshastigheterna och uppmuntrar fotgängare att röra sig mer fritt (Moody & Melia 2013:8).
Moody och Melia har valt att använda sig av datainsamlingsmetoderna videoobservationer och intervjuer av fotgängare för att undersöka DfT’s påståenden. Resultatet visar att fotgängarna i de flesta fall ger vika för fordonen och anger att de kände sig säkrare i den ursprungliga vägutformningen. Författarna menar därför att en del av de påståenden som gjorts på Shared Space är överskattade utifrån de tillgängliga bevisen (Ibid).
Både Moody och Melia’s och Brenners studier utgår ifrån ett fotgängarperspektiv, varvid vi anser att det finns ett antal frågor som inte besvaras. Vår studie vill därför försöka klarlägga hur Shared Space upplevs och fungerar utifrån ett användarperspektiv som inkluderar både fotgängare, cyklister och bilister.
22
3.3. Gågata
Gågator har byggt i Sverige sedan 1970-talet och oftast är det affärsgator som görs om till denna gatutyp (SKL & Trafikverket 2010:61).
Gågatan är reglerad på så vis att fordon inte får framföras i högre hastighet än gångfart på gatan. Fotgängare prioriteras och fordonsförare har därför väjningsplikt mot de gående. Fordonstrafik får enbart korsa gågatan eller framföras på gatan om det behövs för exempelvis varuleveranser eller transporter (SFS 1998:1276), TrF. Fordonstrafik kan begränsas genom lokala trafikföreskrifter, vilket kan vara en bra idé då fordonstrafik förstör gågatumiljöns speciella karaktär. Om cykeltrafik bör tillåtas på gatan beror främst på gång- och cykelflödets storlek. På affärsgator, som gågator ofta är, är det mindre lämpligt med cykeltrafik då många gående korsar gatan (SKL & Trafikverket 2010:61f).
Det är vanligt att cykelparkeringar, reklamskyltar och blomlådor finns på gågator. Om denna möblering är ogenomtänkt kan framkomligheten komma att påverkas negativt för gående (Holmberg et al. 1996:103). Möbleringszoner ger en bättre helhetsbild och underlättar
framkomligheten. Möbleringen bör möjliggöra för spontana möten, att sitta ner och vila, samt för att fönstershoppa. Ett ofta uppskattad inslag är serveringar av olika slag (SKL &
Trafikverket 2010:61, 63).).
3.4. Bilgata – smal gata
Den smala gatan används främst i lokalnätet och kan vara både dubbelriktad eller enkelriktad. Antingen förekommer två fält med smala körfält eller ett fält med mötes- eller passageplatser. På den smala gatan kan gång- och cykeltrafik finnas, de separeringsformer som är vanligast förekommande är vägren, cykelfält, egen bana och blandtrafik (Vägverket & Svenska kommunförbundet 2004:44).
Smala gator försvårar mötet mellan bilister och omkörning av cyklister eller mopedister. Denna gatutyp kan bidra till att hålla ner hastigheterna, men försämrar ofta framkomligheten. För att en bilist ska kunna köra om en cyklist behövs ett avstånd på 1,05 meter förutsatt att bilisten håller en hastighet på 50 km/tim. Vid lägre hastigheter kan 0,85 meter räcka (SKL & Trafikverket 2010:85).
23
4. Attraktiva stadsrum
Attraktiva stadsrum härrör från konceptet ”universell design” som står för att ingen människa, oavsett förmåga, ska diskrimineras. Ur stadsplaneringssynpunkt handlar universell design om att skapa fysiska miljöer som är tillgängliga och användbara för alla människor. Inom
planeringsfältet talar konceptet också för att man skall ha människor med olika behov i åtanke från början när man utformar omgivningen, så att man inte behöver anpassa platser efterhand (Trafikverket 2011:13). Sverige står idag inför en demografisk förändring i och med att vi får en allt äldre befolkning. Trafiksektorn behöver därför rikta extra fokus på att skapa
trivsamma, trygga-, trafiksäkra miljöer som också är tillgängliga för personer med funktionshinder, varför innebörden av attraktiva stadsrum är högaktuell (Trafik för en attraktiv stad 2007:10).
Ett stadsrum är ett allmänt rum i staden och har stor betydelse för mötet mellan människor. Både oskyddade och skyddade trafikanter (se avsnitt fem) får vistas i stadsrummet och deras samverkan är avgörande för hur attraktivt stadsrummet upplevs av olika trafikanter
(Trafikverket 2011:6).
Attraktiva stadsrum inbegriper ett helhetsperspektiv utifrån följande aspekter (Trafik för en attraktiv stad 2007:7).
4.1. Tillgänglighet
Det är viktigt att stadsrummet är tillgängligt för alla, oavsett ålder eller fysisk förmåga. Tillgänglighet är en av de egenskaper som räknas in i attraktiva stadsrum. Tillgänglighet innebär i detta avseende att varje individ självständigt ska kunna ta sig fram i miljön (Ibid:58). På gemensamma trafikytor bör därför motorfordonshastighet anpassas efter gående och cyklister (SKL & Trafikverket 2010:66).
Utformningen av rummet är viktig för att underlätta för framkomligheten. Särskild hänsyn bör tas till funktionshindrade. En jämn markbeläggning hjälper till med framkomligheten för rullstolsburna, medan tydliga ledstråk underlättar orienterbarheten för synskadade. I de fall där markbeläggningen är ojämn bör särskilda gångstråk fällas in (se figur 3) (Malmö stad 2008:38).
Gågator och gångfartsområden bör utformas med tydliga gång- och möbleringszoner. Gatumöblering som kan vara till hinder, t.ex. bänkar, papperskorgar eller cykelställ, ska placeras i möbleringszonen. Uteserveringar är exempel hinder som kan ställa till problem för framkomligheten och bör därför placeras i egen zon (Ibid:39f).
För att undvika att cyklar parkeras fritt bör behovet av cykelställ tillgodoses. Dessa ska placeras utanför gångytan, för att inte utgöra hinder eller fara. Även då det står cyklar i ställen ska fri bredd uppnås, cykelställen ska därför placeras på så vis att parkerade cyklar inte inkräktar på infällda gångstråk (Johansson 1992:48).
24
Sittplatser är av stor vikt och är för många helt avgörande för att kunna gå ut på promenad eller uträtta ärenden. Bänkarna bör vara rätt utformade och placerade med jämna mellanrum. Detta underlättar för den som fort blir trött eller som har svårt att gå. Sittplatserna bör ha ryggstöd och armstöd, samt ha en fri yta intill bänken med plats för rullstol eller rollator. För en gata i innerstan bör avståndet mellan sittplatserna vara runt 25 meter (Malmö stad
2008:49ff).
Både gående och cyklister bör uppleva stadsrummet som att de rör sig i en trygg
trafiksituation. Om samspelet mellan de olika trafikantgrupperna fungerar väl bidrar det till att ett stadsrum kan betraktas som attraktivt utifrån ett tillgänglighets- och
användbarhetsperspektiv (Trafikverket 2011:47f).
4.2. Trygghet
Trygghet upplevs på olika sätt av olika människor. Individens egna förutsättningar och erfarenheter påverkar upplevelsen (Holmberg et al. 2008:73). Hur tryggheten upplevs påverkar användbarheten av en gata. Shared Space bygger på att skapa en otrygghetskänsla som ska leda till en ökad samverkan mellan olika trafikanter, förhoppningen är dock att de sänkta hastigheterna även ska bidra till att människor känner sig tryggare ur ett
trafiksäkerhetsperspektiv (Trafikverket 2011:41). Sänkta fordonshastigheter kan bidra till en ökad trygghetskänsla och är en av de aspekter som går att uppmuntra genom gatans
utformning. Detta kan bland annat ske genom att förändra hur gatan känns och ser ut. Till exempel går det att uppnå detta genom förändringar i beläggningen, genom vegetation eller gatumöblering i okonventionella positioner, exempelvis mitt i gatan, eller genom att minska användningen av skyltar och andra trafikåtgärder (DfT 2011:34). Trafikdämpande åtgärder har potential att inte bara minska de direkt negativa effekterna av vägtrafiken utan kan även främja stadsmiljöer att bli vackrare, mer mänskliga och mer interaktiva (Newman &
Kenworthy 2008:124).
25
Förutsättningar som lockar många människor att vistas i stadsrummet måste också finnas, detta kan exempelvis handla om avskilda och trygga platser, samt närvaro av andra människor (Dyer & Ngui 2010:46f). Stora folksamlingar är dock inte alltid positivt utifrån ett
trygghetsperspektiv. Egenskaper som stödjer tryggheten är bland annat överblickbarhet, orienterbarhet, belysning och tillgänglighet (Trafikverket 2011:41).
På Shared Space-ytor kan överblickbarheten vara svår att uppnå, särskilt för personer med synnedsättning. Detta kan lindras genom god orienterbarhet, ledstråk och orienteringspunkter, samt att det inte finns några hinder i vägen. Dessa egenskaper bidrar till en känsla av tillit till miljön (SKL & Trafikverket 2010:67).
4.3. Viljan att vistas i stadsrummet
De flesta offentliga rummen i stadsområden tillhandahålls av gator. Väl utformade gator kan erbjuda möjligheter till rekreation, social interaktion och fysisk aktivitet, medan sämre utformade gator kan vara ogästvänliga och bidra till att minska den sociala
sammanhållningen. Om en gata inte fungerar bra för människor som vill tillbringa tid på den, är det en indikation på att platsfunktionen är för låg (DfT 2011:10).
För att ett stadsrum ska kunna klassas som attraktivt krävs det att rummet erbjuder möjligheter för vistelse. Detta kan till exempel handla om att det finns sittplatser, uteserveringar eller funktioner i anslutning till rummet som lockar människor att vilja uppehålla sig där. Vegetation och möblering är två fysiska element som bidrar till att
stadsrummet blir mer levande. Träd skapar både liv och karaktär åt en plats, även i liten skala där det då ofta ger platsen en intim känsla (Balgård 1994:102).
Gatumöblering fyller både en funktion och ger rummet karaktär. För att livet på gatan ska fungera måste gaturummet inredas därefter. Belysning, fasader och konst är även de av stor vikt för hur vi upplever olika platser (Ibid:104). Kringliggande byggnader på en plats eller gata har också betydelse för trivseln. En mer varierande arkitektur ökar platsens eller gatans attraktivitet och lockar mer folk att vistas där (Jacobs 1995:297). Detta har att göra med att staden är en symbol för mänsklig kultur, som rent fysiskt relaterar den till dess historia och samtid. Varje stadsbild blir på så sätt unik och får en egen karaktär vilket gör att invånarna trivs i staden (Berntsson 2002:155).
4.4. Trafiksäkerhet
Trafiksäkerhet handlar om den faktiska olycks- och skaderisken i trafiken. För en låg olycks- och skaderisk kan vissa aspekter vara extra viktiga. Hastigheten är av stor betydelse, låga hastigheter bidrar till välfungerande stadsrum och om cyklister och fotgängare ska känna sig gynnade krävs det att hastighetsnivåerna för fordon ligger runt 10-15 km/tim. Små ytor och stor trafikmängd kan leda till att samspelet mellan de olika trafikantgrupperna brister. För cyklister och fotgängare kan båda grupperna överraskas av den andra på grund av att de förflyttar sig tyst eller på ett överraskande vis. För barn, äldre och funktionshindrade bör det därför finnas separerade gångytor från övriga trafikslag (Trafikverket 2011:15f).
26
En trafikolycka är en händelse i trafiken som oavsiktligt skadar någon eller något (Holmberg
et al. 1996:225). En vägtrafikolycka definieras som en händelse som ägt rum i trafik på väg
och som lett till person- eller egendomsskador, där minst ett fordon i rörelse har deltagit (KFB 2006:46).
Enligt statistik från Transportstyrelsen inträffade det i Malmö totalt 21 778 trafikolyckor mellan år 2001-2012, detta ger ett genomsnitt på drygt 1800 olyckor årligen.
Människors upplevelse av risk i trafikmiljöer leder ofta till otrygghet, men följer inte nödvändigtvis den statistiska risken för att råka ut för en olycka (VTI 2006:14). Vid väldigt stora trafikflöden och höga hastigheter av motorfordonstrafik kan riskerna av att råka ut för en olycka upplevas som så allvarliga att människor avstår från att färdas längs eller korsa
trafikerade gator. Detta kan även bidra till minskad rörlighet eller ändrade förflyttningsvanor (Ibid:44).
Vid Shared Space finns det en faktor som begränsar fotgängarnas tillgänglighet och användning av det delade utrymmet. Detta är när trafiken överstiger 100 motorfordon per timme. I dessa fall börjar fotgängarna att behandla den allmänna ytan som en väg, snarare än som en plats att ockupera. Detta innebär att fotgängarna rör sig längs gatans sidor och väjer för motorfordon (Department for Transport 2007:83).
27
5. Trafikanter i det offentliga rummet
Trafikanter benämns ofta som antingen skyddade eller oskyddade trafikanter. Bilister räknas som skyddade trafikanter, medan oskyddade trafikanter innefattar fotgängare, cyklister och mopedister. Bland de oskyddade trafikanterna talar man ibland om särskilt utsatta
trafikantgrupper, dessa är bland annat barn, äldre och funktionshindrade. För att dessa trafikanter ska ha möjlighet att uppleva gaturummet som tryggt och tillgängligt krävs det att särskild hänsyn tas till utformningen av dessa rum. I Sverige finns det ett krav (SFS
2010:900) på att allmänna ytor ska göras tillgängliga och användbara för personer med funktionshinder (Trafikverket 2011:7).
Olika trafikanter har olika förutsättningar och behov i trafiken (VTI 2009:7), trafikmiljön bör därför utformas för att bli tillgängliga och användbara för alla. Vilka behov och
förutsättningar som kan tillskrivas de olika trafikanterna kommer att presenteras i detta avsnitt.
5.1. Fotgängare
Alla som går till fots i trafiken är fotgängare, till dessa räknas även gående med cykel. Att gå till fots är människans vanligaste förflyttningssätt och är en transportform som är tillgänglig för de flesta (Svensson 2008:215). Barn, äldre och personer med funktionshinder kräver dock särskild omtanke i trafiken (SKL & Trafikverket 2010:9).
Barn förstår och reagerar annorlunda än vuxna och har därför andra förutsättningar än vuxna i trafiken, deras beteende är dessutom ofta riskfyllt. För att ett stadsrum ska vara tillgängligt för ett barn krävs det att utformningen är så okomplicerad som möjligt (Johansson 1992:20) För äldre personer kan det vara viktigt att det finns separerade gångstråk, samt korta passager över de ytor som är blandade, detta beror på att åldrandet ofta bidrar till att vissa funktioner avtar successivt ju äldre en blir. Det kan till exempel handla om nedsatt hörsel, syn, rörelse- och reaktionsförmåga (Holmberg et al. 2008:64).
Personer med funktionshinder så som rörelsenedsättning, synnedsättning eller
hörselnedsättning har olika behov och förmågor. En rörelsenedsättning kan vara permanent eller tillfällig och kan bidra till nedsatt ork eller uthållighet. De vanligaste hjälpmedlen för dessa människor är rullstolar eller rullatorer. För att underlätta framkomligheten och tillgängligheten i trafikrummet är det därför nödvändigt med jämna underlag och bänkar på strategiska platser. För personer med synnedsättning kan ledstråk vara nödvändiga för att underlätta orienteringen, dessa måste vara lätta att hitta och följa och får aldrig dras över körytor. För personer med hörselnedsättning kan det vara svårt att överblicka omgivningen. Även balanssvårigheter är vanligt. För Shared Space-ytor är det därför viktigt med släta gångytor, det måste även vara tydligt i vilken riktning fordonen färdas, då oväntade trafikrörelser inte kan uppmärksammas med hörseln (Johansson 1992:11ff, Trafikverket 2011:7).
28
5.2. Cyklister
Trafikantgruppen cyklister innefattar både barn/ungdomar, snabba pendelcyklister och vuxna/äldre vardagscyklister. Gemensamt är dock att cyklister är känsliga för omvägar, nivåskillnader och omotiverade stopp då de drivs av muskelkraft. Cykelns två hjul gör den dessutom instabil, vilket innebär att cyklister behöver ett jämnt underlag med bra drift och underhåll, samt vingelutrymme. Vingelrörelsen vid normal cykling är 0,2 meter, men barn och äldre vinglar mer än vuxna, snabbare cyklister (SKL & Trafikverket 2010:10f). Ur framkomlighetssynpunkt behöver en cyklist en tiondel av den ytan som en bilist upptar (Malmö stad 2012:7).
På cykelbanan bör markbeläggningen vara jämnare än på intilliggande banor för att undvika att cyklisten väljer att cykla på gångbana eller bland bilar. Cyklisterna är oskyddade
trafikanter och ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är det därför viktigt att skilja cykeltrafiken från tung motorfordonstrafik, samt ge dem en skyddszon mot parkerade bilar (SKL & Trafikverket 2010:10f).
5.3. Bilister
För trafikantgruppen bilister finns det generella skillnader mellan unga och äldre förare. Unga och nyblivna förare har större tendens att överskatta sin körförmåga och kan på så sätt utgöra en större trafikfara än en äldre förare som oftast har längre erfarenhet av bilkörning (KFB 2006:330).
Gemensamt för bilister är dock att det är viktigt att ha god överblickbarhet, samt siktsträckor för att kunna köra så trafiksäkert som möjligt (Svenska kommunförbundet 1998:84). Om låga hastigheter förekommer väntas framkomligheten för biltrafikanter dock att minska något (Ibid:70).
Gaturummets utformning bör signalera rätt hastighet för att bilisterna ska ges motiv för att anpassa sitt behov av framkomlighet till andra trafikantgrupper. En variationsrik miljö med smala körbanor signalerar lägre hastighet, medan en rak och bred gata kan uppfattas som omöjlig att köra långsamt på, trots att den är skyltad med 30 km/tim (Berntsson 2002:326).
5.4. Faktorer som påverkar olika trafikanters möjlighet att samnyttja stadsrummet
Som tidigare nämnt är förhoppningen med Shared Space-gatans utformning att trafikanterna ska ha lätt att bete sig rätt (3.1.). Vårt studieobjekt Kalendegatan är reglerat som
gångfartsområde, vilket innebär att fotgängare prioriteras. För att samspelet mellan de olika trafikantgrupperna ska fungera bra på en delad yta krävs det dock att utformningen återspeglar användarområdet.
29
Samnyttjande innebär att fotgängare, med hjälp av andra trafikantgruppers beteende, har
möjlighet att använda och röra sig fritt på gatan på ett sätt som på en mer konventionellt utformad gata skulle anses vara tillägnat fordonsanvändare (DfT 2011:7).
Det finns ett antal fysiska objekt som antingen ökar, minskar eller har en neutral inverkan på möjligheten att samnyttja stadsrummet, dessa är listade i tabell 2.
Tabell 2. Fysiska objekt som ökar, minskar eller har en neutral inverkan på möjligheten att samnyttja stadsrummet. Ökad inverkan på samnyttjande Neutral inverkan på samnyttjande Minskad inverkan på samnyttjande
Inga gångsektioner Gångsektioner
Inga kantstenar Låga kantstenar Kantstenar Inga barriärer för fordonstrafik Indirekta vägar för fordonstrafik med hjälp av ytmarkeringar Fordonstrafik begränsad till gatan
genom till exempel pollare eller gatuträd Kaféer, butiker,
offentlig konst och rikligt med sittplatser
finns
Få sittplatser Avsaknad av funktioner och
umgängesmöjligheter Inga vägmarkeringar Begränsat antal
vägmarkeringar
Konventionella vägmarkeringar
Inga trafiksignaler Trafiksignaler
Inga övergångsställen Begränsat antal övergångsställen
Övergångsställen
30
6. Inventering av studieobjekt
Inventering av de tre studieobjekten genomfördes som ett förberedande moment till observationerna och ligger även till grund för de platsbeskrivningar som följer nedan. Den huvudsakliga anledningen till att inventeringen genomfördes var för att vi ville skaffa oss en bättre bild av vilka fysiska objekt som finns på gatan, samt hur trafikanterna rör sig på platsen.
Under inventeringstillfällena mättes även respektive gatas bredd, detta används i studien för att ge den rumsliga beskrivningen ytterligare en dimension, samt ligger till grund för de illustrationer som skapats för att ge en tydligare bild av gatornas utformning (se figur 5, 6 och 7).
Följande avsnitt kommer att ge en beskrivning av varje gatas karaktär och utformning, men inledningsvis presenteras Kalendegatan utifrån de centrala kriterierna för konceptet Shared Space.
De gator som valts ut som studieobjekt är Kalendegatan, Skomakaregatan och Stora Nygatan. Dessa har valts ut av anledningen att de har liknande grundförutsättningar, dvs. de är alla centralt belägna gator med högt flöde av människor, samt erbjuder ett liknande utbud av butiker och restauranger, gatorna ligger dessutom nära varandra (se figur 4).
Figur 4: Gatornas position i förhållande till varandra. Illustration: Andrea Eriksson
31
Figur 5. Skissmässig sektion, Kalendegatan. Illustration: Andrea Eriksson
Figur 6. Skomakaregatan. Illustration: Andrea Eriksson
Figur 7. Stora Nygatan. Illustration: Andrea Eriksson
6.1. Kalendegatan som Shared Space
Då Shared Space inte finns med i någon lagstiftning är det utformningen och regleringen som avgör ifall en gata går att klassa som Shared Space. Vi har valt att utvärdera Kalendegatan enligt detta koncept och motiverar vårt beslut med att gatan uppfyller ett antal viktiga kriterier som ingår i planeringsmodellen Shared Space.
Kalendegatan saknar nivåskillnader så som trottoarer, vilket ökar möjligheten för olika
trafikantgrupper att röra sig på en gemensam yta. Gatan erbjuder dessutom ett utbud av kaféer och butiker, funktioner som är viktiga för att människor ska vilja vistas på gatan.
Vägmarkeringar, trafiksignaler och övergångsställen saknas, emellertid erbjuds sittplatser längs gatan, om än få. Dessa egenskaper ökar, enligt Department for Transport (2011:12f), möjligheterna för att gatan ska kunna samnyttjas av olika trafikanter.
32
På Kalendegatan finns så kallade komfortutrymmen längs fasaderna (se figur 8 & 9), dessa är primärt en funktion som lagts till för att underlätta tillgängligheten och framkomligheten för funktionshindrade och äldre. Dock medverkar gatans övriga markbeläggning till att
trafikanterna delas upp på olika ytor, vilket inte var grundtanken (Malmö stad 2012:36). Komfortutrymmena skyddas dessutom av pollare och annan gatumöblering, vilket begränsar övriga trafikanters möjlighet att kunna röra sig längs hela ytan. Gatan saknar även vegetation och offentlig konst, vilket, om det fanns, skulle ha ökat attraktionsnivån på gatan (Balgård 1994:102f).
Vi anser att gatans karaktär, utformning och reglering bidrar till att den går att kalla för Shared Space-gata, något vi även får stöd i av Gatukontoret i Malmö. Hade gatan dessutom varit oreglerad hade detta bidragit till att gatan i högre grad hade kunnat klassas som Shared Space.
Figur 9: Komfortutrymmen på Kalendegatan. Illustration: Andrea Eriksson Figur 8: Kalendegatan. Foto: Andrea
33
6.2 Platsbeskrivning, Kalendegatan
Kalendegatan finns belägen i Gamla staden i Malmö och omges av blandad bebyggelse som inrymmer alltifrån kaféer och restauranger till butiker. Gatan var tidigare en gata för buss- och biltrafik, men från och med juni 2006 regleras den södra delen av Kalendegatan, mellan Stora Nygatan och Baltzargatan, som gångfartsområde (Gatukontoret, 2014). Denna reglering innebär att fotgängare har företräde och att motorfordon får framföras i gånghastighet. Kalendegatan är en 13 meter bred gata med gångytor längs fasaderna på vardera sidan. Dessa är granithällar, men i övrigt består markbeläggningen av smågatsten. Beläggningen och stenens varierande färg bidrar till att gatan delas in i olika sektioner (se figur 10), vilket inte var den ursprungliga tanken (Malmö stad 2012:36). Den mittersta delen av gatan används främst av motorfordon och cyklister och på denna är stenens jämnhet varierande, vilket kan bero på att gatan belastas hårt av motortrafik. Den mittersta sektionen är krökt på två ställen, detta är en medveten design för att reducera hastigheten hos motorfordon.
Längs gatan är armaturer, träbänkar, soptunnor, elskåp, cykelställ, pollare, vägskyltar och tidningsställ utplacerade, något som däremot saknas är vegetation. Ett fåtal restauranger ligger i anslutning till gatan, en av dessa har under sommartid sin uteservering på gatans gångytor.
34
6.3. Platsbeskrivning, Skomakaregatan
Skomakaregatan är en drygt 125 meter lång och 13 meter bred affärsgata som sträcker sig från Södergatan i öst till Lilla torg i väst. Gatan är en av Malmös mest välbesökta gågator och inrymmer under sommartid ett flertal uteserveringar som tillhör de restauranger som kantar gatan. Bebyggelsen längs gatan är av äldre karaktär och ger plats åt både restauranger, butiker, kontor och bostäder.
Gatans markbeläggning består av gråbrun smågatsten och längs fasaderna på båda sidor finns gångytor av jämna granithällar. Dessa är främst till för att underlätta framkomligheten för äldre och rörelsehindrade, men används även av andra fotgängare.
Längs gatan finns två möbleringszoner, varav den ena ligger mellan den norra gångytan och gatans mitt. Denna möbleringszon har en enhetlig möblering som består av sittbänkar, armaturer, soptunnor, blomlådor och tidningsställ. Den andra möbleringszonen består av uteserveringar, gatupratare och konstverk som tillhör en av butikerna som ligger längs gatan. På grund av gatans placering skuggas gatan, vid soligt väder, av bebyggelsen i söder under en stor del av dagen (se figur 11). Detta tycks dock inte påverka de som vistas där, då gatan är välbesökt under både för- och eftermiddag.
Till skillnad från Kalendegatan och Stora Nygatan är biltrafik inte tillåten på Skomakaregatan, då den är reglerad som gågata.
